Archivo de la categoría: Veleros

LA BARCA MARIA; MATRICULA DE BILBAO

BRANQUE. En vasco tajamar, roda o albitana.

Artículo y Copyright del Sr. Juan Mari Rekalde.
En Wikimedia Commons el Sr. L. García Corrales expone un bonito cuadro de la corbeta MARIA, construida por Hermann Friedrich Ulrichs, en Bremen, Alemania, en el año de 1865. Según el mismo señor, antepasado del armador, compartió contraseña, en la flota de Juan Antonio de Gorocica, con las barcas AURORA y MARIA DOLORES y el bergantín goleta AMALIA, entre otros.
Según datos de la Escribanía de Marina de Bilbao, esta fue su historia y características:
…”Corbeta MARIA.
Notario Calixto Ansuategui Santos.
Nombre: MARIA
Abanderamiento
Clase: Barca Hannoveriana
Fecha: 13 enero 1866
Folios 10-14 venta 23-56 abanderamiento
Constructor D. Herman Federico Ulrichs
Astillero de Farhr
Armador D. Nicolás de Olaguibel y Esnal
Eslora: 142,7 pies de quilla; manga de construcción: 32,9 pies de ancho sobre las cintas; puntal: 14,11 pies desde los palmejares hasta bajo cubierta; toneladas: 230,2; descuento; toneladas.
Corbeta_'María'_de_Bilbao.JPG

Se botó al agua el 6 de septiembre de 1865 y el constructor la hizo para venderla en Bilbao.
Como apoderado del Sr. Olaguibel hizo la compra en Hannover y la trajo a Bilbao el capitán D. Pedro de Fano y Genoa de Plencia.
El día 7 de noviembre de 1865 es arqueada en Bilbao por el constructor honorario de la armada D. Julián de Unzueta.
Eslora: 155 Pies de Burgos; manga de construcción: 31,10 Pies de Burgos; manga de arqueo: 30 Pies de Burgos; puntal: 18,8 Pies de Burgos; toneladas: 499; descuento: 49; toneladas: 450.
Se pagaron por su compra 800.000 reales de vellón y fue matriculada en Bilbao por su dueño Sr. Olaguibel el 13 de enero de 1866
Nombre MARIA.
Documento de venta.
Clase Corbeta.
Fecha 14 diciembre 1865.
Folios 989-93.
Constructor D.
Es un documento de venta por parte de su propietario D. Victoriano Pedrosa quien se la vende a D. Nicolás de Olaguibel en 800.000 reales de vellón
Se nombró como su primer capitán a D. Pedro Fano.
Datos de la Capitanía Marítima de Bilbao.
Nombre MARIA
Señal distintiva HTGL
Clase Corbeta de madera
Lista 5ª
Folio 21
Lugar de construcción Bremen
Año de construcción 1865
Eslora: 43,97 metros; manga: 9,26 metros; puntal: 5,16 metros; toneladas totales: 511,63; toneladas netas: 492,73; peso muerto: 3.907,00.
Historial.
Según escritura en la notaria de D. Calisto Ansuategui de 13 de enero de 1866 es propiedad de D. Nicolás de Olaguibel y Esnal.
Por escritura de 22 de abril de 1875 la compran Dª. Petra Cabieces y otros.
Según relación remitida por el Comandante de La Habana con oficio del 28 de abril último, este buque hizo obras en dicho puerto por valor de 2.031, 10 pesos oro, invirtiendo en jornales 1.520 pesos y el resto en materiales.
Bilbao 18 de mayo de 1886.
Con esta fecha se expidió certificado de este asiento para inscribirlo en el Registro Mercantil.
Bilbao 15 de junio de 1887.
Por escritura protocolizada en la notaria de D. Calisto Ansuategui de 29 de mayo de 1868, D. Nicolás de Olaguibel vendió a la Sra. Vda. de Guibelondo una cuarta parte de este buque.
Por otra escritura de 22 de abril de 1875 protocolizada también en dicha Notaria, vendió el citado D. Nicolás de Olaguibel, a Dª Petra Cabieces la mitad del buque de este asiento, cuya Sra. quedó como armadora del mismo.
Bilbao 15 de junio de 1887.
Por escritura otorgada en ocho del corriente mes de junio ante el Notario de esta Villa D. Calisto Ansuategui, vendió D. Nicolás de Olaguibel y Esnal á D. Pascasio Mendezona, la cuarta parte de la corbeta de esta matricula llamada MARIA, mediante el precio de 45.000 pesetas, habiendo sido representado el comprador por su esposa y apoderada Dª Carmen Juliana de Mendezona, y en otra escritura otorgada el mismo día y ante el propio Notario, vendió Dª Carmen Juliana, como tal apoderada de su citado esposo, dicha cuarta parte a D. Francisco de Cabieces y Zuluaga, vecino de Bilbao, mediante el precio de 3.500 pesetas. Ambas escrituras han sido inscritas en el Registro Mercantil de la provincia con fecha 25 del actual, a los folios 48 y 49 del libro segundo de buques en la hoja 111 según comunica el responsable de esta Comandancia.
Bilbao 28 de junio de 1887.
Según escritura protocolizada en la Notaria de D. Calisto de Ansuategui, fecha 25 del corriente, consta que Dª Petra y D. Francisco Cabieces, propietarios en mayoría del buque de este asiento, y autorizados por la prescripción del artículo 592 del Código de Comercio, determinaron enajenar la misma en su totalidad y no pudiendo conseguir que la copropietaria Dª Victoria Tagle, ausente en Manila, prestara de una manera expresa su asentimiento a la venta, hubo que practicar esta judicialmente como prescripción del Código de Comercio, y determinaron, y en efecto, acudieron al juzgado de primera instancia de este partido judicial, con la referida pretensión, acudiendo a ella en providencia de 21 de enero último, contratando a D. Marcelino de Bareño, Maestro Mayor del Puerto como perito para la tasación del buque con todo su aparejo y enseres, justipreciándolos en la cantidad de 14.500 pesetas bajo el tipo de subasta, adjudicándola como mejor postor en la cantidad de 16.000 pesetas a D. Aniceto Dúo, quien la cedió en el acto de otorgamiento a D. Juan Antonio de Gorocica, en cuyo nombre y encargo, manifestó haberlo causado. Por tanto dicho Sr. D. Juan Antonio Gorocica es el dueño absoluto de la embarcación de este asiento.
Bilbao 6 de marzo de 1888.
La escritura a que se refiere el escrito anterior ha sido inscrita en el Registro Mercantil al folio 50 del libro 2º de buques, inscripción cuarta del libro 111.
Bilbao 6 de marzo de 1888.
Se expidió Real Patente de navegación Nº 103, en la Comandancia de Bilbao, con fecha 12 de marzo de 1888.
Según escritura otorgada ante el notario de la ciudad de Barcelona D. José Jordana, el Sr. D. Juan Antonio Gorocica, vende el buque de este asiento en la cantidad de 5.000 pesetas.
Bilbao 14 de junio de 1888.
Con esta fecha se expidió certificado de este asiento para inscribirlo en el Registro Mercantil.
Bilbao 14 de junio de 1888.
Según comunicación del registrador mercantil de esta provincia, fecha 30 del mes último, consta que por póliza extendida en la ciudad de Barcelona en cinco de junio último ante el corredor interprete Real de naves D. Federico Condeminas y en conformidad al artículo 719 y siguientes del Código de Comercio, se constituyó hipoteca sobre el buque de este asiento, por su dueño D. Juan Antonio de Gorocica e Izaguirre, asegurando la cantidad de 3.000 pesetas, con el interés del 12 % que en concepto de préstamo y seguro marítimo le ha hecho Dª Vicenta Zaragoza y Rovelló hasta el arribo del buque al puerto de Barcelona, de regreso de su viaje a los de Arecibo y La Habana.
Bilbao 3 de agosto de 1888.
Según comunicación del Registro Mercantil de esta Villa de 20 del corriente por fallecimiento de D. Juan Antonio de Gorocica y en virtud del testamento otorgado por el mismo en 23 de junio del corriente año ante el Notario de Barcelona D. José Jordana y escritura de aprobación de operaciones testamentarias otorgada en 24 de septiembre último ante el Notario de Guernica y Luno D. Juan Bautista de Basterrechea, la mitad del buque de este asiento (corbeta MARIA) perteneciente a D. Juan Antonio de Gorocica paso a ser propiedad de sus legítimos herederos, en las proporciones siguientes:
D. Tomás de Gorocica e Izaguirre una tercera pare de la expresada mitad.
María Cruz de Gorocica e Izaguirre, otra tercera parte y la otra tercera parte, y restante, corresponde a los hermanos: Dª Tomasa, Narciso, Vicente, Antonio y Feliciano Ibazabalaga y Gorocica, vecinos todos de Ibarranguelua.
Los herederos de común acuerdo han nombrado administrador y armador del buque a D. Tomás de Gorocica obligándose a estar y pasar por todo lo que hiciere y obrare.
Bilbao 24 de octubre de 1888.
Según escrito de 8 del actual de la Comandancia de Marina de Barcelona, la embarcación de este asiento, fue desguazada en aquella capital, por inútil, por lo cual en el día de hoy y de orden del Sr. Comandante se da de baja en este asiento. Se acompañaba en dicho asiento, el rol y Real Patente, que fue entregado el primero en el despacho de buques y la segunda en secretaría.
Bilbao 10 de noviembre de 1907
Firmado: Antonio de Ozamiz“…

IGNACIO FERNANDEZ DE CASTRO Y CIA., Y EL MEDIUM CLIPPER CONCEPCION

SONDANDO CON EL CREDO EN LA BOCA (Sarmiento de Gamboa navegando con riesgo de naufragio en el estrecho de Magallanes)

Ignacio Fernández de Castro, comillano, era un armador y hombre a la antigua usanza que ya en el siglo XIX creía que la palabra de un hombre, y su honradez, estaban por encima del bien y del mal; aun en los peores momentos.
Tuvo una gran naviera, de veleros, algunos de ellos espectaculares, en la época dorada de este tipo de buques. Destacamos tres de ellos; dos clíppers construidos en Pasaia –maravillosos- bautizados como GUADALUPE y LUISITA, y un “médium clípper” (algunas fuentes lo citan como “extreme clipper”) comprado en Nueva York y nombrado CONCEPCION; veamos su historia y la de la naviera de aquel gran hombre.
Bruzelius.info, Plimsoll.orgShipbuilding History.com y el libro Ignacio Fernández de Castro y Cía., una empresa naviera gaditana, son las bases sobre las que se soporta este artículo.
El libro citado –edición de una tesis- está escrito por María del Carmen Cózar Navarro –excelente- y fue editado por el Servicio de Publicaciones de la Universidad de Cádiz (ISBN: 84-7786-441-1); es tan completo y detallado que, aunque lo tengo en lugar destacado en mi biblioteca, nunca he podido encontrar su Hilo de Ariadna del que tirar y construir.

Clipper CONCEPCION. Del libro Ignacio Fernandez de Castro y Cia, Una Empresa Naviera Gaditana.tif
Clipper CONCEPCION. Del libro Ignacio Fernandez de Castro y Cia, Una Empresa Naviera Gaditana.tif

Gracias a las páginas web citadas he encontrado el ansiado chicote; el “médium clipper” FLYAWAY, construido por William H. Webb en el año 1853 y que fue en nuestra contraseña el clípper CONCEPCION; un término que apenas se usaba en nuestro país y que según Juan Mª Rekalde tuvo su primer ejemplar en el vasco “BUENA VENTURA” construido por Julián de Unzueta en 1855.
Antes de entrar en el estudio del CONCEPCION bajo nuestra contraseña, veamos según el Sr. Bruzelius cual fue la historia bajo bandera americana de este galgo y tragavientos de los océanos. El autor cita:
…”Un clíper tipo medio construido en 1853 por William H. Webb, de Nueva York, con el número de grada 79.
Dimensiones: eslora, 190 pies; manga, 38 pies 3 pulgadas; puntal en bodega, 21 pies 6 pulgadas y de tonelaje 1.274 toneladas burthen.
En vez de mascaron o billet head tenía un par de alas abrazando la roda”…
Respecto a este particular, Glenn A. Knokblock, en su libro The American Clipper Ship, 1845-1920. A comprehensive history, with a listing of builders and their ships (ISBN:978-0-7864-7112-6, anota sobre el particular:
…”El clípper FLYAWAY debió ser digno de ver con un gran par de alas que adornaban su proa”…
Hablando sobre mascarones, Juan Llabres Bernal tiene un bonito estudio sobre los creados en el Mediterráneo; lo estudiaremos.
Volviendo con Lars Bruzelius, tenemos su vida marítima bajo contraseña de Estados Unidos:
…”23 de junio de 1853. Botado en el astillero de William H. Webb, de Nueva York, para Schiff Brothers & Co., Nueva York.
20 de agosto al 11 de noviembre. Navega de Nueva York a Melbourne en 83 días al mando del capitán Merril Sewall. La mejor marca en este transito fue un día con 346 millas.
25 de febrero a 8 de junio de 1854. De Whampoa a Nueva York en 103 días, o 75 días desde Anjer.
Del 13 de noviembre al 2 de marzo de 1854 hace Nueva York a San Francisco en 110 días.
El 18 de julio de 1855 navega de Manila a Nueva York en 106 días.
El 29 de julio de 1855 encalla en un arrecife de coral, pero el mismo sale de la varada después de lanzar por la borda 100 toneladas de carga.
Del 22 de diciembre al 8 de abril de 1855 navega de Nueva York a San Francisco en 106 días.
El 27 de enero de 1857 sale de Foo Chow y llega a Nueva York en 94 días.
Del 6 de agosto al 14 de diciembre de 1857 navega de Nueva York a San Francisco en 125 días.
En el año de 1858 hace un pasaje San Francisco-Nueva York en 98 días.
En 1858 se vendió a armadores americanos por 50.000 dólares. Tomo el mando del buque el capitán Trundy”…
La cifra de 346 millas en una singladura era, para aquellas fechas, espectacular, fuera del alcance de ningún vapor, y muestra la ciencia que había en las formas de estos “extreme” o “médium”.
A partir de aquí, en la parte referente al armamento español, comete un par de errores, por lo que no lo transcribiremos y veremos luego cual fue la situación real; sea como fuere, en 1858 se viene a la contraseña nacional.
En 1874 esta bajo la contraseña británica, propiedad de T.R. Miller, y con el nombre de BOTHALWOOD, de Newcastle on Tyne, al mando del capitán Gifford.
El 20 de enero de 1881, en viaje de Cartagena a Leith, con carga de esparto, embarranca en St. Cuen´s Bay, en Jersey, y de resulta de las averías sufridas es declarado pérdida total constructiva.

Retrato del armador. Del libro Ignacio Fernandez de Castro y Cia. Una empresa naviera gaditana.tif
Retrato del armador. Del libro Ignacio Fernandez de Castro y Cia. Una empresa naviera gaditana.tif

Volvamos ahora al libro Ignacio Fernández de Castro y Cía., Una Empresa Naviera Gaditana, y de él transcribimos los datos más notables de este personaje:
…”Perfil biográfico de Ignacio Fernández de Castro.
Ignacio Fernández de Castro nació en Comillas en 1793, hijo de Simón Fernández del Castro, comerciante, y de Manuela Gutiérrez del Castro, ambos naturales y vecinos de la villa. Era el menor de los ocho hijos habidos en el matrimonio: Mª Manuela, Mª Ángela, Manuel Antonio, José Joaquín, Agustina Manuela, Tomás, Manuel e Ignacio. Tenemos la certeza de que Tomás se dedicó al comercio, actividad que compartió con su padre, capitaneando uno de los buques de su propiedad.
Nada conocemos de la infancia y primera juventud de Ignacio. Hasta 1839 realizará varios viajes a América y a Filipinas. Es la primera etapa de su vida de comerciante: la de ejercicio del oficio de marino mercante, después de su aprendizaje con el auxilio de sus parientes. En uno de sus numerosos viajes al Virreinato de Nueva España conoce a Concepción de Bustamante y Padilla, hija de Ignacio Bustamante y de Mª Antonia Padilla. La familia era oriunda de la villa de Aripe, provincia de Sonora. En 1818 contrajeron matrimonio en la villa mejicana de Piti, perteneciente a la misma provincia. De su unión nacieron once hijos: Carmen, Guadalupe, Rafael, Josefa, Andrés Ignacio, Luisa, Concepción, Gregorio, Natalia, José Domingo y Mª Antonia, de quienes sólo Josefa, Andrés Ignacio, Luisa, Concepción, Natalia, Mª Antonia y José Domingo sobrevivieron a su padre.
Tras pasar los primeros años de su matrimonio en Méjico, donde nació Carmen, su primera hija, los Fernández de Castro trasladaron su residencia familiar a Santander, continuando Ignacio, su actividad mercantil, no sólo como capitán de buque, sino también como consignatario y naviero.
Muerto su padre en Comillas en 1838, nuestro personaje inicia una segunda etapa de su vida, al decidir en 1839 establecerse con su familia en Cádiz. Él debía conocer la ciudad, punto de arribada de muchos de sus viajes. Tras residir en varias casas alquiladas, en 1852 establecerá definitivamente su domicilio en la calle Ahumada n° 7.
La elección de vivienda en el barrio donde residía la más alta burguesía gaditana respondía ya a su prestigio social y pone de manifiesto su riqueza patrimonial. Ramos Santana, en su estudio sobre la burguesía gaditana isabelina, lo considera como perteneciente a la élite urbana, atendiendo no sólo a criterios económicos sino también a otros de tipo sociológico. En este sentido, se observa como la familia repite pautas de comportamiento sociales típicos de la clase adinerada como fue el pago de una cuota anual a La Tutelar, sociedad de seguros, para la redención a metálico del servicio militar obligatorio.
Cuando llega a Cádiz, Ignacio tiene ya ocho hijos: Carmen, Josefa, Rafael, Andrés Ignacio, Guadalupe, Natalia, Gregorio y José Domingo. Al mismo tiempo, se trasladan a Cádiz su cuñado José María de Bustamante y su sobrino Manuel, hijo de su hermano Antonio, que se casará con su hija Carmen al año siguiente. Tanto su sobrino Manuel como su cuñado José María se asociarán con él para comerciar, siguiendo la tradición familiar.
Su integración en la sociedad gaditana es rápida. Muy pronto, en 1843, será elegido vocal de la Junta de Comercio. Posteriormente desempeñará el cargo de Vicepresidente y, en 1849, el de Presidente de la misma. Su elección como miembro de la Junta de Comercio es signo de que, por estas fechas, se contaba ya entre los principales comerciantes y capitalistas gaditanos puesto que, según el reglamento de esta institución comercial, los miembros de la misma debían ser elegidos entre los comerciantes que fuesen mayores contribuyentes. Durante el desempeño de sus cargos tuvo una actuación destacada, promoviendo la construcción de un carenero de rampa a vapor en el Bajo del Trocadero de Puerto Real. Asimismo, como miembro de la Junta promoverá la creación del Lloyd Gaditano, sociedad de seguros marítimos de la que será uno de los principales accionistas. Miembro de los círculos financieros de la ciudad, tomaría parte como Consiliario de número, desde 1849 hasta 1854, del recién creado Banco de Cádiz.
Se ha podido comprobar documentalmente su presencia en Cádiz hasta 1871, año en que volverá a Comillas, la tierra que le vio nacer, donde vivirá hasta su muerte, acontecida el 27 de abril de 1881, cuando contaba 88 años de edad”…
Son apenas unas líneas, condensadas de este extraordinario libro, dedicado a la vida y obras de aquel prohombre comillano cuya flota, tomada en el momento más intenso de la compañía por él fundada, cuando giraba como Ignacio Fernández de Castro y Cía., era la siguiente, según la autora María del Carmen Cózar Navarro:
…”Los buques son el elemento posibilitante de la actividad económica en la mar y también el principal activo de Fernández de Castro. Pero no debemos pensar que es su único propietario, como en el capítulo anterior se expone. La propiedad revestía la compleja forma del condominio, al existir una pluralidad de personas que, en distintas cuotas, ostentaban la titularidad de cada buque.
En todos los casos se trataba de veleros, de mayor o menor porte. En su mayoría eran fragatas que, a partir de 1854, serían construidas según el innovador concepto del clipper. Fueron buques rápidos, destinados a una explotación exhaustiva en unos pocos años de vida, bienes de capital, por tanto, que demandaban una pronta amortización, lo cual suponía un riesgo al que razonablemente respondían las expectativas de obtener una lucrativa remuneración mediante su empleo.
La correspondencia mercantil facilita huellas de la intensa vida de aquellos grandes veleros de la Casa.
Al inicio de la etapa gaditana, Ignacio Fernández de Castro cuenta con dos buques de vela, la “NUEVA ZAFIRO“, y la “VICTORIA“, de unas 500 tm. cada uno, que destinaba al transporte de mercancías y pasajeros en la Carrera de Manila. Animado por el crecimiento que experimenta el tráfico mercantil con las colonias filipinas, decide aumentar su escuadrilla. En 1847 compra la fragata “FAMA CUBANA” por 600.000 rv. a Gabriel Martínez, del comercio de La Habana. El buque, un velero de 600 tm. de porte, de construcción extranjera, había formado parte de la empresa de correos de La Habana.
En 1850 accede a cinco veleros más: “HISPANO FILIPINA“, “CHURRUCA“, “SAN ANDRES“, “REINA DE LOS ANGELES” y “ENCARNACION“, fragata esta última, de 500 tm, que Manuel Fernández de Castro, mandó construir ante el escribano de Manila (Bimondo). A lo largo de estos años adquiere otros buques veleros, “EMIGRANTE“, construido en Canadá y la barca “SANTA LUCIA“.
En 1854, posee seis veleros, pues la “NUEVA ZAFIRO” y la “VICTORIA” sufren siniestro a finales de la década de los cuarenta y la “FAMA CUBANA“, al año de su compra, en 1848, arribó al puerto de Río de Janeiro con averías.
Desde la Guerra del Opio, la apertura del mercado chino a los países occidentales había atraído a la zona asiática a las flotas mercantes europeas y estadounidense, cuya superioridad técnica suponía una dura competencia a la flota mercante española. Además, varios acontecimientos van a variar en España desde 1850 las condiciones de la Carrera de Manila, influyendo en el negocio naviero. En primer lugar, el auge de los intercambios ha producido un incremento en el tonelaje de la marina mercante española, peninsular y filipina; en segundo término el Gobierno isabelino; por Real Orden de 1849, había elevado la consignación anual de tabaco filipino para las fábricas de la península de 36.000 qq. a 60.000 qq.. El negocio de conducciones atrajo navieros a la carrera, aumentando la competencia para realizar este servicio. Por último, desde 1847 se inicia la emigración de colonos chinos desde Asia a la isla de Cuba para ser empleados como mano de obra en las plantaciones, circunstancia que animó a muchos empresarios a concurrir en el negocio.
Ante tal situación, Ignacio Fernández de Castro decide en 1854 emprender la renovación de su flota. Así se lo comunica a su amiga vasca, la naviera Antonina Macmahón. En sus cartas, le habla de la escasez de buques a la sazón y de su idea de emprender nuevas construcciones y vender los antiguos…
…Se trataba de adquirir una flota compuesta de buques más rápidos y con mayor capacidad de carga. Así, sustituye sus fragatas “CHURRUCA” e “HISPANO FILIPINA“, de 500 y 800 toneladas, a las que considera pequeñas por tres clippers de unas 1000 toneladas. Los dos primeros, “GUADALUPE” y “LUISITA“, los encarga al ingeniero Adrián Gassis, quien los construirá en los astilleros de Pasajes. Según Francisco Garay, la “GUADALUPE” sería el primer clipper construido en España”…
En concreto, sobre la CONCEPCION, la autora anota:
…”En el mismo año, compra en Nueva York un clipper de construcción americana, por 73.000 pesos fuertes (1.460.000 rv.), al que da como nombre “CONCEPCION” y además participa en la compra de la sexta parte de un cuarto buque, la fragata “AMERICA“, por 5.720 pesos fuertes (400.000 rv.). Su flota la completa con la compra de otras embarcaciones menores, como la ya mencionada balandra “MANILA“…
Bruzelius –con toda lógica- confunde los encargados de la compra del buque con un armador intermedio entre el anterior propietario e Ignacio Fernández, sin embargo, en este libro, se especifica claramente que “fue comprada para Ignacio en Nueva York por Galvey, Casado & Tellez
También se anota que “Viene con un flete muy alto de 4.502 cajas de azúcar por Paris & Co., de Liverpool. El seguro lo hace Cristóbal de Murrieta por 22 libras. Quieren llevarla a Bristol para descargar
Tras un periodo en que subsiste la empresa con grandes dificultades, la liquidación total de la Compañía se hace en 1870, y en 1871, la CONCEPCION es vendida a Pinillos.
El capitán vitalicio del clíper durante prácticamente toda la vida marítima de este fue Juan Teodoro Tutón, y solamente al final de su vida, sobre 1868, la manda D. Modesto Tutón.
Veamos ahora las noticias sobre este buque, y su capitán, en las hemerotecas y en los extractos del libro citado sobre sus expediciones a ultramar, teniendo cuidado de no confundir esta fragata con su homónima de la Armada, recién construida por aquellas fechas.
El 10 de agosto de 1859 sale de Macao hacia la Habana con 480 colonos. Creo que el punto de partida indicaba personas que partian en condiciones próximas a la esclavitud –podrían ser coolies
El 30 de octubre de 1859 sale de la Habana hacia el comercial Liverpool, a donde llega el 5 de noviembre de ese año.
El 4 de diciembre de 1860 sale de Manila hacia Cádiz, con las cargas típicas de tabaco, café, y productos ultramarinos.
El 28 de febrero de 1861, salía de Cádiz para Manila, a donde llegaba el 20 de septiembre de 1861, en tránsito por el cabo de Buena Esperanza.
El 19 de enero de 1862 llegaba a Cádiz, procedente de Manila, con cargamento de tabaco y habiéndose creído que había naufragado en el viaje.
El 2 de abril de 1862 se anunciaba la salida de Cádiz hacia Filipinas de la CONCEPCION llevando a bordo las hermanas de la caridad que iban a hospitales de Filipinas; salía el día 5 de ese mes.
En los últimos días de julio de ese año llegaba a Manila con la novedad de haber tenido que arrojar a la mar el cadáver de un novicio muerto a bordo por enfermedad tropical.
El 12 de noviembre de 1862 salía de Manila para llegar a Cádiz el 3 de marzo de 1863; desgraciadamente no disponemos información de las millas recorridas en cada singladura.
El 8 de julio de 1863 iniciaba su viaje a Oriente que completaba al dar fondo en Manila el 12 de noviembre de 1863 en un pasaje relativamente rápido.
El 4 de mayo de 1864 dejaba Manila para llegar a Liverpool el 25 de julio de ese año.
De Cádiz volvía a salir para Manila el 1º de diciembre de 1864.
De Manila parte en julio de 1865 –con numeroso pasaje- para llegar a Cádiz el 20 de noviembre de ese año.
El 4 de febrero de 1866 parte de Cádiz hacia Manila; hay un viaje intermedio en el que no hay fechas.
En enero de 1867 está de vuelta en Alicante de un viaje a ultramar.
El 25 de enero de ese mes y año, vuelve a levar anclas en dirección al Archipiélago.
En noviembre de 1867 deja Manila en viaje de vuelta a Cádiz a donde arriba el día 13 de marzo de 1868.
De Cádiz vuelve a salir el 26 de junio de 1868 para volver desde Manila en mayo de 1869 y llegar a Cádiz el 14 de agosto de 1869 en un rápido viaje.
Nuevo viaje a Oriente que se inicia el 11 de octubre de 1869 y se cierra el 10 de octubre del año siguiente.
De Cádiz vuelve a salir hacia Manila el 30 de abril de 1871 para llegar a Macao el 27 de diciembre de 1871 y embarcar –probablemente- coolies para la Habana, a donde llega el 14 de marzo de 1872.
Tras su vuelta a Cádiz, probablemente, se debió vender a Pinillos.
Como ya hemos dicho, en 1874 esta bajo la contraseña británica, propiedad de T.R. Miller, y con el nombre de BOTHALWOOD, de Newcastle on Tyne, al mando del capitán Gifford, y el 20 de enero de 1881 embarranca en St. Cuen´s Bay, en Jersey, perdiéndose definitivamente.
Afortunadamente, en la página web Plimsoll.org, se halla el wreck report completo – esta increíble página web debe estar en lugar preferente en nuestra biblioteca virtual- sobre el naufragio del BOTHALWOOD y, aparte del link para quien quiera leerlo en completo, condensamos de ella lo más interesante.
El capitán William Marshall fue encontrado culpable pero en su defensa se adujeron las dificultades terribles a las que se enfrento y expuso, navegando con muy mala mar y con el timón roto, con lo que no perdió su título de capitán; qué fácil es juzgar desde un cómodo sillón.
Veamos, transcrito y condensado, a lo que se enfrento ese valiente capitán:
…”El BOTHALWOOD, numero oficial 67.373, era un velero con aparejo de fragata y casco de madera construido en Nueva York en 1856. Su registro bruto era de 912,03 toneladas. Tenía matrícula de Newcastle y su armador era el Sr. Thomas Robson Miller
…De los hechos aducidos el BOTHALWOOD dejo Cartagena el 4 de enero de 1881 en dirección a Leith con una carga de esparto, de peso estimado 480 toneladas, y alguna cantidad de grava como lastre; su calado era de 17 pies a proa y 17 pies 6 pulgadas a popa. Su tripulación era de 18 incluyendo a su capitán Sr. William Marshall, quien dispone del certificado de competencia nº 28931.
Pasaron Gibraltar el 8 de enero de 1881 y a partir de ahí tuvieron vientos de componente Sur y Este hasta que vieron el faro de Bishop´s Rock, el cual, a las 10.30 p.m. del 16 de enero de 1881 demoraba al ESE distante seis o siete millas. Se corrigió la posición del buque cayendo entonces hacia el Sur y tomando siendo el viento en ese momento de ESE y la velocidad del buque 7 nudos.
Durante la guardia de la mañana del 17, cayeron y mantuvieron rumbo NE y al mediodía se situaron por marcaciones simultáneas encontrando que el faro de Bishop´s Rock demoraba al NE distante 2 millas, y de nuevo cayeron algo en dirección Sur, siendo el viento del ESE y haciendo un rumbo de componente Sur hasta las 8 p.m. El viento entonces empezó a rolar gradualmente al NE y el buque hizo rumbo S por el E desde las 8 p.m. hasta las 10 p.m. y desde las 10 en punto hasta la medianoche un rumbo de aguja Leste, y de acuerdo con la declaración del capitán continuaron haciendo ENE hasta embarrancar en St. Quen´s Bay, en la isla de Jersey, 10 minutos después de las doce del mediodía, del día 20, siendo finalmente pérdida total.
A las 8 de la mañana del 18 el capitán encontró que la cabeza del timón estaba suelta y no fue hasta las 3 de la tarde de ese día que lo aseguraron y pudieron gobernar el buque por medio de aparejos engarzados en una argolla en la parte de popa del timón.
Mientras se efectuaba este trabajo, en que se concentro la tripulación, parece que hubo poca vigilancia a bordo. Se navegaba con velamen reducido y manteniendo el buque a favor del viento con las velas del palo mesana; y es opinión del jurado que el buque debió caer fuera del rumbo Sur a considerable velocidad durante los aguaceros, y con sus formas de clipper debió andar muy rápido en esos momentos sin la observancia debida por parte del capitán, centrado en la reparación del timón.
A las 3 de la tarde volvió a tomar el control del buque…
El viento era aun de componente Norte, soplando duro a veces y con continuas nevadas, con poco control sobre la situación del buque, desde que vieron las islas Scilly en la noche del 16.
Continuaron navegando al ENE y a las 6 de la tarde del dia 19 se avisto por un corto espacio de tiempo una luz brillante por la aleta de estribor, que se supuso seria un buque de pesca, pero que el jurado concluye que debió ser debió ser un faro en la costa Norte de Francia; sobre las 7 de la tarde aproaron y se tomo con la sonda una muestra del fondo que dio como resultado 40 brazas y arena fina y conchas; pero dichas sondas pudieron no ser correctas y si el capitán observo la carta pudo ver por si mismo que estaba en un gran error; pero concluyo del resultado de estas sondas que estaba en la mitad del Canal al Sur de Eddystone. Se mantuvo un rumbo ENE hasta la 1 a.m. del dia 19 cuando según pareció las poleas firmes al cancamo en el timon dejaron de funcionar; el buque de nuevo fue ingobernable hasta las siete de la mañana, cuando una nueva reparación de emergencia fue hecha, y como la anterior, frecuentemente hacia que el buque cayese hacia el Sur”…
Según parece ser, y se desprende de las suposiciones del jurado, el material necesario para construir el timón de emergencia que hizo la tripulación, al ser en gran parte de hierro, afecto el rumbo marcado por la aguja (rumbo de aguja) y no se tuvo en cuenta, con lo que el buque siempre estuvo haciendo un rumbo de componente mas al Sur del supuesto en el tragavientos; el texto sigue así:
…”Había otro compas en cubierta, unos pies a proa del palo de mesana, pero según parece ser nunca fueron comparadas sus lecturas a bordo mientras el timón estuvo en reparación; no se uso más la carta o la sonda, como ya se ha mencionado, solo una vez más se sondo aunque el tiempo continuo cerrado, con nieve y aguaceros de agua nieve.
Al mediodía del 19 su posición era latitud 49º 25´N y longitud 4º 56´W; pero el capitán no sondo para verificar la estima en aquel momento; si lo hubiese hecho, la profundidad obtenida y la naturaleza del fondo le hubiesen prevenido del error en que estaba y el buque, en vez de estar donde el determino, estaba mucho más cerca de la costa francesa y el jurado no tiene la menor duda en afirmar que el BOTHALWOOD embarranco donde lo hizo doce horas mas tarde.
Nada importante ocurrió hasta la medianoche en que el tiempo aclaro un poco y algunos de la tripulación describieron lo que parecía ser el humo de un vapor por la aleta de babor, e inmediatamente después, el segundo de abordo se dio cuenta de que era tierra.
Llamo al capitán y dio la orden de todo a babor; casi en el momento en que el buque encallo en las rocas se detuvo, y después avanzo de nuevo un poco, volvió a golpear con fuerza y se clavo en las rocas.
Las velas flamearon un poco, después se hincharon de nuevo, pero en vano; las rocas penetraron en el fondo y pronto se lleno de agua. Se largaron los botes de salvamento y la tripulación abandono el buque a las 9 de la mañana del día 20 pasado, desembarcando en la isla de Jersey.
No hubo bajas y el mismo día la mar empezó a romper sobre el buque y este comenzó a partirse, haciéndose añicos finalmente”…
Dejamos al lector, a su inteligencia e imaginación, el juzgar al capitán William Marshall, pidiendo, cuando lo hagan, retroceder unos 150 años, imaginarse que están en el puente de un buque sin ayudas electrónicas, la cubierta barrida por las olas del Atlántico –poca broma- con el timón roto, solo con la ayuda de una sonda manual a la que se ponía sebo en su parte metálica para saber la composición del fondo, de noche y probablemente sin luces y sin ninguna observación por astros debido a la cerrazón por aguaceros de nieve, y sin prácticamente visibilidad, mojados y aturdidos por el frio y, seguramente, con miedo, porque eran seres humanos; quien esté libre de pecado que tire la primera piedra.
El jurado concluyo que fue responsabilidad del capitán –correcto-,que navego sin observaciones más al Sur de lo debido y que no se atendió a esto mientras se hacían reparaciones –correcto- y que el uso de hierro en la reparación del timón afecto el rumbo de aguja tomado –correcto-, pero…
Recomiendo la lectura integra del texto en la web Plimsoll.org, y si alguien colecciona estos pequeños artículos, su inclusión en ellos, ya que muestra los hechos pero, nunca lo olviden, no los sentimientos; audietur et altera pars

MONTE LOURO; UNA BALANDRA LONGEVA

MAR CON REMUIÑOS, VIRADE A PORTO, BARQUIÑOS

El balandro, o balandra, MONTE LOURO fue construido en el estaleiro do Sou por Eladio Santos Carou para intereses de Mamerto Ferrer Romaní y José Romero Mariño; corría el año de 1920. (Fuente Historia de la vela en Noia. José Luis Hermo)
No debe confundirse este velero (señal distintiva EGBV) con el vapor costero homónimo (señal distintiva EGBU) que se dedicaba a la recogida de chatarra de derrelictos y naufragios.

Balandra MONTE LOURO, matricula de Corcubión. Postal. Museu Maritim de Barcelona..jpg
Balandra MONTE LOURO, matricula de Corcubión. Postal. Museu Maritim de Barcelona..jpg

De 15,75 metros de eslora por 5,17 de manga, su puntal era de 2,65 metros, su registro bruto de 32,28 toneladas y el neto de 31,47 (L.O.B. Año 1935)
Según información recibida del Sr. Aquiles Francisco Garea Moledo –nuestro agradecimiento-anotamos:
…”Estos balandros realizaban entre los distintos pueblos de la costa y las capitales de provincias la labor que hoy llevan a cabo los camiones y las empresas de transporte, en una época en la que las comunicaciones por vía terrestre eran una quimera, debido a la falta de vías de comunicación adecuadas, igualmente sus servicios eran empleados por los vecinos cuando tenían que desplazarse hacía la Coruña, Vigo, Pontevedra.
Algunos de estos eran: SAN EXPEDITO (luego UNION COMERCIAL), TRAVILLA, COLON, SALVAMENTO, COMERCIO DE CEE, RELAMPAGO, MENDEZ NUÑEZ, ARGONAUTA, HERCULES, EUFRASIA, SAN ANTONIO Y ANIMAS, REPUBLICANO, FINISTERRE, BRENS, LESTON, JULITA…..
De entre los mencionados, el MENDEZ NUÑEZ, el vaporcito ARGONAUTA y el HERCULES del armador y propietario de una empresa de salvamento y desguace de buques D. José Cereijo de Corcubión participaron en las tareas de auxilio y rescate de los náufragos del hundimiento del Crucero CARDENAL CISNEROS en los Meixidos, encargándose de remolcar los botes salvavidas hacia los puertos de Corcubion y Muros”…
Debía ser toda una aventura, según esta información, un viaje entre pueblos o ciudades teniendo en cuenta aquella costa inhóspita y con mares extremadamente duras, en donde recalaban maretones y temporales con toda la energía del Atlántico.
Mamerto Ferrer Romani era hijo de Gerardo Ferrer Roca, oriundo de Blanes y propietario de una casa fomentadora dedicada a la salazón de pesca en Porto do Son, Portosín y Aguieira, y tuvo su propia casa fomentadora en que exploto comercialmente varios buques, entre ellos el bergantín goleta REGINA, en sociedad con D. Ramón Villoch Gelabert, y en propiedad tuvo también el vaporcito ELADIO, primero de tal clase en Porto do Son y otro más bautizado como NATALIA.

Don Mamerto Ferrer Romani, propietario del buque. Del libro Tiempos de Vela. Autor José Ramiro Villoch Herrera.tif
Don Mamerto Ferrer Romani, propietario del buque. Del libro Tiempos de Vela. Autor José Ramiro Villoch Herrera.tif

…”Don Mamerto en 1885 se traslado a Vigo, en donde siguió con su actividad de armador, también se dedico a la compra y venta de barcos de vela y fue uno de los presidentes de la sociedad de seguros mutuos marítimos de Vigo”, según nos cuenta José Ramiro Villoch Herrera en su estupendo libro Tiempos de Vela.
Este pequeño balandro sobrevivió a la Guerra Civil y en el año 1944 todavía aparecía en la L.O.B. de aquel año. Desconocemos el año en que se perdió o fue desguazado.

DOS BARCAS VASCAS NOMBRADAS AMERICA

SAN SIMON ETA JUDAETAN, ONÇIAC ANCORAETAN (Por San Simon y Judas, las naves en las ancoras o amarradas).

Que sepamos, según inteligente correo enviado por el Sr. Juan Mari Rekalde, hubo dos barcas AMERICA bajo pabellón vasco.
Una de ellas de construcción canadiense, la más moderna, y la otra de pura cepa vasca. Tenemos también dos fotos, ambas aparecidas en el libro La Industria Naval Vizcaína, de Teófilo Guiard Larrauri, aquel periodista fantástico que tanta ciencia dejo a través de su pluma.
En la documentación que a continuación veremos se da como su lugar de construcción Glasgow, pero fue realmente construida en New Glasgow, cerca de Pictou, Nueva Escocia, en el año 1861, lo que también figura de manera incorrecta en la corrección hecha al Registro de Marina en Barcelona, como luego veremos. El constructor fue James William Carmichael, junto a McGregor & J.C. Graham, quien a su vez era armador del buque siguiendo la tradición de los constructores de aquel apartado rincón de Canadá. Este extremo lo confirman los libros The Life of James W. Carmichael and Some Tales of the Sea, escrito por John H. Sinclair, y Record of Canadian Shipping, de Frederick William Wallace. El primero una muy buena pieza para tener en nuestra biblioteca virtual.

Barca AMERICA. Del libro LA INDUSTRIA NAVAL VIZCAINA.jpg
Barca AMERICA. Del libro LA INDUSTRIA NAVAL VIZCAINA.jpg

La identificación de las fotos, según parece ser, es muy difícil, y sobre este tema, el Sr. Rekalde, citaba:
…”Parece que las dos tienen una mujer de mascarón de proa, en el Mediterráneo hubo muy buenos tallistas a los que los armadores les encargaban, para sus nuevos veleros, bonitos mascarones para sus proas y orlas talladas y policromadas para sus popas, en Vizcaya los armadores parece que eran más austeros, o más rácanos, no lo sé, pero si te fijas en las fotos de los veleros del libro de Guiard, muy pocos llevan mascarón.
Yo creo que las dos fotos que me envías son del AMERICA construida en Inglaterra. Los dos llevan, en el mayor, la bandera del puerto de Bilbao, aunque en la de Guiard, el pabellón de popa, no se ve claro.
…esos buques comprados en Inglaterra traen un documento adjunto del cónsul español con los datos, todo en inglés y suele ser muy fiable, te lo digo por lo del año y lugar de construcción”…
Ante la duda, y como disponemos de los datos de las dos AMERICAS, transcribimos los aspectos técnicos de estos dos bric-barcas. Hacemos hincapié en la que fue, en origen, la CABOT, y trataremos de ampliar la desconocida historia de la primera de ellas.
Sobre la de construcción vasca, el Sr. Rekalde apunta:
…”Nombre AMERICA. Documento de propiedad. Clase Corbeta. Fecha 7 noviembre 1849. Folios 614-16
Constructor D. Juan Felipe de Abrisqueta. Astillero de Zorroza.
Armador D. Rufino de Múgica, su capitán, vecino de Bermeo.
Eslora: 143 Pies de Burgos; Manga de construcción: 33 Pies de Burgos; Manga de arqueo: 32 Pies de Burgos; Puntal: 21 1/3 Pies de Burgos; Toneladas: 602.
Se puso la quilla en los picaderos el 2 de febrero de 1849. Se botó a la Ría el 31 de octubre de 1849.
Se pagaron por su casco en rosca con su lancha 400.000 reales de vellón y otros 300.000 reales de vellón por su arboladura, jarcia, velamen, anclas y demás para dejarla lista para navegar.
Año 1850. Folio 15.
Documento de los verdaderos interesados en la corbeta: D. Mariano de Sanjinés vecino de Bilbao una tercera parte, D. José Ramón de Salazar, vecino de La Habana una sexta parte, D. Juan Antonio Becoechea, vecino de Bermeo una sexta parte y D. Rufino Múgica, vecino de Bermeo la otra tercera parte.
Bilbao 17 de enero de 1850
(Escribanía de Marina, notario D. Miguel de Orbeta)”…
Nos concentraremos ahora en la barca que más posibilidades tiene de ser la de las pinturas. La antigua CABOT.
De la información recibida del Sr. Rekalde anotamos:
…”Barca AMERICA antes inglesa CABOT. Abanderamiento: Folio 990-1014. 9 octubre 1869.
Construida en Glasgow en 1861. Comprada a Joseph Arthur Bellany de Plymouth por D. Manuel Taramona, conocido en esta plaza como “Sanjinés Sobrino” por 5.000 libras esterlinas
Casco de madera, una cubierta con saltillo a popa, tres palos aparejados de barca, popa cuadrada, mascaron figura de mujer.
Dimensiones: Eslora: 143, 8 Pies ingleses; Manga: 30, 8 Pies ingleses; Puntal: 19 Pies ingleses; Registro Bruto: 597, 4 ton.; Registro Neto: 556, 1 ton.
Es arqueada en Bilbao por el maestro carpintero, Honorario de la Armada, D. Julián de Unzueta y seguidamente abanderada el día 9 de octubre de 1869.
Eslora: 161 Pies de Burgos; Manga de construcción: 32, 6 Pies de Burgos; Manga de arqueo: 30, 3 Pies de Burgos; Puntal: 21 Pies de Burgos; Toneladas: 585; Descuento: 60; Toneladas: 525.
Folio 1099-1102.
Sanjinés Sobrino vende ¼ de la barca AMERICA a D. Bartolomé Astigarraga.
Bilbao 5 de noviembre de 1869.
Año 1873. Folios 579-84.
Venta de ¼ parte de la barca AMERICA por la Sra. Vda. De D. Bartolomé Astigarraga a D. Domingo de Mandaluniz.
Bilbao 5 de julio de 1873
(Escribanía de Marina Notario D. Calixto de Ansuategui Santos)
Capitanía Marítima de Bilbao.
Nombre AMERICA. Señal distintiva HBWF. Clase Barca. Lista 1ª del libro 1º Folio 82.
Lugar de construcción Glasgow. Año de construcción 1869.
Eslora: 42,00 metros; Manga: 9,13 metros; Puntal: 5,80 metros; Toneladas Totales: 617,13; Toneladas Netas: 602,88.
Historial
Según escritura protocolizada en la Notaria de D. Calixto Ansuategui de 9 de octubre de 1869, es propiedad de los Sres. Sanjinés Sobrino, por escritura de 23 de agosto de 1875, la adquirió D. Francisco Solá de Barcelona y D. Francisco Tajonera de Arenis de Mar, por mitades iguales.
Bilbao 9 de noviembre de 1886.
Habiéndose examinado el documento de arqueo extendido en Barcelona el 24 de enero de 1879, resultan las siguientes dimensiones.
Eslora: 42,00 metros; Manga: 9,13 metros; Puntal: 5,80 metros; Toneladas Totales: 604,86; Toneladas Netas: 583,66.
Bilbao 15 de noviembre de 1886.
Según comunicado del Eximo Sr. Capitán General del departamento de Ferrol, fecha del 10 actual, al folio 134 de la 5ª lista de embarcaciones de la inscripción de Barcelona, ha sido continuado el asiento de la corbeta AMERICA, por lo que se da de baja en esta matrícula.
Bilbao 16 de mayo de 1893”…
Joseph Arthur Bellamy no era el propietario del buque, sino un shipbroker y agente consular, figuras legales que eran usadas a menudo en las transacciones económicas entre diferentes países.
Como vemos, ante la ensalada de cifras disponible, en cada arqueo se daban unas ligeramente diferentes, lo que era habitual debido a los diferentes sistemas utilizados en estos trabajos.
Veamos ahora la ficha disponible según el Registro de Marina de Barcelona:
…”AMERICA. (5ª Lista. Vol. 3. Fol. 134)
Corbeta a la que se le asignaron cuando se inscribió aquí: 42,00 metros de eslora, 9,13 de manga y 5,80 de puntal, con 604,66 toneladas de total arqueo y 583,66 toneladas netas. Señal distintiva H.B.W.F.
Se inscribió como propiedad de D. Francisco Solá, de Barcelona, y de D. Francisco Taxonera, de Arenys de Mar; la mitad de cada uno.
Se formo su asiento en esta matricula el día 1º de mayo de 1893 en virtud de lo ordenado por el Sr. Capitán general del Departamento de Cartagena, en oficio de 25 de abril anterior y al que se acompaño copia del que tenía en Bilbao; de cuya Provincia marítima era entonces Comandante el Capitán de navío Don Antonio Terry y Rivas.
Este documento, en lo sustancial, decía lo siguiente: Folio 82. Corbeta AMERICA construida en Glasgow en el año 1869, su casco era de madera y las dimensiones las que al principio se han consignado. Nombre y domicilio del armador, D. Francisco Solá, de Barcelona. No consta el importe de su adquisición. Se formo este asiento el 1º de enero de 1883.
Según escritura protocolizada en la notaria de D. Calixto de Ansuategui y de fecha 9 octubre de 1869, era propiedad de los Sres. San Gines y Sobrino.
Por escritura de 23 agosto 1875, lo adquirió D. Francisco Solá de Barcelona, y D. Francisco Taxonera de Arenys de Mar, por mitad.
(Se expidió este testimonio en la Villa de Bilbao y en 14 de abril de 1893)
Previa autorización, este buque fue desguazado en el puerto de esta capital y produjo la venta de sus despojos 15.000 pesetas: se le dio de baja en 21 de noviembre de 1894.
Del Registro de Marina”…
A pie de página hay una nota en que se corrige el lugar y la fecha de construcción, dando 1865, lo que también es incorrecto, como ya hemos visto. También apunta:
…”El velero a que nos referimos fue forrado en cobre en mayo de 1891 y lo mandaba desde este mismo año el capitán Sensat: estaba registrado últimamente en el Bureau Veritas”…
Francisco Taxonera era un capitán de la Marina Mercante.
La vida marítima de esta barca nos muestra que fue una gran corredora de fondo, trillando los océanos del mundo con valor y dignidad, y sobreviviendo a todas las inclemencias y destinos que se presentaron por su proa. Nada más comenzar a navegar se vio alcanzada por un gran ciclón tropical. El The New York Times, en su edición de 6 de noviembre de 1861, anotaba:
…”Barca CABOT, (Br., de Pictou) McGregor, Pictou en 14 dias, con carbón para McCall & Frith, sufrió tiempos muy duros en 3 de noviembre en las cercanías de Montauk, capeando un gran ciclón del ESE sin daños”…
En 1869 llevaba la matricula de Greenock y pertenecía al naviero Macallister.
Como ya sabemos, en 1869 se viene a la contraseña vasca y el 8 de marzo de 1871 se anuncia su salida desde Barcelona, para la Habana, con vino y efectos.

La barca AMERICA. Foto del libro LA INDUSTRIA NAVAL VIZCAINA.jpg
La barca AMERICA. Foto del libro LA INDUSTRIA NAVAL VIZCAINA.jpg

El Boletin de Comercio, de Santander, en su edición de 12 de agosto de 1874, Nº 183, página 3, citaba:
…”Corbeta AMERICA, de 525 ts., cap. don J. Mendezona, de Manila con 3.000 tercios de tabaco para la Hacienda”…
El mismo boletín, en su edición de 28 de septiembre de 1874, Nº 221 en su página 3, daba la consiguiente salida hacia América:
…”Corbeta AMERICA, de 525 fs., cap. don J. Mendezona, para la Habana con 6.430 barriles de harina, 700 sacos de id. y 40 cajas de conservas”…
Por su parte el diario Crónica de Cataluña, en su edición de 1 de mayo de 1875, página 5, citaba:
…”De Cardiff en 22 días, corbeta AMERICA de 525 ts., c. don Juan Bautista Mendezona; con 884 ts., carbón la orden”…
Y es que la barca AMERICA era buena para todo, aparte de gran navegante con buen sino.
El mismo diario en su edición del 8 de mayo de 1876 en su página 10, citaba:
…”De Nueva Orleans en 51 días, corbeta AMERICA, de 525 ts., c. Taxonera, con 78,600 duelas los señores Casanovas y Compañía”…
Y también el diario anotaba la salida para Habana el 13 de ese mismo mes.
El 10 de septiembre de 1879 entraba en Barcelona, desde Greenock y antes Matanzas, en 31 días, con carga de carbón (Fuente: Diari Catala. 12-09-1879)
El 14 de noviembre de ese año se anunciaba su despacho hacia Habana.
El 3 de mayo de 1880 volvía Barcelona, desde Nueva Orleans, con duelas y algodón.
El 7 de julio de 1880 sabemos que salía de Barcelona con destino a la Habana.
En una serie de citas del diario La Dinastía, de Barcelona, podemos seguir los movimientos del tragavientos. Así en la edición del 30 de diciembre de 1883 anuncia la salida hacia la Habana.
En la edición del 14 de julio de 1884 anuncia la llegada a Barcelona de la barca:
…”De Nueva Orleans 72 días, corbeta AMERICA, de 583 ts., c. Taxonera, con 1700 balas algodón y 12 millares duelas á la orden”…
En la edición del 8 de septiembre de ese año da su salida hacia la Habana y el 21 de marzo de 1885 anuncia su llegada de vuelta a Barcelona.
El diario El Bien Público en su edición del 24 de noviembre de 1885 anunciaba la llegada a Maó (el 23) de la barca AMERICA, desde Nueva Orleans, al mando del capitán D. José Taxonera, con trece tripulantes y una carga de duelas.
El 28 de noviembre de ese año era despachada a Barcelona para finalizar la descarga de duelas.
El diario Crónica de Cataluña, en su edición del 4 de diciembre de 1885, anotaba la llegada a Barcelona:
…”De Nueva Orleans, y Mahón en 84 días, corbeta AMERICA, de 584 ts., c. Taxonera, con 75.600 piezas duelas los señores Balcells Subirana”…
A principios de febrero de 1886 volvía a salir hacia la Habana.
Otra carga habitual del bricbarca la daba el diario La Dinastia en su edición del 17 de marzo de 1888:
…”De Nueva Orleans en 46 días, corbeta AMERICA, de 583 ts., c. Taxonera, con 53.400 piezas duelas y 600 balas algodón á la orden”…
Los viajes eran prácticamente calcados, con viajes de ida a la Habana, a reventar de productos manufacturados, y de vuelta algodón y duelas para los mercados catalanes textil y de fabricación de barricas de vino.
El 1 de mayo de ese año volvía a salir hacia la Habana al mando del capitán Cassa.
A principios de octubre de 1889 entraba en Cádiz, desde Buenos Aires, en lastre. Al ir a cargar a Alicante varó en las proximidades de Santa Pola y según el diario El Alicantino, en su edición del 15 de octubre de 1889 los hechos fueron estos:
…”El viernes por la mañana encallo entre la Renegada y Punta Seca, a Levante de nuestra bahía y próximo al Cabo de Santa Pola el bric-barca AMERICA.
Apenas se advirtió la avería, salió a dar auxilio al barco naufrago el cañonero TOLEDO surto en nuestro puerto. Las acertadas disposiciones del comandante del cañonero, D. Joaquín Gómez de Barrera, secundado por los individuos que llevaba a su mando a los que se unió mas tarde parte de la gente del cañonero EULALIA dieron por resultado salvar sin avería notable al barco con todo su cargamento.
Felicitamos al comandante del TOLEDO, así como al contramaestre y demás gente del mismo, por el acierto y actividad con que han procedido, que les hace acreedores a una recompensa.
Hay que lamentar dos desgracias ocurridas a dos individuos del TOLEDO, que cayeron durante las operaciones, causándoles la caída algunas aunque no graves lesiones.
El domingo a las 8 de la mañana el cañonero TOLEDO entraba en nuestro puerto remolcando al barco naufrago”…
Después de cargar sal, al mando del capitán Ferrari, salía con destino a Montevideo.
El 27 de junio de 1893 entraba en Barcelona en lastre, desde Tarragona, habiendo empleado en la travesea ocho horas al mando del capitán Sensat. Suponemos que ya no saldría más y seria desguazada poco después. El 21 de noviembre de 1894 se la daba de baja.

LA BREVE VIDA MARITIMA DEL BENITO SUAREZ

AS ESTRELAS A BRILAR, MARIÑEIROS PARA O MAR

La prensa de la época daba como parte de la flota de los Suarez a la corbeta «SUAREZ NUMERO 2», de 3.700 toneladas y los pailebotes «LEANDRO SUAREZ», de 300, «VICENTE SUAREZ», de 300, «BIENVENIDO SUAREZ», de 350 y «BENITO SUAREZ», de 350. Aunque otras fuentes citan a los pailebotes con numerales de 3 al 6. También hubo una barca llamada SUAREZ NUMERO 1 (ex MONTGOMERY CASTLE en origen) que duro poco en la compañía, y otro pailebot bautizado como CRISTINA BOTER. Asimismo disponian del vapor SUAREZ Nº 1, de larga vida maritima.
El pailebot BENITO SUAREZ tuvo una corta y agitada vida, y se perdió en el primer viaje interoceanico que intento, ya que sus singladuras normales eran en el cabotaje peninsular, trayendo y llevando madera, carbón y sal.
Sus caracteristicas tecnicas, según la L.O.B. del año 1921, eran las siguientes:
…”Señal distintiva: HDTJ; eslora entre perpendiculares: 34,80 metros; manga: 7,60; puntal en bodega: 3,19; registro bruto: 186,0 toneladas; registro neto: 178,0; construido en el año 1919”…
En efecto, en mayo de ese año se botaba este bonito tres palos en los astilleros y aserraderos del señor Santiago Brea. Así lo hacia constar la revista Navegación, de Barcelona, Año II. Num 12, en su edición de 1º de junio de 1919, en que anotaba:
…”Para la Maritima Suarez (S . A.), ha sido construido en los Astilleros de don Santiago Brea, de Marin, el pailebot BENITO SUAREZ, cuya botadura se verificó el día 18 de mayo. La botadura del nuevo buque revistió los caracteres de solemnidad, pues de la capital de la provincia y de los pueblos vecinos, en autos, tranvías y coches llegó una gran multitud para presenciar el acto. Antes de verificarse la botadura, el nuevo y hermoso buque fue solemnemente bendecido por el párroco de la villa don Jesús Rodríguez, auxiliado por otros sacerdotes, y siendo padrinos don Benito Suárez, consejero de la Sociedad propietaria del buque, y su digna esposa. La construcción del nuevo buque es esmerada y sus características son las siguientes: Eslora, en cubierta, 35,50; manga, 7,35; puntal. 3,40. Su carga aproximada es de unas 300 toneladas. Realizada la botadura, los invitados, fueron espléndidamente obsequiados con pastas y champagne por los miembros del Consejo de Administración, compuesto por los señores don Leandro, don Benito, don Bienvenido Suárez y don Manuel Goicoechea. El BENITO SUAREZ, como los demás buques de la Marítima Suárez, será dedicado al transporte de carbón y sal para la misma compañía, que es, a no dudar, la entidad más poderosa de Galicia de todas las que se dedican al comercio de estos productos”…
Se entrego a sus armadores el 27 de junio de ese mismo mes.
No duro ni un año a flote, ya que, tras unos viajes a Alicante y Cartagena, trayendo carbón y volviendo con sal, se hundió en viaje transoceanico en las costas de Haiti.
El Financiero, de Madrid, en su edición del 21 de mayo de 1920, Nº 999, pagina 35, anotaba:
…”BENITO SUAREZ, Cabo Háitien.—Esta goleta española, de tres palos, naufragó en Bahía Limonada. La tripulación y parte del cargamento, en salvo. El barco, perdido por completo. El cónsul español se entiende con los que se han dedicado al salvamento”…
En la revista La Marina Mercante, Año 1º, Núm. 5, edición de 15 de junio de 1920, se anotaba:
…”El pailebot BENITO SUAREZ de cuyo naufragio en bahia Limonada dimos ya cuenta, había salido de Alicante para Manzanillo con cargamento de tejas.
Se están haciendo trabajos para el salvamento de la carga. El buque esta totalmente perdido”…
Y La Vanguardia, en su edición del 9 de julio de 1920, pagina 9, completaba la información:
…”Balio, Haití, 15 Junio.—El buque de vela español BENITO SUAREZ, embarrancado en la costa, se le ha podido salvar una parte del cargamento, que en subasta fue vendido. El casco del buque ha sido adquirido, en su actual situación por 47 chelines”…
Había embarrancado en Bahía Limonada, y su tripulación había sido rescatada sin mas novedad”…