En toros 10,90 pesetas, en loteria, 8,70 pesetas y en la Marina 1,70 pesetas por español y año.

Esto es lo que a principios de siglo gastaban los españoles en afición, superstición y realismo. Eugenio Agacino publico (mas de dos millones de ejemplares) unas estupendas postales sobre la Vida Maritima española, llamadas Postales Patrioticas.
Para mi la palabra patriota, es equivalente a lo que dice el evangelio referente a la de Dios; no debe tomarse en vano, ya que como he dicho repetidas veces en este blog, suele ser arma arrojadiza de indeseables y especuladores, cuyo patriotismo acaba en sus intereses. Sin embargo, el Sr. Agacino, en el reverso de sus estupendas postales si daba la talla y denunciaba con dureza la sequera mental de un pais centralista y continental.
Veamos el dorso imperdible de una de estas postales: ¿Por qué no tiene España Marina?
1.° Porque el pueblo español, y como derivada consecuencia de una política de orientaciones equivocadas, ha llegado a crear gustos e inclinaciones completamente refractarios a cuanto con el mar se relaciona.
2.° Porque damos con gusto 405 millones de pesetas cada quinquenio para lotería, y en cambio nos parecen excesivos los 160 millones que en el mismo tiempo representan los Presupuestos ordinarios de la Marina: suma inferior a la que gastan. cualquiera de los Municipios de Madrid o Barcelona para el sostenimiento de sus relativas modestas obligaciones.
3° Porque para presenciar la agonía de 4,000 toros y el despachurramiento de doble numero da indefensos caballos, invertimos voluntariamente, con júbilo y sin más protesta que la del sentido común, 865 millones de pesetas en el mismo periodo, mientras la gritería llega hasta el cielo si se piden 200 para construir barcos con que defender la integridad e independencia de nuestro territorio.
4° Porque España paga a los extranjeros por fletes, carbón importado y buques viejos y nuevos adquiridos,un millón de pesetas diario. Sólo el flete, nos cuesta unas 500.000 pesetas cada 21 horas. Esta sangría nos aniquila.
La bandera española podía y debía procurar realizar por si y para si este hermoso flete; el carbón lo hay en abundancia en las minas de España (doble superficie carbonífera.que Francia y casi tanta como Inglaterra): y los buques mercantes pueden construirse en Cádiz, Ferrol, Cartagena, Bilbao, Barcelona,Vigo y otros puertos que se habilitarían, si preciso fuera, creando así en la nación. con base de arraigo, esta poderosísima industria.

5.° Porque los intelectuales, la prensa, las clases llamadas directoras, los legisladores, el Estado, la España oficial, los gobernantes, cuantos pueden y deben formar y propagar su Ideal dándole calor y vida en el corazón y en la conciencia de los españoles, no han hecho todavía lo bastante para aprender ellos y enseñar luego al pueblo; que España es una nación bañada por tres mares, punto avanzado del Continente y el mas cercano a las costas de África y de las Américas, pudiendo ser la puerta déÍ Mediterráneo (según su política) y siendo desde luego poseedora de 8,928 millas de costas y archipiélagos de islas codiciadas por su situación geográfica y estratégica. Todo lo cual puede perderse más pronto o más tarde, pero perderse por completo, si España no cambia su orientación política volviendo la cara al mar, para crear grandes intereses navales y evitar nuestra total ruina. Así lo hicieron en plazo no distante, el Japón. Italia y la misma Alemania, naciones que hace 40 años no tenían poder naval apreciable.
Asi pues, y con razón, no debemos extrañarnos que proyectos, programas y realidades maritimas fueran torpedeadas por nuestras mismas autoridades y rios de caracteristicas como el Ebro, no puedo ni imaginar lo que autoridades alemanas, francesas u holandesas habrian construido, languidecieran en una vida comercial pauperrima, que a veces pienso era mejor en la epoca de los romanos.
La iniciativa de algunas personas e instituciones reclamando lo evidente, no fue, ni es hoy en dia, suficiente para lograr las inversiones necesarias para estructurar el Ebro como via navegable, que podria haber llegado incluso a Zaragoza.
La posibilidad de una pequeña base naval, principios de siglo, levanto una gran polvareda en la prensa y fuerzas vivas de Tortosa, que veian tambien la posibilidad de la ampliación a un puerto comercial.
Al final, humo. Como casi siempre.
De la revista Vida Maritima, AñoXII, Num.408 de 30 de abril de 1.913 vemos los primeros intentos de habilitar un puerto base militar: El día 7 del corriente, la ciudad del Ebro vio con alegría suma, cómo empezaban á tener realidad sus deseos referentes á una importante obra en la que estriba su progreso y hasta su existencia, porque pueblo que languidece y va perdiendo sin cesar elementos de vida no sustituidos por otros, no existe, va muriendo. La obra á que aludo, por todos anhelada desde que se ha visto su trascendencia y ventajas enormes, así como la relativa facilidad y economía, es la rehabilitación del puerto.
El día citado salió para las Bocas del Ebro en el vapor Ciudad de Tortosa, la Comisión de la Armada presidida por don Gerardo Armijo, Capitán de fragata y Comandante de Mari-na de la provincia de Tarragona y formada por los capitanes de corbeta D. José Fita, D. Eugenio Montero, D. Eugenio Pasquin y el Teniente de Navio y Capitán del puerto de Tortosa D. Cayetano Marabotto; acompañando á la Comisión el Alcalde de Tortosa D. Juan Maestre, la Junta local de la Liga Marítima. y nutrida representación del comercio de Tortosa que siente entusiasmo sin igual por la obra que se proyecta.
El viaje no pudo ser más feliz y agradable; la Comisión apreció las excelentes condiciones de navegabilidad del Ebro, la fertilidad de sus riberas y el venero de riqueza que supone el cultivo de aquellos terrenos en grandes extensiones casi virgenes, que rinden cosechas importantísimas, con sistemas ni modernos ni perfectos.
El río arrastraba gran caudal de agua y semejaba un espléndido brazo de mar; doliéndose los dignos Jefes de la Armada y lamentando todos los presentes que la importantísima vía se vaya perdiendo, cuando precisamente se hacen en todas partes verdaderos sacrificios para disponer de ríos y canales navegables, cuando evocando épocas remotas se. aprecia que la prosperidad de esta comarca ha sido directamente proporcional al movimiento de buques en el río; en estas circunstancias, es lamentable en extremo, que el Estado en primer término y otras entidades interesadas, no se hayan preocupado de conservar las condiciones de navegabilidad del primer río de España.
Al pasar por el punto conocido por Camp-Redo, situado á unos seis kilómetros de Tortosa, se recordaba que aquel antiguo puerto donde llegaba el mar no ha muchos años, fue teatro sin duda de encarnizado combate entre la flota cartaginesa mandada por Asdrúbal Barcino y la romana á las órdenes de Ceo Escipión Calvo, compuesta de 35 naves.
Llegóse á la desembocadura del Ebro, desembarcando en la orilla izquierda, lugar conocido por Les Barraques que es por donde se propone la construcción del canal que ha de unir el río con el mar, sitio conocido por el rincón de Levante, con fondo bastante y libre de las aguas del Ebro, por cuyo motivo no hay que temer esos aterramientos destructores de puertos.
Los señores de la Comisión se convencieron seguramente de que las obras necesarias para abrir el Ebro á la navegación no son costosas; lo esencial de las mismas consiste en construir un canal de unos 240 á 300 metros de longitud, en un lecho de arena que aún con los revestimientos necesarios no sería de mucho gasto y un muro ó escollera como defensa del canal y aumento de seguridad del puerto natural que en aquellos parajes se forma.
Los ilustrados Jefes apreciaron las grandes ventajas que para la humanidad, para la Patria y para la comarca pueden obtenerse con las proyectadas obras, ya que con ellas se tendrá: 1º Un puerto de refugio para las embarcaciones, en los grandes temporales que con terrible persistencia se desencadenan por aquellas aguas siempre peligrosas; tanto, que con excelente acuerdo, la Sociedad de Salvamento de Náufragos ha construido una caseta para alojar el bote insumergible de válvulas automáticas Federico Clemente, que de este modo podrá acudir en seguida á prestar auxilio á los buques náufragos.
Eficaz es la medida y plausible en extremo el celo de la benemérita Sociedad, para la cual son pocos todos los encomios; mas con las obras de que se ha hablado, y con alumbrado y balizamiento de poco coste, los buques que naveguen, tanto de día como de noche, por aquellos parajes, podrán fácilmente encontrar un abrigo que les ponga á cubierto de naufragio, ya que los vientos reinantes no tendrán influencia para dificultar la entrada en el puerto, ni aun con las mayores tempestades, pues los dos faros de Buda y del Fangar, situados en las proximidades del puerto, señalarán de noche el rumbo adecuado.
2º- Un lugar estratégico admirable para estación y resguardo de una escuadrilla de torpederos, que casi á mansalva podría tener en continua alarma é intranquilidad á cualquier flota enemiga que maniobrara por este litoral. Con el proyecto de fortificaciones, cuya primera parte se está realizando (primera línea de defensa en los Pirineos orientales), aparece una segunda línea que tiene por base el Ebro, se convierte nuestra ciudad en depósito de aprovisionamiento de los tres Cuerpos de ejército de Cataluña, Valencia y Aragón, por equidistar Tortosa de estas regiones, con la creación de grandes almacenes de víveres y municiones, Parque de Artillería, etc.
La segunda línea de defensa implica la construcción de un fuerte en Coll-Redo, otro en Soldevila, un tercero en la orilla derecha del Ebro, puntos todos estos situados en las inmediaciones de la ciudad.
Con tales precedentes, es inútil ponderar las inmensas ventajas que conseguirían los ejércitos de tierra y los de mar, de la rehabilitación del puerto, al tener Guerra una vía segura que pusiera en comunicación rápida, cómoda y económica el depósito de aprovisionamiento con el mar, y las fuerzas de mar al tener sólidamente defendida por la parte de tierra la base de operaciones de las escuadrillas de torpederos, verdaderas y angusliosas pesadillas de esos buques de combate que, con sus poderosos medios ofensivos y defensivos, no están nunca á cubierto de los estragos que les ocasionan los pequeños buques, sobre todo cuando los tripulan marinos tan heroicos y abnegados como los españoles.
Con lo expuesto, y con recordar la importancia militar de los ríos, por ejemplo, en la guerra de secesión americana y del propio Ebro en las luchas carlistas, creo haber indicado la transcendencia nacional del proyecto de rehabilitación del puerto.
3° – Otro aspecto importantísimo es el de puerto comercial.
Es axioma corriente que la vida de un puerto depende más de la tierra que está detrás que del mar que tienen delante, y en verdad que en el caso concreto origen de estas líneas son tan favorables las circunstancias, que difícilmente se encontrarían otras más satisfactorias.
Es sabido que el valle del Ebro es de una riqueza incalculable; que con los dos canales de riego que existen actualmente, se benefician en estos momentos millares de hectáreas, número que se duplicará y triplicará en breve, cuando esté ultimado el plan de riegos de la izquierda del Ebro; por ello, no es extraño que una sola cosecha que se obtene, podríamos decir en las márgenes del río, la del arroz, da un producto anual de 15 á 20 millones de pesetas.
Pero esta cosecha no se consigue sin elementos auxiliares; requiere muchas toneladas de abonos que no se producen en Tortosa ni en su comarca, y que se traen casi siempre por la vía marítima.
Otra cosecha de más importancia que la del arroz es la del aceite tortosino, tan reputado en los mercados europeos y americanos, y del cual se exportan anualmente, y sin referirnos á años de extraordinaria cosecha, más de cuarenta mil bocoyes.
Aparte de estos productos, que constituyen por su importancia los elementos principales, hay que tener en cuenta los rendimientos de muchos miles de hectáreas de huertas, el consumo extraordinario de maderas que en Tortosa se hace y mil y mil mercancías que normalmente circulan por la comarca.
Estos productos son de la zona más inmediata al Ebro; pero Tortosa es el mercado natural de más de 50 pueblos, con los que está en fácil comunicación por ferrocarril, carretera y río.
Todos estos elementos aseguran una vida robusta al puerto bajo el punto de vista mercantil, y este aspecto es el que ha inducido á los principales y más ilustrados comerciantes de la ciudad á acoger con verdadero cariño la campaña para la rehabilitación del puerto.
La Comisión estudió con el detenimiento debido las condiciones de la costa, apreciando todos los factores que deben tenerse en cuenta para el éxito de la obra, no ocultando sns impresiones optimistas de patriota.
Cumplida su misión, los Jefes de la Armada y las personas que les acompañaban visitaron la nueva caseta de Salvamento de Náufragos, prodigándose calurosos elogios á la Institución por sus laudabilísimos esfuerzos en pro de !a gente de mar, tan digna de admiración y de encomio.
Una nota sumamente simpática la dieron los pescadores de las Bocas, que apenas se saltó á tierra se desvivían por servir y atender á todos, haciendo fervorosos votos por la pronta realización de la obra.
Los expedicionarios fueron despedidos por los marineros con entusiastas vivas á la Armada, á los Jefes y al Puerto de Tortosa, que fueron contestados desde á bordo con vivas á los pescadores. Zarpó el vapor, efectuándose felizmente el viaje de regreso, que nos pareció rápido en extremo, gracias al encanto de la conversación siempre interesante y amena de nuestros marinos, que no ocultaban el buen efecto que la visita les había producido.
Durante la comida muy bien servida por cierto, no decayó la animación, brindándose por el Rey, por la Armada, por la Patria y su prosperidad, por Tortosa, y por la pronta realización del puerto, dedicándose cariñosos recuerdos á la Liga Marítima, y especialmente á D. Adolfo Navarrete, por el empeño y acierto con que han puesto su valía al servicio de esta empresa.
Era ya de noche cuando el vapor estaba á la vista de la ciudad, admirándose desde el puente el hermoso espectáculo de multitud de luces que se reflejaban en las tranquilas aguas del río.
Al oir el estridente sonido de la sirena, desde el fondo del alma de todos los excursionistas surgía unánime el deseo, nacía en todos los pechos el pensamiento de que el saludo se dirigía á la ciudad nueva, á la urbe del porvenir, bella y rica gracias á la rehabilitación de su puerto, que ha de ser el conjuro que dé á la comarca su perdida y deseada grandeza.
Firmaba el articulo Enrique Sebastián, Vicepresidente de la Junta local de la Liga Marítima.
Tambien en la revista Vida Maritima, Año XIV, Num. 478, de 10 de abril de 1.915, leemos: Tortosa – Estación de torpederos.La. Junta local de la Liga Marítima Española, auxiliada por los más importantes elementos tortosinos, ha conseguido un completo éxito para el establecimiento en este puerto de la estación de torpederos. Vencidas las principales dificultades, se ha logrado convertir esta desembocadura del Ebro en un puerto de refugio para una escuadrilla de torpederos y submarinos, inauguradas el 30 de Marzo por el Torpedero num. 1, que á media tarde llegó á este puerto.
Las márgenes del río estaban invadidas por enorme muchedumbre, que a1 llegar el torpedero prorrumpió en aplausos.
En la caseta de salvamento de náufragos se verificó la recepción popular de la brillante oficialidad del torpedero. Asistieron el obispo, el alcalde, las autoridades, la Junta de la Liga Marítima, el diputado á Cortes, comisión del cabildo de la cátedra!, de los jesuítas y numeroso público, amenizando el acto bandas de música.
El día 31 los marinos del torpedero visitaron el magnífico Observatorio del Ebro, siendo recibidos y agasajados por su Director, el ilustre P. Cirera, y después fueron obsequiados por la Junta directiva de la Liga Marítima local con un espléndido banquete en el Hotel Siboni, y por la noche con un champagne de honor en el Centro del Comercio, costeado por los centros recreativos y sportivos de la localidad.
Hubo muchos entusiastas y elocuentes brindis por los señores Suárez de Figueroa, Fita Palanca, ex-comandante de Marina de este puerto y alma principal de la rehabilitación del puerto de Tortosa; Franquet, Pallares, Ballesté, Tallada, Nonien, Berenguer y otros, leyendo el Sr. Argelaga varias adhesiones, entre otras, del Almirante Marqués de Pilares, Mendoza, Montojo, comandante del Torpedero número 2, del Obispo de la diócesis y del Secretario general de la Liga Marítima, Sr. Navarrete, exdiputado á Cortes por Tortosa.
El Sr. Llombart, Presidente de la Liga local Marítima resumió elocuentemente todos los brindis, expresando que sus trabajos en pro del puerto de Tortosa son muy insignificantes comparados con los del Sr. Fita, y aprovecha la ocasión para hacerle entrega del pergamino que, pintado por el Sr. Cervera, la Liga que preside dedica á tan distinguido marino.
Después el Sr. Llombart explicó los trabajos realizados por la Liga Marítima, leyó los telegramas cursados á las autoridades de Marina y propuso que por suscripción popular se adquiera una placa para colocarse en el Torpedero núm. 1, que perpetúe su venida á Tortosa.
El comandante del buque, D. Saturnino Montojo, contestó dando las gracias por tantos homenajes, manifestando que estaba emocionadísimo y no hallaba palabras para expresar el agradecimiento tan grande que sentía por las inmerecidas atenciones de que era objeto él y sus subordinados; que en su larga carrera y en sus infinitos viajes nunca había visto ni mayor entusiasmo ni demostraciones de cariño más sinceras, y terminó diciendo que cuando dé cuenta de este viaje á sus superiores les informará de la importancia estratégica del Ebro y de las incalculables ventajas que el puerto ha de reportar.
El ilustrado teniente de navio D. Luis Gil de Sola, en nombre de la oficialidad del buque, dio gracias por las muestras de distinción y simpatía que se les había tributado, y expresó su profundo agradecimiento á los señores de la Liga por los auxilios y facilidades que les lian prestado durante los días que permanecieron en la desembocadura del Ebro.
La Cámara de Comercio de Tortosa también obsequió á los distinguidos marinos del torpedero con una excursión al Azud de Cherta, que tuvo lugar el 1.° de Abril, y á la que asistieron socios de dicha entidad, Liga Marítrna, representantes de la prensa, fotógrafos y otras personas.
El viaje se hizo en el vaporcito Rápido, de los señores Miró, reinando á bordo el mayor entusiasmo.
El día 5 zarpó el torpedero para Cartagena, acudiendo Totosa entera para despedir á los marinos con hurras y aclamaciones entusiásticos.
Tanto la revista Vida Maritima, como la revista Iberica dieron abundante información sobre el proyecto. De la revista Vida Maritima, Año XIV, Num. 482 de 20 de mayo de 1.915, apuntamos: Tortosa. – Sobre la rehabilitación del puerto. Ampiando nuestras informaciones publicadas en el número correspondiente al 10 de Abril acerca de la visita del Torpedero num. 1 á este puerto, relacionada con la rehabilitación del mismo y agasajos hechos á los marinos, merecen reproducirse las siguientes líneas de la notable Revista Ibérica: Visitaron detenidamente los marinos el Observatorio del Ebro; visita que, si se realizase el proyecto de puerto de Tortosa, sería el comienzo de una más estrecha relación entre este Observatorio y la Marina, como existieron tan cordiales entre los de Manila y la Habana y los marinos españoles que frecuentaron nuestras colonias.
El viaje de este buque está relacionado con el proyecto de rehabilitación del puerto de Tortosa, que en otros tiempos contó con una numerosa Marina é importante tráfico.
La idea de rehabilitación de este puerto partió del Comandante de Marina D. Eugenio Montero, en 1904; pero las primeras iniciativas en sentido práctico y oficial, corresponden á su antecesor en el cargo, D. José Fita Palanca, que trabajó con gran entusiasmo.
El infatigable Presidente de la junta local de la Liga Marítima Española, D. Damián Llombart, que con tenaz empeño y perseverancia ha llevado á cabo todas las gestiones, elevó en 1908 á la Junta central, y ésta hizo suyo, el proyecto de rehabilitación, después de detenido estudio.
Muy particularmente hemos de hacer notar el entusiasmo y valioso apoyo que el Excmo. señor D. Adolfo Navarrete prestó desde un principio á esta patriótica aspiración, debiéndosele en gran parte el éxito obtenido.
La Asamblea Marítima de Levante celebrada en Castellón en 1912, en la que tomaron parte los Centros y elementos marítimos más importantes de Cataluña, Baleares, Valencia y resto del litoral levantino, á propuesta del mencionado señor Llombart, acordó por unanimidad la necesidad de la rehabilitación del puerto de refugio de Tortosa, para fines militares y comerciales. El Ministerio de Marina, en virtud de las gestiones de la Liga, nombró en 1913 una Comisión técnica que efectuó en el Ebro estudios é investigaciones, redactando luego una Memoria que fue informada favorablemente por los Centros consultivos de Marina, y aprobada por los Ministros de este ramo y de Fomento, para realizar, de comun acuerdo, lo necesario para la rehabilitación del puerto de Tortosa.
En virtud de la reciente ley sobre la continuación de construcciones navales y habilitación de puertos militares, ha adquirido mayor interés y actualidad el proyecto de puerto de Tortosa, especialmente como estación naval de torpederos y sumergibles dada la excelente situación estratégica y geográfica del Ebro; Según los estudios preliminares, realizados primero por la Junta gestora nombrada por valiosos elementos de Torlosa, y posteriormente por la Comisión técnica de Marina, el proyecto aprobado para la navegación del Ebro y para mantener siempre franca la entrada y salida, salvando los muchos inconvenientes y peligros de la barra actual, sería la construcción de un pequeño canal, de unos 260 metros de longitud, en la lengua de tierra formada en la margen izquierda del delta, á poca distancia de la boca Norte, el cual desembocaría en el puerto natural ya existente denominado Rincón de Levante, construyéndose también una escollera de cosa de un kilómetro de longitud, para poder resguardarlo, y completado por un conveniente dragado del Ebro hasta el puerto de Tortosa.
(En el grabado que publicamos en esta sección, puede verse gráficamente la situación de este canal.)
Sería de desear qué el feliz viaje de experiencias del Torpedero nuin. 1, contribuyese á la realización dé tan patriótica y beneficiosa aspiración para los intereses de la comarca y para la defensa nacional.
Y para finalizar En la revista Vida Maritima, Año XIV, Num.501 de 30 de noviembre de 1.915: Tortosa. – El Ebro y la defensa nacional. Sobre el concepto de que el fondeadero tortosino, á 40 kilómetros inter-Ebro, y protegido por la formidable muralla de las montañas del Coll del Alba, está completamente á cubierto de todo ataque desde el mar, porque los bajos fondos que rodean las Golas del Ebro no permiten acercarse á ellas buques de las dimensiones y calado necesario para montar cañones de grande alcance, el Marqués de Pilares ha publicado en la revista Ibérica un interesante estudio acerca del tema que sirve de epígrafe á esta información.
Casi equidistantes las citadas Golas de Barcelona, Valencia y Mallorca, y próximamente en la medianía de aquellos dos primeros radios, Tarragona y Castellón; son seis poblaciones importantes, y puede decirse que indefensas, más la extensa costa de Barcelona, sembrada de ciudades industriosas y fabricas, que en rigor, como afirma dicho ilustre almirante, no pueden confiar en otra defensa que la de los cazatorpederos, sumer-gibles y minas que hábilmente manejados y situados, constituyan una amenaza constante para los grandes buques que se aventuren á atacar dichas poblaciones.
La salida de los torpederos y submarinos desde Tortosa, una vez habilitado como puerto militar de refugio, llenaría cumplidamente esa defensiva. Desde el Ebro á la más distante de las indicadns poblaciones no hay 30 leguas, que un torpedero ó sumergible puede salvar sin esfuerzo en seis horas: pudiendo, además, ser vigiladas por dichos torpederos y submarinos la ruta viniente del Estrecho de Gibraltar y la que cruza la medianía del Canal entre la península y las Baleares, para cortar el paso á cuantos buques del comercio enemigo se aventurasen á surcarlas.
No sólo ventajas de orden material traería consigo la habilitación de Toríosa como puerto militar de refugio, sino que, en opinión del Marqués de Pilares, compartida por toda la región, facilitada la navegación fluvial para buques de cierto calado entre Tortosa y el mar, se tendría, á la vez, un puerto comercial importantísimo, y es de esperar que este doble interés de la defensa nacional coincidente con las facilidades al comercio y la multiplicación de la riqueza, apresure el instante en que tan noble ideal se convierta en una halagadora realidad.
La relevancia del hecho queda reflejada por la edición de un libro llamado El Torpedero Num. 1 en Tortosa, escrito por Juan Mangrané, en nombre de la Liga Marítima de Tortosa, con un prólogo de! Reverendo. Padre Ricardo Cirera., de los Jesuitas del Observatorio del Ebro.
Era un opusculo impreso en papel couche con numerosos fotograbados incluida una curiosa vista de Tortosa del siglo XVII.
Tras la visita, el Ayuntamiento, reunido en sesión extraordinaria, acordo la cesión al Gobierno de los terrenos necesarios para el establecimiento de la base de torpederos y submarinos, mas las necesarias instalaciones anexas.
Del libro La Construcción Naval Militar Española, 1.730-1.980, escrito por M. Ramírez Gabarrus y publicado por la Empresa Nacional Bazan de Construcciones Militares, S.A., en el año 1.980, edición no comercial con ISBN: 84-300-3384-X, y sobre la construcción de los pequeños torpederos leemos: Veintidós torpederos; Ya sabemos que, a excepción del Ejército, los pocos torpederos poseídos por la Marina española fueron de construcción extranjera. Ahora, si no de cuna sí de diseño, extranjeros vendrían a ser también los de la larga serie numerada inserta en la Ley Ferrándiz.
Efectivamente, el Ministerio de Marina, que siempre había sentido cierta debilidad hacia los torpederos que tan pródigamente alineaba la Marina de la vecina Francia, encargó a los Chantiers Normand unos planos derivados del tipo Bourrasque; planos que confeccionó con extrema celeridad y que, una vez en Madrid, la Armada entregó a la Naval, la cual, también con sorndente rapidez, transformó en buques reales en las gradas de Cartagena, cuando menos la primera serie. Por razones técnicas, los 24 torpederos previstos en el programa naval de 1908 quedaron redücidos a 22 solamente. Se dijo que. el dinero corresndiente a la última pareja sería invertido en la construcción de un cuarto destructor del grupo de tres que contemplaba el programa, pero la verdad es que tal buque nuncafue tampoco construido.
Sin nombres propios, numerados del 1 al 22, los pequeños torpederos formaron la mas larga serie de buques homogeneos jamas poseida por la marina española.
El número 1 efectuó sus pruebas de mar en el otoño de 1911. Al estallar la primera Guerra Mundial en 1914 ya había diez unidades en servicio, y la docena restante se fue incorporando durante el conflicto y hasta en los inmediatos años de la postguerra. Si en 1908, el concepto de defensa costera a base de pequeños torpederos estaba ya en revisión a nivel de las grandes potencias, imagínese lo que significaban aquellos buques en 1918 y aún después.
Un dato importante respecto a los «T» lo aporta Aguilera cuando dice: «La artillería de estos barquitos se construyó en los talleres de la Compañía Anónima de Placencia de las Armas y los tubos lanzatorpedos acabaron fabricándose por la propia S.E.C.N. en Cartagena, al ser rechazados por la comisión receptora los de procedencia británica. De esta suerte se emprendía en nuestra patria una nueva fabricación de elementos de guerra independizadose del extranjero, como sucedería al no poder servir por las circunstancias bélicas mundiales, un nuevo material para sustituir al desechado. En 1915 se probaban, al efecto, con satisfactorio resultado, los tubos de lanzar de construcción nacional montados en la unidad número 7.
Desplazaban 186 toneladas y tenían una eslora total de 52,25 metros sumando la mecha y pala del timón; la manga era de 5,24 y el calado de 1,47 metros. Estaban armados con tres cañones de 47 mm y tres tubos lanzatorpedos de 450 mm en un montaje single y uno doble, ambos a crujía. calderas Normand a tiro forzado y turbinas Parsons de 4.100 CV movían aquellos minúsculos buques a una velocidad máxima de contrato de 26 nudos (el 3 dio 27,3 en pruebas), con una autonomía a marcha económica de 1.000 millas. Los diez primeros de la serie disponían de tres hélices de 0,78 m de diámetro las dos laterales y 1,10 m la central; los otros doce tuvieron solamente dos ejes. La tripulación de aquellos torpederos, que, como tantos buques de la Marina española, llegaron tarde a sus listas por razones de desfase en el tiempo, era de 31 hombres.
Fueron, no obstante, magníficos escuelas para jóvenes oficiales de la Armada. El transcurso de los años y la incorporación de nuevas y mejores unidades, abrió el camino hacia la chatarrería de aquella larga serie torpederil, en 1930. El último, el que cerró la marcha hacia su demolición, fue el 14, en la primavera de 1949.
Para completar datos sobre los torpederos recurrimos al libro Obras S.E. de C.N. Año 1.911, en que referente a las instalaciones de Cartagena, apunta: Obra B. Torpederos. Torpedero Num.1.- Se puso la quilla en grada el 22 de junio de 1.910. fue puesto a flote el 3 de agosto de 1.911: realizo sus pruebas de mar en diciembre del mismo año, alcanzando una velocidad media en las corridas sobre la base de 27,235 millas por hora, es decir, mas de una milla de velocidad que la ofrecida en contrato.
Tambien referente al armamento anotamos: Armamento militar de los torpederos.
Artilleria. Material de 47 mm. De los lo torpederos cuya artiilería se contrató con Placencia de las Armas, se ha recibido el armamento correspondiente a los tres primeros, y los del 4º están en pruebas. Los restantes cañones están terminados y sus montajes trabajados en un 60 por 100.
Tubos de lanzar torpedos—Recibidos y montados los correspondientes á los tres primeros torpederos. Se está en espera de los tres segundos,que no se han recibido ya por las huelgas inglesas, v están encargados hasta el num. 10.
Tambien en el libro Obras S.E. de C.N. de 1.912 se cita: Torpedero Num. 1.- Como se indicaba en la Memoria del año anterior, este buque, despues de efectuadas las pruebas de maquinas, artilleria y torpedos, fue entregado a la Marina en 9 de mayo de 1.912.
Sobre las turbinas de los nuevos torpederos de nuestra Armada, la prestigiosa revista inglesa Engineering del 10 de Octubre de 1.915 describia las instalaciones motrices de los nuevos torpederos de 184 toneladas y de dos hélices. Estas instalaciones comprendian: una turbina mixta Parsons de acción y de reacción, de alta presión, agrupada con una turbina de marcha atrás, y una turbina Parsons de baja presión igualmente agrupada con una turbina de marcha atrás, estando ambos grupos de turbinas dispuestos uno al todo del otro en la cámara de máquinas y del mismo lado del condensador.
En marcha normal hacia adelante, las turbinas de alta y de baja presión estában agrupadas en serie; para las maniobras, el vapor vivo pudia ser admitido á voluntad en una de las cuatro turbinas de marcha hacia adelante ó hacia atrás. Las turbinas de acción de alta pre-sión y de marcha hacia atrás tenian rotores de 945 milímetros de diámetro; el rotor de reacción de la turbina de alta presión tenia un diámetro de 730 milímetros. El rotor de la turbina de baja presión tenia un diámetro de 1.020 milímetros, y los de las turbinas de marcha hacia atrás un diametro de 720 milímetros.
La potencia que desarrollaban con 1.100 revoluciones es de 3.750 caballos.
Las dos hélices tenian 1.100 milímetros de diámetro y 950 milímetros de paso. Giraban en sentido contrario (helice de estribor dextrogira y la de babor, levogira). El vapor era producido por dos calderas Normand de 150 metros cuadrados de superficie de calefacción que estaban timbradas á 18 kilogramos por centímetro cuadrado.

Este articulo, al completo, lo vermos en el estudio de las maquinas de otro torpedero de la serie.
El estudio de la serie, extensa en si para los estandares españoles, lo veremos unidad a unidad, procurando dar datos y curiosidades sobre su vida operacional en función del material grafico disponible. Por ejemplo, las dificultades con los tubos de lanzar torpedos originales las veremos al estudiar el torpedero Num. 4, del que disponemos interesantes fotos.
El buque acabo su vida operacional en 1.931, al ser dado de baja por averia.
Foto 1. Vista de la vida maritima del Ebro a principios de siglo. Del libro De L´Ebre a la Mar.
Foto 2. Camino de la sirga. Remontando el Ebro. Del mismo libro.
Foto 3. Llegada de la Comisión Tecnica a la desembocadura del Ebro. Del libro De L´Ebre al Mar.
Foto 4. Golas del Ebro. Recepción a la Comisión por parte de los pescadores de la Cofradia San Pedro. Del libro De L´Ebre al Mar.
Foto 5. Comisión de investigación. Año 1.913. Toldilla del vapor Ciudad de Tortosa. De la revista Vida Maritima. Año 1.913.
Foto 6. Otra vista de los pescadores de la Cofradia San Pedro. De la revista La Vida Maritima, Año 1.913.
Foto 7. Conocida foto de la emocionante llegada del Torpedero Nº 1 a Tortosa. Año 1.915. Del libro De L´Ebre al Mar.
Foto 8. La delegación de la Liga Maritima, autoridades y oficiales del Torpedero Nº1 recibidos por el Reverendo Padre Cirera en el famoso Observatorio del Ebro. De la revista Vida Maritima, Año 1.915.
Foto 9. El Presidente, Sr. Llombart y el Secretario de la Liga Maritima de Tortosa, Sr. Navarrete, a bordo del torpedero. Año 1.915. De la revista Vida Maritima del mismo año.
Foto 10. Vista del Torpedero Nº1 atracado en el rio. Vida Maritima, Año 1.915.
Foto 11. El buque visto por popa y atracado a una de las clasicas embarcaciones del rio. De la misma revista.
Foto 12. El buque puesto en gradas. Vida Maritima, Año 1.909.
Foto 13. Todavia sin armamento ni palos. Pruebas de velocidad. Del libro Obras S.E. de C.N. del año 1.911.
Foto 14. A velocidad economica. Del mismo libro.
Foto 15. Armamento principal. Cañon de 47 mm y 50 calibres. Del mismo libro.
Foto 16. En los duros años de la Gran Guerra. Excelente foto del submarino aleman C-71, torpederos Nº1 y Nº 18, destructor Villaamil y submarinos A2 y A3. De la Memoria del Puerto de Barcelona. Años 1.918-1.919. Puerto de Barcelona, marzo de 1.919(¿?).

Foto 17.- Tubos lanzatorpedos del Torpedero Nº1 durante su visita a Tortosa. Revista IBERICA. Año 1916

Foto 18.- Detalle del cañon de 47 mm a bordo del Torpedero Nº1. Revista IBERICA. Año 1916.