Archivo de la categoría: Marina Mercante

LA BARCA MARIA; MATRICULA DE BILBAO

BRANQUE. En vasco tajamar, roda o albitana.

Artículo y Copyright del Sr. Juan Mari Rekalde.
En Wikimedia Commons el Sr. L. García Corrales expone un bonito cuadro de la corbeta MARIA, construida por Hermann Friedrich Ulrichs, en Bremen, Alemania, en el año de 1865. Según el mismo señor, antepasado del armador, compartió contraseña, en la flota de Juan Antonio de Gorocica, con las barcas AURORA y MARIA DOLORES y el bergantín goleta AMALIA, entre otros.
Según datos de la Escribanía de Marina de Bilbao, esta fue su historia y características:
…”Corbeta MARIA.
Notario Calixto Ansuategui Santos.
Nombre: MARIA
Abanderamiento
Clase: Barca Hannoveriana
Fecha: 13 enero 1866
Folios 10-14 venta 23-56 abanderamiento
Constructor D. Herman Federico Ulrichs
Astillero de Farhr
Armador D. Nicolás de Olaguibel y Esnal
Eslora: 142,7 pies de quilla; manga de construcción: 32,9 pies de ancho sobre las cintas; puntal: 14,11 pies desde los palmejares hasta bajo cubierta; toneladas: 230,2; descuento; toneladas.
Corbeta_'María'_de_Bilbao.JPG

Se botó al agua el 6 de septiembre de 1865 y el constructor la hizo para venderla en Bilbao.
Como apoderado del Sr. Olaguibel hizo la compra en Hannover y la trajo a Bilbao el capitán D. Pedro de Fano y Genoa de Plencia.
El día 7 de noviembre de 1865 es arqueada en Bilbao por el constructor honorario de la armada D. Julián de Unzueta.
Eslora: 155 Pies de Burgos; manga de construcción: 31,10 Pies de Burgos; manga de arqueo: 30 Pies de Burgos; puntal: 18,8 Pies de Burgos; toneladas: 499; descuento: 49; toneladas: 450.
Se pagaron por su compra 800.000 reales de vellón y fue matriculada en Bilbao por su dueño Sr. Olaguibel el 13 de enero de 1866
Nombre MARIA.
Documento de venta.
Clase Corbeta.
Fecha 14 diciembre 1865.
Folios 989-93.
Constructor D.
Es un documento de venta por parte de su propietario D. Victoriano Pedrosa quien se la vende a D. Nicolás de Olaguibel en 800.000 reales de vellón
Se nombró como su primer capitán a D. Pedro Fano.
Datos de la Capitanía Marítima de Bilbao.
Nombre MARIA
Señal distintiva HTGL
Clase Corbeta de madera
Lista 5ª
Folio 21
Lugar de construcción Bremen
Año de construcción 1865
Eslora: 43,97 metros; manga: 9,26 metros; puntal: 5,16 metros; toneladas totales: 511,63; toneladas netas: 492,73; peso muerto: 3.907,00.
Historial.
Según escritura en la notaria de D. Calisto Ansuategui de 13 de enero de 1866 es propiedad de D. Nicolás de Olaguibel y Esnal.
Por escritura de 22 de abril de 1875 la compran Dª. Petra Cabieces y otros.
Según relación remitida por el Comandante de La Habana con oficio del 28 de abril último, este buque hizo obras en dicho puerto por valor de 2.031, 10 pesos oro, invirtiendo en jornales 1.520 pesos y el resto en materiales.
Bilbao 18 de mayo de 1886.
Con esta fecha se expidió certificado de este asiento para inscribirlo en el Registro Mercantil.
Bilbao 15 de junio de 1887.
Por escritura protocolizada en la notaria de D. Calisto Ansuategui de 29 de mayo de 1868, D. Nicolás de Olaguibel vendió a la Sra. Vda. de Guibelondo una cuarta parte de este buque.
Por otra escritura de 22 de abril de 1875 protocolizada también en dicha Notaria, vendió el citado D. Nicolás de Olaguibel, a Dª Petra Cabieces la mitad del buque de este asiento, cuya Sra. quedó como armadora del mismo.
Bilbao 15 de junio de 1887.
Por escritura otorgada en ocho del corriente mes de junio ante el Notario de esta Villa D. Calisto Ansuategui, vendió D. Nicolás de Olaguibel y Esnal á D. Pascasio Mendezona, la cuarta parte de la corbeta de esta matricula llamada MARIA, mediante el precio de 45.000 pesetas, habiendo sido representado el comprador por su esposa y apoderada Dª Carmen Juliana de Mendezona, y en otra escritura otorgada el mismo día y ante el propio Notario, vendió Dª Carmen Juliana, como tal apoderada de su citado esposo, dicha cuarta parte a D. Francisco de Cabieces y Zuluaga, vecino de Bilbao, mediante el precio de 3.500 pesetas. Ambas escrituras han sido inscritas en el Registro Mercantil de la provincia con fecha 25 del actual, a los folios 48 y 49 del libro segundo de buques en la hoja 111 según comunica el responsable de esta Comandancia.
Bilbao 28 de junio de 1887.
Según escritura protocolizada en la Notaria de D. Calisto de Ansuategui, fecha 25 del corriente, consta que Dª Petra y D. Francisco Cabieces, propietarios en mayoría del buque de este asiento, y autorizados por la prescripción del artículo 592 del Código de Comercio, determinaron enajenar la misma en su totalidad y no pudiendo conseguir que la copropietaria Dª Victoria Tagle, ausente en Manila, prestara de una manera expresa su asentimiento a la venta, hubo que practicar esta judicialmente como prescripción del Código de Comercio, y determinaron, y en efecto, acudieron al juzgado de primera instancia de este partido judicial, con la referida pretensión, acudiendo a ella en providencia de 21 de enero último, contratando a D. Marcelino de Bareño, Maestro Mayor del Puerto como perito para la tasación del buque con todo su aparejo y enseres, justipreciándolos en la cantidad de 14.500 pesetas bajo el tipo de subasta, adjudicándola como mejor postor en la cantidad de 16.000 pesetas a D. Aniceto Dúo, quien la cedió en el acto de otorgamiento a D. Juan Antonio de Gorocica, en cuyo nombre y encargo, manifestó haberlo causado. Por tanto dicho Sr. D. Juan Antonio Gorocica es el dueño absoluto de la embarcación de este asiento.
Bilbao 6 de marzo de 1888.
La escritura a que se refiere el escrito anterior ha sido inscrita en el Registro Mercantil al folio 50 del libro 2º de buques, inscripción cuarta del libro 111.
Bilbao 6 de marzo de 1888.
Se expidió Real Patente de navegación Nº 103, en la Comandancia de Bilbao, con fecha 12 de marzo de 1888.
Según escritura otorgada ante el notario de la ciudad de Barcelona D. José Jordana, el Sr. D. Juan Antonio Gorocica, vende el buque de este asiento en la cantidad de 5.000 pesetas.
Bilbao 14 de junio de 1888.
Con esta fecha se expidió certificado de este asiento para inscribirlo en el Registro Mercantil.
Bilbao 14 de junio de 1888.
Según comunicación del registrador mercantil de esta provincia, fecha 30 del mes último, consta que por póliza extendida en la ciudad de Barcelona en cinco de junio último ante el corredor interprete Real de naves D. Federico Condeminas y en conformidad al artículo 719 y siguientes del Código de Comercio, se constituyó hipoteca sobre el buque de este asiento, por su dueño D. Juan Antonio de Gorocica e Izaguirre, asegurando la cantidad de 3.000 pesetas, con el interés del 12 % que en concepto de préstamo y seguro marítimo le ha hecho Dª Vicenta Zaragoza y Rovelló hasta el arribo del buque al puerto de Barcelona, de regreso de su viaje a los de Arecibo y La Habana.
Bilbao 3 de agosto de 1888.
Según comunicación del Registro Mercantil de esta Villa de 20 del corriente por fallecimiento de D. Juan Antonio de Gorocica y en virtud del testamento otorgado por el mismo en 23 de junio del corriente año ante el Notario de Barcelona D. José Jordana y escritura de aprobación de operaciones testamentarias otorgada en 24 de septiembre último ante el Notario de Guernica y Luno D. Juan Bautista de Basterrechea, la mitad del buque de este asiento (corbeta MARIA) perteneciente a D. Juan Antonio de Gorocica paso a ser propiedad de sus legítimos herederos, en las proporciones siguientes:
D. Tomás de Gorocica e Izaguirre una tercera pare de la expresada mitad.
María Cruz de Gorocica e Izaguirre, otra tercera parte y la otra tercera parte, y restante, corresponde a los hermanos: Dª Tomasa, Narciso, Vicente, Antonio y Feliciano Ibazabalaga y Gorocica, vecinos todos de Ibarranguelua.
Los herederos de común acuerdo han nombrado administrador y armador del buque a D. Tomás de Gorocica obligándose a estar y pasar por todo lo que hiciere y obrare.
Bilbao 24 de octubre de 1888.
Según escrito de 8 del actual de la Comandancia de Marina de Barcelona, la embarcación de este asiento, fue desguazada en aquella capital, por inútil, por lo cual en el día de hoy y de orden del Sr. Comandante se da de baja en este asiento. Se acompañaba en dicho asiento, el rol y Real Patente, que fue entregado el primero en el despacho de buques y la segunda en secretaría.
Bilbao 10 de noviembre de 1907
Firmado: Antonio de Ozamiz“…

EL ATLANTE Y UN GRAN CAPITÁN; DON JAIME GELPÍ Y VERDAGUER

EL MARINER ESTELER SEMPRE SAP L´HORA QUE ÉS

El vapor NEW LONDONER fue botado el 10 de marzo de 1894, por los astilleros Swan Hunter & Wigham Richardson, a intereses de la compañía Tyne-Tees Steamship Company.

El vapor NEW LONDONER. De la web The Northern Echo.jpg
El vapor NEW LONDONER. De la web The Northern Echo.jpg

Era el número 300 de Neptune Yard, en Low Walker, donde se hicieron algunos de los buques más bonitos que jamás han surcado los mares; su casco era de acero y su O.N. 104246.
Fue entregado a sus armadores en abril de ese mismo año y puesto en la línea comercial de carga y pasaje entre Newcastle, Londres, Dunkerque, Amberes, Rotterdam y Hamburgo.
Posteriormente fueron ampliados los servicios a Hull y ocasionalmente se llego a Copenhague.
Sobre la década de 1890 esta compañía llego a tener más de 20.000 pasajeros; este vapor era el mayor de todos ellos y el buque insignia de la flota.

Vapor NEW LONDONER en Newcastle- R .Gibson. Photoship-co-uk.jpg
Vapor NEW LONDONER en Newcastle- R .Gibson. Photoship-co-uk.jpg

Resumiendo su vida marítima, decir que en 1911 lo compra Navegación e Industria, para dedicarlo a la línea con Canarias, la joya de la Corona de la compañía.
En 1916, tras la fusión de esta naviera en el conglomerado que supuso la Compañía Trasmediterránea, pasa a efectuar diversos servicios, como luego veremos, y en 1940, ya viejo y anacrónico –aun para los estándares españoles- fue desguazado.
Sus características técnicas eran, según el Lloyd´s Register of Shipping, años 1904-1905 las siguientes:
…”Vapor con casco de acero y tres mástiles; señal distintiva: NQCS; tipo well deck; 2 cubiertas corridas; maquinaria a popa; luz eléctrica; registro bruto: 1.456 toneladas; under deck: 948; registro neto: 708 toneladas; clasificado como +100 A1; entregado en abril de 1894; eslora entre perpendiculares: 270,0 pies; manga: 33,6 pies; puntal en bodega: 15,5 pies; castillo de proa de una extensión de 60 pies y superestructuras a popa en una extensión de 178 pies; 5 mamparos cementados; doble fondo celular para agua de lastre en una extensión de 144 pies y una capacidad de 160 toneladas; deep tank con capacidad para 27 toneladas; maquina alternativa de triple expansión; diámetro de los cilindros: 28 7/8, 46 y 75 pulgadas para una carrera de 42 pulgadas; presión de trabajo: 160 libras; potencia nominal: 390 caballos; 3 calderas; 12 hornos; superficie de parrilla: 156 pies cuadrados; superficie de calefacción: 6231 pies cuadrados; maquinas construidas por Wigham Richardson, de Newcastle; puntal de trazado: 18 pies 2 pulgadas”…
Su eslora total era de 89,10 metros, el calado máximo 4,10 y su peso muerto 2.230 toneladas. La velocidad máxima en carga era de unos 14 nudos.
La forma particular de este buque, con la maquina situada en el último tercio del buque le hacía fácilmente reconocible. Su carga estética era impresionante y debía ser muy fácil distinguirlo para todo buque que se encontrase con él en navegación; era una beauty de los océanos.

En esta foto se aprecia, detras del vapor ingles atracado, la silueta del ATLANTE fondeado en Tenerife. Del LIBRO DE INFORMACION PARA EL PASAJERO. CIA TRASATLANTICA. AÑOS 1913-1914.jpg
En esta foto se aprecia, detras del vapor ingles atracado, la silueta del ATLANTE fondeado en Tenerife. Del LIBRO DE INFORMACION PARA EL PASAJERO. CIA TRASATLANTICA. AÑOS 1913-1914.jpg

Como NEW LONDONER abordo y hundió al vapor pesquero MAGGIE FLETT el 25 de noviembre de 1903, en el rio Tyne, con pérdida de vidas humanas.
El diario Newcastle Morning Herald and Miners Advocate, en su edición del 15 de marzo de 1911 apuntaba datos sobre la venta del NEW LONDONER:
…”Es sabido que el vapor de pasajeros NEW LONDONER, de la Tyne Tees Shipping Co., ahora fondeado en el Tyne, se ha vendido a compradores españoles para ser empleado en el trafico entre Cádiz y Cabo Verde. El precio de venta se dice que ha sido sobre 18.000 libras esterlinas”…
Ya en la prensa española, el Diario de Tenerife, siempre muy atento y crítico con las adquisiciones de vapores para el tráfico con las islas, en su edición del 10 de febrero de 1911 anotaba:
…”La sociedad de Navegación e Industria, de Barcelona, acaba de adquirir un nuevo vapor de mayores dimensiones que el REINA VICTORIA y que se denomina ATLANTE, el cual será destinado al servicio de correos entre Cádiz y estas islas”…
Otro diario insular, El Progreso, en su edición de 9 de marzo de 1911, apuntaba:
…”Nuevo correo. Ha salido de Cádiz para Inglaterra el capitán de la marina mercante D. Juan Roquetas que ha marchado para traer a España el nuevo vapor correo ATLANTE, adquirido por la Compañía Navegación e Industria para montar el nuevo servicio entre la Península y este Archipiélago, itinerario que inaugurara, probablemente, en el próximo mes de Abril”…
El diario La Opinión, en su edición del 20 de marzo de 1911, daba una importante noticia:
…”La Sociedad Navegación e Industria de Barcelona, concesionaria del servicio de correos entre Cádiz y estas islas, ha dispuesto dotar a sus buques de telegrafía Marconi.
Ya se está efectuando la instalación en el vapor ATLANTE, recientemente adquirido”…
En efecto, el paso dado en aras de la seguridad con este sistema era de importancia capital.
El 28 de marzo de 1911 daba fondo en Valencia y en la edición del diario La Vanguardia, de 29 de marzo de 1911, se leía:
…”Ha pasado al muelle nuevo el vapor «ATLANTE», recién adquirido para la línea de Canarias por la Compañía Industria y Navegación, y que debe sufrir algunas reparaciones y reformas en sus dependencias y maquinaria”…
Venia de Inglaterra, desde Newcastle.

El ATLANTE atracado en Tenerife. En primer plano un correo de Elder-Dempster. Postal..JPG
El ATLANTE atracado en Tenerife. En primer plano un correo de Elder-Dempster. Postal..JPG

Del mismo diario, la edición del 16 de abril de 1911 apuntaba:
…”Leemos que tocan á su término las obras de modificación y recorrido del vapor «ATLANTE», de la Compañía de Navegación é Industria.
Dicho buque, cuyo casco es de acero, queda convertido en un pequeño trasatlántico con todas las comodidades apetecibles; en la cámara de primera pueden alojarse 91 pasajeros, en la de segunda 16 y en el entrepuente hay montadas actualmente 62 literas, permitiendo establecer algunas más.
Lleva mamparas de colisión, dos botes salvavidas para 26 personas cada uno, cuatro botes metálicos salvavidas para 34, vanas boyas de roldana dispuestas para ser echadas al mar y 390 cinturones salvavidas; entre las bombas que tiene establecidas hay dos, una de las cuales movida por vapor, puede impulsar un volumen de agua por hora de 14 a 15.000 litros.
El ATLANTE reúne con exceso las condiciones que exige el pliego que sirvió para el concurso de servicio de correos de Canarias.
El «ATLANTE» saldrá para Cádiz, en donde debe ser reconocido por la comisión técnica, y terminadas dichas formalidades empezará á. prestar servicio”…
En la edición del 19 de abril de 1911 de La Vanguardia se anotaba:
…”Ha salido para Cádiz el vapor ATLANTE al cual se le ha expedido Real patente”…
Por su parte, el diario El Progreso, de Cádiz, en su edición del 24 de abril de 1911, abundaba en el tema:
…”El “ATLANTE”.
El jueves último llegó á Cádiz el nuevo hermoso vapor ATLANTE construido por la compañía de Navegación é Industria para el servicio de correos á Canarias.
Dicho vapor se dirigió desde Londres á Barcelona donde se le han hecho importantes obras de modificación y recorrido.
El casco es de acero y queda convertido en un pequeño trasatlántico con todas las comodidades apetecibles; en la cámara de primera pueden alojarse 91 pasajeros, en la segunda 46 y en el entrepuente hay montadas actualmente 62 literas, permitiendo establecer alguna más.
Lleva mamparas de colisión, dos botes salvavidas, para 26 personas cada uno, cuatro botes metálicos salvavidas para 34, varias boyas de rolvana dispuestas para ser echadas al mar y 390 cinturones salvavidas. Entre las bombas que tiene establecidas hay dos, una de las cuales, movida por vapor, puede impulsar un volumen de agua, por hora, de 14 á 15 mil litros.

Bonita postal del ATLANTE y su inconfundible y elegante silueta. Colección Jaume Cifre Sanchez. Nuestro agradecimiento.jpg
Bonita postal del ATLANTE y su inconfundible y elegante silueta. Colección Jaume Cifre Sanchez. Nuestro agradecimiento.jpg

En Cádiz, donde son los consignatarios del ATLANTE la señora viuda de R. Alcón y F. Lerdo de Tejada está también, actualmente, el Gerente de la Compañía de Navegación é Industria D. Enrique García, y en dicho puerto será reconocido el buque por la comisión técnica, y terminadas las pruebas parciales empezara el ATLANTE a prestar servicio, variándose las fechas de salida de Cádiz de los correos de Canarias, que probablemente serán designados los días 1, 5, 9, 13, 17, 21, 25 y 29”…
En la edición de La Vanguardia del 30 de abril de 1911 aparece anotado:
…”Se ha remitido á Madrid el expediente para el abanderamiento del vapor ATLANTE”…
El buque había llegado desde Newcastle a Barcelona, con carbón, el 27 o 28 de marzo y partió para Cádiz el 19 de abril, en lastre.
En la prensa del lugar, y con motivo de las pruebas de velocidad se barajaron 14 nudos a tiro normal y 17 a tiro forzado, lo que nos parece exagerado.
En la revista La Vida Marítima, en un número indeterminado del año 1911, se daba la siguiente información sobre el vapor:
…”Cádiz. Nuevo Vapor Correo.
Se han verificado las pruebas oficiales del vapor ATLANTE, nuevo correo de Cádiz a Canarias.
Formaban la comisión, como presidente, por delegación del Director General de Navegación y Pesca, el Capitán del Puerto D. Rafael Carlier; varios jefes y oficiales e ingenieros; un maquinista de la Armada; por la sociedad armadora el Director D. Enrique García, y el consignatario D. Felipe Lerdo de Tejada.
El vapor navego hasta cerca de Cabo Trafalgar marchando a una velocidad de superior a 16 millas por hora.
La comisión de la Armada reconoció el buque, consignándose en el acta que este está dotado de todos los adelantos y comodidades modernas, superando las condiciones establecidas en el contrato”…
El 6 de mayo de 1911 partía de Cádiz en su viaje inaugural al archipiélago canario.
La llegada a Santa Cruz de Tenerife de un nuevo vapor revolucionaba la prensa local, quien, invitada por los armadores, realizaba siempre visitas a bordo y –a veces- glosaba las virtudes de los buques. El vapor había llegado el 8 de mayo de 1911 en su viaje inaugural, en un buen tiempo de transito de 49 horas, con 11 sacos de correspondencia ordinaria, 6 de certificados impresos, un despacho, 87 paquetes postales y un despacho de valores declarados; todo ello de suma importancia para la ciudad y las islas.
Esa misma noche partió hacia Las Palmas con 4 pasajeros y carga general.
La tarde del 12 de mayo volvía a Tenerife, y el día 13 de ese mes iniciaba su primer viaje de vuelta a la Península. Lo consignaba J.A. Brague.

Vapor ATLANTE en lugar indeterminado. Colección Jaume Cifre Sanchez. Nuestro agradecimiento.jpg
Vapor ATLANTE en lugar indeterminado. Colección Jaume Cifre Sanchez. Nuestro agradecimiento.jpg

La línea la sostenían el ATLANTE, el REINA VICTORIA y el HESPERIDES.
Tal y como ocurría siempre, la llegada de un nuevo vapor, y la correspondiente invitación del armador o consignatario, eran aprovechadas por la prensa para visitar y loar el nuevo buque; el diario canario La Opinión, en su edición de 24 de mayo de 1911, haciendo trampa en la invitación, presentándose a bordo de incógnito, apuntaba:
…”En 48 horas, próximamente, llegó ayer de Cádiz el nuevo y rápido vapor correo español ATLANTE, de la Sociedad Navegación é Industria, domiciliada en Barcelona, y cuyo Agente en este plaza esa el comerciante señor Brage.
Es el ATLANTE un buque del cual puede decirse, sin exageración de ningún género, que reúne, dentro de sus dimensiones y adecuado al servicio que preste, cuantas exigencias de rapidez y comodidades pueden ser exigidas á un trasatlántico moderno.
Les cámaras de este buque, perfectamente situadas y muy bien dispuestas, así como todos los departamentos destinados al servicio y confort de los viajeros, lo colocan en una excepcional predilección y le aseguran, en todos sus viajes, un buen número de pasajeros.
Y si á esto se añade le experiencia y agradable trato de su capitán don Juan Roquette (sic) y de los oficiales y gentes de á bordo, así como la amplitud y buena ventilación de sus bodegas, el ATLANTE llegará á ser un serio y temible competidor de cuantos buques, nacionales y extranjeros, hacen su misma travesía.
Nosotros, que no pudimos asistir á la reunión privada que en su viaje anterior se celebró á bordo, á galante invitación del Sr. Brage, pero que lo hemos visitado sin carácter oficial y sin que nadie de bordo se percatara de nuestra condición de periodistas, pues deseábamos sustraernos á la natural parcialidad que siempre nos imponen las atenciones personales, podemos decir, con toda imparcialidad, que es el ATLANTE uno de los mejores buques españoles que visitan los puertos de estas islas deseando que alcance larga y próspera vida y que en ella no baya que lamentarse el más ligero contratiempo”…
La aprobación y buena propaganda de la prensa local era fundamental para evitar problemas en el servicio; el ATLANTE la tenia.
El día 21 de mayo, a las 11 de la mañana salía de Cádiz llegando a Santa Cruz el 23 a las dos de la tarde, en 51 horas de travesía, en la que mantuvo una velocidad punta de 14 nudos, trayendo a las islas a un personaje tan bizarro como la “adivinadora” Sra. Mariscal para actuar en los teatros de Tenerife; los vapores daban vida a los diarios y los diarios daban flete y pasaje a los vapores.
Como curiosidad baste decir que se daba, viaje a viaje, la relación del pasaje embarcado y llegado a las islas y también se aprovechaba por parte de los comerciantes para hacer propaganda de las mercancías llegadas. Como anécdota, en el diario El Progreso de 11 de julio de 1911, un avispado comerciante anunciaba:
…”ATLANTE. Por este vapor llegaron los exquisitos embuchados morcones, así como los ya conocidos jamones gallegos, chorizos extremeños y manteca Serrana en latas de 2 libras”…
Y es que los vapores eran parte capital de la vida insular; todo giraba en torno a ellos.
A mediados de ese año mandaba el buque el competente capitán don Manuel Maestre.
Ocasionalmente, cuando el vapor AFRICA no hacia el enlace de Sevilla a Cádiz, los vapores correo iniciaban viaje desde Sevilla, subiendo y bajando en comprometido Guadalquivir.
Otro de los clásicos que se publicaban en la prensa decimonónica y de principios del siglo XX, eran las cartas de gratitud del pasaje hacia capitanes y tripulaciones de buques en los que navegaban, cuando, en los horrores de las malas singladuras, encomendaban su vida a muy buenos profesionales.

Vapor ATLANTE fondeado en Malaga. postal. L Roisin. Colección Laureano Garcia Fuentes. Nuestro agradecimiento.jpg
Vapor ATLANTE fondeado en Malaga. postal. L Roisin. Colección Laureano Garcia Fuentes. Nuestro agradecimiento.jpg

A finales de noviembre, y como consecuencia de un agitado viaje a través del enfadado Atlántico, unos pasajeros publicaban una misiva de gratitud en el diario El Progreso, en su edición del 25 de noviembre de 1911; se apuntaba:
…”Homenaje de gratitud. Una carta.
Señor Director de El Progreso.
Los abajo firmantes, pasajeros del vapor ATLANTE, de la Compañía Navegación e Industria salido de Cádiz el 21 del actual, pecaríamos de ingratos si no hiciésemos publica nuestra gratitud hacia el dignísimo Capitán D. Manuel Maestre, oficialidad, tripulación y camareros de dicho buque, al que sorprendiole terrible temporal en alta mar, y gracias a los cuidados exquisitos, amabilidad, inteligencia y pericia de todo el personal han pasado las angustiosas horas relativamente bien dentro de la crítica situación.
Hemos de hacer una mención especial del jefe de los camareros de segunda D. Enrique Galán, quien por servir y atender a los pasajeros confiados a su cuidado realizo hasta heroicidades en cumplimiento de su deber, no desatendiéndolos un solo momento.
La Compañía de Navegación e Industria puede estar orgullosa de contar con tal personal; y los pasajeros que viajen en sus buques tener la seguridad de ser atendidos correctísimamente y con la mayor atención.
El Capitán Sr. Maestre, en atención a las circunstancias ordeno que a los soldados que viajaban en el barco se les sirviera sin distinción de clase con el mayor esmero. ¡Bravo por los marinos valientes y patriotas!
¡¡Nosotros os saludamos a todos con respeto!!
Tenerife, a bordo del ATLANTE, 24 de noviembre 1911”…
Firmaban esta misiva de agradecimiento varios pasajeros, entre ellos “Petite Camelia”, artista de varietés- de paso- contratada para Las Palmas.
El 30 de noviembre de 1911 desembarcaba en Cádiz al Obispo de Las Palmas, don Adolfo Pérez, en tránsito a Sevilla, quien felicito al capitán del buque por su rápido transito.
El gentío en los muelles fue inmenso, y le cumplimento el Gobernador Eulate; la casta militar y religiosa siempre hicieron migas en este país.
El servicio de correos con las islas tenía un esquema complejo en los primeros años; se hacían seis salidas en cada sentido.
Por ejemplo, en junio de 1912, las salidas desde Santa Cruz eran los días 1 o 2, 8, 13,17, 23 y 28, y como eran tres buques en el sistema, este se hacía de la siguiente manera:
El HESPERIDES salía para Cádiz, vía Las Palmas, los días 1 y 17, y para Santa Cruz de la Palma el día 15 a las 9 de la noche.
El REINA VICTORIA hacia la línea a Cádiz y Sevilla los días 8 y 23.
El ATLANTE salía directo para Cádiz los días 13 y 28.
Mientras las salidas desde Las Palmas eran los días 1, 4, 9, 17, 19 y 24.
El servicio debía ser relativamente bueno, pues en la prensa escrita no había quejas.
En Cádiz, en esta época, atracaban en el nuevo muelle Victoria, y según la prensa local el gentío llenaba este viendo y disfrutando de las faenas de los vapores así como visitándolos; algo impensable hoy día.
En esas fechas se incorporaba a la línea el vapor DELFIN.
El 31 de octubre de 1912, tras su viaje a Cádiz, se despacha en lastre para Barcelona, seguramente para el correspondiente recorrido en dique.
Mientras estuvo reparando en Barcelona se le otorgo la señal distintiva HDFC.
La Vanguardia, en su edición del viernes 24 de enero de 1913, en su página 14, confirmaba que estaban próximas a acabarse las reparaciones en el ATLANTE; el diario citaba:
…”Ha sido solicitado el reconocimiento del vapor-correo ATLANTE, en el que están próximas á ter minar las obras de reparación”…
El 25 de enero de 1913 subía al dique flotante y deponente para ser reconocido por las autoridades de marina; el 27 bajaba del dique flotante y deponente de Barcelona, ya limpio de fondos y reconocido; estaba listo para iniciar su cansino recorrido en su línea oceánica.
El 2 de febrero salía en dirección a Cádiz y el 9 de ese mes y año recalaba de nuevo en Santa Cruz.

Ya con los viejos colores de Trasmediterranea. Fondeado en Malaga. Postal..JPG
Ya con los viejos colores de Trasmediterranea. Fondeado en Malaga. Postal..JPG

No puedo confirmarlo con certeza –que lo hare- pero Navegación e Industria tenía en Cádiz su propio pontón carbonero, que era una antigua barca tragavientos; en Canarias supongo que harían consumo los vapores en una de las muchas compañías carboneras disponibles.
Los vapores iban y venían y, como correos del Estado que eran, también llevaban a los cargos elegidos para las islas; el 7 de abril de 1913 embarcaba en Cádiz el nuevo Gobernador civil de Canarias don Tomas Torres Guerrero (La Opinión. 7 de abril de 1913)
En noviembre de 1913 lleva a Canarias al nuevo Gobernador civil, don Gonzalo Segovia y Ardizoni, conde de casa Segovia.
Durante todos estos años estuvo al mando del buque don Manuel Maestre, otro de aquellos capitanes vitalicios que se hacían viejos junto a los buques que mandaban.
Y llego 1914, con tambores de guerra y, en consecuencia, con una Gran Guerra cruel y espantosa que cambio la vida de buques, tripulaciones y pasajeros; aun de las potencias neutrales.
En mayo de 1914, poco antes del comienzo de la guerra, una huelga de tripulantes deja al buque sin personal a bordo aparte del capitán y varios marineros que no quisieron participar en esta.
La autoridad de marina recomendó efectuar los servicios marítimos de correos en forma reducida, y pidiendo ayuda a esta al menos con tres días de anticipación.
La huelga era justa y en su momento se pidió por parte de los consignatarios la sustitución de la tripulación por personal de la Armada.
Finalizada la huelga vuelve la regularidad a los servicios, y al comenzar la Gran Guerra, a finales de julio de 1914, el vapor está al mando del capitán don Onofre Bosch.
Inmediatamente empiezan los problemas en la navegación, y en el diario La Opinión, en su edición del 28 de octubre de 1914 se daba un ejemplo:
…”Detención del ATLANTE.
En la madrugada del domingo último, en la travesía de Tenerife a Las Palmas, fue detenido el vapor correo español ATLANTE por el crucero de guerra ingles Cuenard (¿?) pasando a bordo dos oficiales de este buque, los cuales examinaron la lista de pasajeros, no habiendo encontrado novedad.
El buque de guerra ingles paso su tarjeta de visita al correo español, haciendo dos disparos con pólvora sola.
Ayer tarde regreso de las Palmas el ATLANTE y esta mañana zarpo de este puerto para el de Cádiz”…
En el mismo diario y edición, se hacia otro apunte que justificaba las detenciones de los buques por parte de las potencias beligerantes; el diario citaba:
…”Nos informan que esta mañana fueron transbordados del vapor alemán CAP ORTEGAL, surto en nuestro puerto, al correo español ATLANTE, que esta mañana salió para el puerto de Cádiz 50 cajas conteniendo 250.000 libras esterlinas en oro con peso neto de 2.000 kilos, correspondientes al Credit Lyonnais”
Estas dos noticias crean a su vez dos preguntas:
¿Se podía detener un buque neutral en aguas jurisdiccionales de su país?
¿Se podía considerar este oro embarcado contrabando de guerra?
Para conocer la vida marítima en estos años recomiendo el libro ¿España neutral? La Marina Mercante española en la I Guerra Mundial, escrito por Enric García (ISBN: 978-84-934485-4-7); imprescindible en nuestras bibliotecas.
En la edición del 23 de enero de 1915 del diario El Progreso se daban nuevas de las escalas solicitadas por el Estado:
…”Las nuevas escalas.
Dice la disposición referente e lo nuevas escalas de los vapores correo entre la Península y estas islas lo que sigue:
1º Que a partir del primero del corriente mes se haga la escala de Sevilla en las dos expediciones mensuales de Cádiz a Canarias.
2º Que previa la justificación del cumplimiento del servicio de que se trata, se abone a dicha sociedad el importe del recorrido que representa le nueva escala, a razón de 7 pesetas por milla.
3º Que se autorice a la misma sociedad para que provisionalmente puedan hacer le referida escala, Indistintamente, los vapores ATLANTE y DELFIN, que sean los afectos al servicio de este Ministerio, y los denominados REINA VICTORIA y HESPERIDES, que están afectos al servicio de Correos, a reserva, sin embargo, de que estos dos barcos reúnen las condiciones exigidas en el contrato; y:
4º Que se le autorice igualmente para que cuando por las condiciones del rio Guadalquivir no pueda hacerse la referida escala con las dos expedido mensuales que dependen de este Ministerio, puedan efectuarla en las dos expediciones siguientes del mismo mes que dependen del Ministerio de la Gobernación”…
Así de complejos eran los servicios.
A mediados de febrero de 1915, en viaje hacia Cádiz, es vuelto a detener, inspeccionar y liberar por dos veces, por cruceros ingleses de vigilancia en aguas del Estrecho; uno de ellos era el ARGONAUT.

Atracado en Palma de Mallorca. Postal.JPG
Atracado en Palma de Mallorca. Postal.JPG

El diario El Progreso, en su edición del 27 de diciembre de 1915 daba una de aquellas noticias en que se veía la división que había en España respecto a los contendientes en la guerra; el diario citaba:
…”En su último viaje, a 200 millas de Cádiz, el vapor correo ATLANTE ha encontrado una mina, uno de esos peligrosos artefactos que el genio infame de la guerra ha inventado para causar perjuicios a la navegación pacifica.
La mina, sin duda alguna, procede de los arsenales alemanes, porque los ingleses no iban a ser tan barbaros que los lanzasen en lugares frecuentados por sus buques.
Recomendamos ese hallazgo a los germanófilos españoles que han firmado un manifiesto grato para Alemania”…
La guerra no solo era en la mar, sino en la propaganda de los diarios, en los espías a pie de muelle y en la presión de los gobiernos contendientes y su propaganda correspondiente; navegar en aquellas aguas era sumamente peligroso.
El capitán transmitió por TSH la situación del artefacto e hizo un croquis de este para su entrega a las autoridades de Marina.
1916 iba a ser el año en que dejaría de ser el rey en la que siempre fue su línea de navegación; la de Canarias.
En marzo de ese año el buque deja la línea de Canarias y empieza un tráfico entre puertos del Mediterráneo y los de Argelia; el capitán Bosch deja el mando del buque.
Así el 16 de marzo de ese año llega a Alicante procedente de Málaga y de allí, con carga general, parte hacia Génova.
El 28 de marzo de 1916 llega a Barcelona, desde Génova, con carga general y 35 pasajeros.
El 5 de abril vuelve a estar en Alicante procedente de Cette y Barcelona.
A finales de abril da un viaje a Argelia con pasajeros franceses llegados por vía terrestre a Alicante.
El 2 de mayo llega a Alicante, desde Barcelona, con carga general y pasaje, y parte ese mismo día hacia Oran.
En esta que parecía una especie de línea regular a Argelia, el ATLANTE tocaba puertos tan dispares como Garrucha o Torrevieja para cargar con destino a Barcelona; extendía a veces su línea hasta Almería.
La explicación era que el buque había sido fletado por Línea de Vapores Tintore para hacer este tráfico.
La línea mantenía el flujo de braceros hacia los campos de Argelia y tenía la curiosa obligación de las navieras de tener que enviar a los distintos Gobiernos Civiles la lista de pasaje si así eran requeridas; mandaba el buque el capitán Gelpí.
El 29 de junio de 1916 llegaba a Alicante a bordo del ATLANTE el Obispo de Oran, monseñor Cristóbal Luis Legasse.
Los viajes a Oran no eran sencillos y los diarios de Alicante daban siempre las salidas y llegadas del vapor junto a la información sobre la carga y el pasaje.
La guerra en la mar a veces se mostraba con toda su crudeza, y una nota en el diario La Correspondencia de España, en su edición del 31 de agosto de 1916, citaba un salvamento hecho por el ATLANTE:
…”Vapor italiano torpedeado.
La estación radiotelegráfica de Cabo de Palos nos comunica a las once cincuenta que el vapor español ATLANTE acaba de salvar toda la dotación del vapor italiano FRANCESCO MUSNER, torpedeado a su vista a unas 35 millas de Argel”…
Sobre el nombre del buque hay alguna duda y es posible que los diarios no lo diesen bien.

Detalle del puente y cubierats principales del ATLANTE. Palma de Mallorca. Postal.jpg
Detalle del puente y cubierats principales del ATLANTE. Palma de Mallorca. Postal.jpg

A principios de noviembre de 1916 las autoridades francesas expulsan de Oran al capitán del ATLANTE, don Manuel Medin, acusado de espionaje; aunque no se pudo demostrar, las circunstancias bélicas del momento justificaron la iniciativa francesa.
El diario El Progreso, en su edición del 5 de diciembre de 1916, anunciaba un nuevo fletamento del buque:
…”La compañía de vapores correos de África ha arrendado para su servicio a los vapores HESPERIDES y ATLANTE, aquí muy conocidos, teniéndoles en la carrera Málaga Melilla”…
Aunque esta noticia no parecía confirmarse pues el ATLANTE seguía llevando emigrantes a Oran.
El 22 de diciembre de ese mes y año desembarca en Barcelona a 30 náufragos del buque italiano PRIMO hundido frente a Cabo Palos.
En 1917 ya daban todos los diarios la noticia de la creación de Trasmediterránea, aunque realmente esta fue constituida en 1916.
La emigración aumentaba en aquel año y el vapor iba y volvía de Argelia cargado de braceros y sus familias.
A principios de febrero de 1917 una nota de aviso de la extensión del bloqueo submarino a los países Aliados hecha por los alemanes hace que el TORREBLANCA y el ATLANTE, que partían hacia Argel y Cette respectivamente, regresaran a puerto urgentemente por temor a ser torpedeados; la situación era grave y comprometida pues el volumen de tráfico con puertos franceses en el Mediterráneo era muy grande.
Los daños materiales de semejante declaración eran enormes, calculándose por ejemplo, en Valencia, que afectaría a la exportación de 180.000 bocoyes de vino, dos millones de cajas de naranjas, 60.000 toneladas de arroz y 300.000 pipas de aceite, entre otras mercancías (Fuente: Diario La Rioja. 3 de febrero de 1917)
Como consecuencia de esto, los tripulantes del ATLANTE, con todo el derecho del mundo, se negaron a salir a navegar; el ATLANTE estaba en Barcelona, junto al FRANCOLI.
La compañía, junto a otros exportadores, envió un cablegrama al Ministerio de Fomento para solicitar información sobre si el puerto de Cette estaba incluido en la zona de peligro, lo cual era evidente.
El 3 de abril de 1917 llegaba a Almería con 2.000 sacos de patatas a bordo para aliviar la escasez de alimentos, y por orden militar se le ordeno descargar todo antes de partir para Málaga.
En ese tiempo se le puso a hacer la línea Málaga-Melilla, y el primer viaje hacia el Sur fue épico por la dureza de la mar, que barría la cubierta, lo que provoco un herido entre el pasaje.
En mayo de 1917 vuelve a la línea de Canarias a Cádiz; el nuevo servicio dado por Trasmediterránea tenía salidas desde Cádiz los días 4, 11, 19 y 26.
El capitán en esos días era don C. Menéndez.
El 21 de mayo de 1917 encuentra un buque con carga de madera ardiendo en alta mar, acercándose a este hasta estar a unos 200 metros sin encontrar nadie a bordo ni poder leer el nombre del buque; era la guerra en toda su tragedia.
En junio vuelve a cambiar de línea y se le ve en los puertos mediterráneos, llegando hasta Sevilla.
En julio de 1917 se nombra capitán del buque a don Juan Antonio Molina.
En septiembre de 1917 convoya al maltrecho SAGUNTO en su viaje de Málaga a Valencia, en donde el primero debía ser reparado definitivamente.
Durante el resto del año 1917 el vapor navega entre Sevilla y Barcelona o entre Valencia y Cette; se aceptaba el riesgo de ser torpedeado en estos viajes.
En abril de 1918 se hallaba en Gijón a la carga de carbón para puertos del Cantábrico; unos días antes un vapor italiano llamado ATLANTE había sido torpedeado y, de resultas, se temió que fuese el vapor con matrícula de Alicante.
Como dato curioso citar que otro vapor ATLANTE, con matricula del imperio austro húngaro, estuvo internado en Ferrol durante la Gran Guerra.
Al final cargo 870 toneladas destinadas para el Ferrocarril del Norte en el puerto de Pasaia.
También dio unos cuantos viajes con carbón entre Gijón y A Coruña con unas mil toneladas de carbón, también para la Compañía de los Ferrocarriles del Norte.
Durante todo el año 1918 y principios de 1919 estuvo haciendo este servicio de sucio carbonero; el glamur de la condición de trasatlántico y correo se había acabado.
El 25 de marzo de 1919 entraba en Alicante, desde Oran, con más de 400 braceros españoles que habían quedado aislados en Argelia como consecuencia de la Gran Guerra. La vuelta del ATLANTE a aquella línea era muy bien recibida en la prensa; en Alicante lo consignaban Juan Guardiola e Hijo.

El ATLANTE fondeado en Malaga- Postal Thomas y Roisin. Colección Laureano Garcia Fuentes. Nuestro agradecimiento.jpg
El ATLANTE fondeado en Malaga- Postal Thomas y Roisin. Colección Laureano Garcia Fuentes. Nuestro agradecimiento.jpg

En agosto de 1919 vuelven a darse unas duras huelgas a favor de mejoras salariales. El ATLANTE sigue en la línea de Oran; había recuperado parte de su esencia.
A mediados de septiembre debía salir para Hamburgo con 400 repatriados alemanes (otras fuentes citaban 700), pero la oficialidad se niega a embarcar y la Compañía Trasmediterránea tiene que recurrir a esquiroles para poder hacer salir a navegar el buque; parte definitivamente el 23 de septiembre desde Barcelona (Fuente: El Debate. 24 de septiembre de 1919)
El vapor estaba fletado por el Gobierno de Alemania.
Al llegar a Valencia, los esquiroles, haciendo causa común con los huelguistas desembarcan y el buque queda detenido.
El 8 de octubre entraba en Vigo a tomar carga y carbón, pero de nuevo, como buque boicoteado, tendría que salir sin tomar aquella, aunque el carbón se lo suministraron marineros de la Armada.
Al llegar a Bilbao –en aquel viaje maldito- unas averías hacen que el buque quede inmovilizado.
Desconocemos el final de aquel viaje, pero el buque, a finales de noviembre de 1919 todavía estaba en Bilbao, y en esas fechas, mas refugiados alemanes, provenientes de Pamplona, se juntaban con los expedicionarios.
En marzo de 1920 está al mando del ATLANTE don Jaime Gelpi, sobrino de otro capitán que ya mando el ATLANTE; don Onofre Bosch.
El capitán Gelpi cedió el mando, poco después, a don Bartolomé Teruel.
En julio de 1920 vuelve de nuevo a su línea original; la de Canarias a Cádiz.
El 4 de agosto de 1920, mientras el S. GINER descargaba carbón a muelle para los depósitos, se abarloa el ATLANTE a él para tomar para su propio consumo; el puerto era Cádiz.
En octubre de 1920, y tras algunas quejas de autoridades de las islas por falta en la calidad del servicio, tras una suspensión de un viaje del ATLANTE, la Compañía Trasmediterránea es multada con 21.000 pesetas que satisface inmediatamente (Fuente: La Gaceta de Tenerife. 12 octubre 1920)
Durante estos viajes a Canarias era portador de grandes partidas de superfosfatos para los agricultores de las islas; las embarcaba en Sevilla, puerto de inicio de sus servicios a Canarias.
El 1º de enero de 1921 comenzaron a regir los nuevos horarios y servicios con Canarias, y en la línea estaban implicados los REY JAIME II, BARCELO y ATLANTE. Las quejas sobre los servicios de la compañía eran constantes durante ese año y como nota positiva registro el alumbramiento de dos nuevas vidas a bordo, en dos viajes diferentes.
A finales de enero de 1922, por condicionantes de la guerra de África, embarca en Sevilla 800 militares, con destino a Larache, que se llevan el susto correspondiente debido a los fuertes temporales; antes de desembarcarlos derribo a Bonanza a esperar la mejoría del tiempo.
De vuelta trajo a 286 soldados licenciados desde aquel puerto.
De vuelta a sus servicios regulares con Canarias seguía haciendo buenos embarques de vehículos de la casa Ford, lo que realizo durante varios meses.
El 17 de octubre de 1922 regresaba a Tenerife, en el ATLANTE, la batería de montaña que había partido hacia marruecos en septiembre de 1921; como los soldados eran todos locales, el recibimiento al buque fue espectacular, sonando campanas y sirenas y acudiendo a los muelles enorme gentío.
El día 20 de febrero de 1923, estando amarrado en Cádiz, rompe las estachas debido a un fuerte vendaval, y, curiosamente, sus compañeros de flota CAPITAN SEGARRA y VICENTE LA RODA le imitan y no hubo más desgracias porque los tres buques, arrastrados por la bahía, tuvieron la suerte de aguantarse sobre las anclas.
A finales de febrero se daba la noticia de que el ATLANTE haría los servicios del ROMEU al haber sido requisado aquel por el Gobierno para hacer de transporte de tropas; de nuevo otra estúpida guerra marcaba el destino de nuestra nación.
Tomaba así la responsabilidad del servicio rápido con Canarias, tal como anunciaba La Vanguardia, en su edición del 6 de marzo de 1923, en que anotaba:
…”De Canarias y Cádiz llegó el vapor correo «ATLANTE» de la Trasmediterránea, conduciendo 5 pasajeros y 119 cajas tomates y 2.647 huacales plátanos. Por estar su compañero de flota, el vapor «ESCOLANO», afecto al servicio del Estado, tomo el ATLANTE el servicio rápido de este puerto al de Canarias que tiene establecido la empresa”…
Durante todo 1923 realizo múltiples servicios, entre otros la línea Barcelona a Melilla e incluso tuvo un viaje a Cardiff a por el preciado carbón gales.
El día 26 de mayo de 1923 lleva a Tenerife los restos mortales del compositor y poeta Teobaldo Power, autor de los celebrados cantos canarios; los restos fúnebres le fueron entregados al alcalde de Tenerife en la rambla Sol y Ortega, ante un increíble gentío que lleno el puerto de la villa.
El 28 de mayo de 1923, en el diario El Progreso, se comentaba un hecho que iba a cambiar por completo la vida del vapor ATLANTE; el diario citaba:
…”El accidente del ATLANTE.
Ayer se propalo por esta capital la alarmante noticia de que el vapor correo español ATLANTE, que de nuestro puerto salió el sábado por la tarde, con rumbo a Cádiz, llevando numeroso pasaje y abundante carga, pedía auxilio.
De las averiguaciones que hemos practicado, se deduce que a las tres de la madrugada del domingo, se noto a bordo del ATLANTE que la bodega numero 3 estaba inundada.
Se sondo dicho departamento y se vio que tenía dos metros de agua. Al momento se pidió auxilio y se hizo rumbo a Alegranza.
En auxilio del ATLANTE acudió el vapor ATLANTA, que escolto a aquel, que entonces se dirigió a Arrecife, en vista de que había socorro próximo.
También en auxilio del ATLANTE fue el vapor de igual compañía CAPITAN SEGARRA; pero como este recibió hoy a las seis de la mañana un radiograma de aquel en el que se anunciaba que sin novedad en el pasaje y tripulación había llegado a Arrecife, se dirigió a nuestro puerto en el cual fondeo hoy al mediodía.
Según noticias, la bodega numero 3 se inundo a causa de haberse roto un ventanillo, por el penetro agua hasta que tomo altura.
Durante la travesía se arrojo al mar mil huacales de plátanos. Las mercancías de dicha bodega están siendo descargadas en gabarras, por estar completamente mojadas.
Con los medios del buque es imposible achicar el agua que está en la bodega, por lo cual pide el capitán que acuda un barco bomba, y que el CAPITAN SEGARRA haga escala en Arrecife para que recoja el pasaje y la carga y los conduzca a la Península.
Sobre el particular se esperan ordenes de la Dirección”…
El diario La Prensa, en su edición del martes, 29 de mayo de 1923, abundaba en el tema:
…”El accidente sufrido por el vapor ATLANTE. Las primeras noticias.
El vapor correo ATLANTE, de la Compañía Trasmediterránea, que en la noche del sábado último había salido de este puerto, con rumbo a Cádiz, sufrió graves averías que estuvieron a punto de ocasionar una catástrofe en la tarde del domingo.
Las primeras noticias recibidas y propaladas en esta capital, causaron general alarma entre el vecindario, sobre todo entre los familiares y amigos de los pasajeros que hacían viaje para la Península en el referido buque.
Estas primeras noticias, que no explicaban aun lo que ocurría, se contenían en un radiograma expedido por el ATLANTE, pidiendo inmediato auxilio, y fijando la situación del buque, en el instante de ocurrir el accidente: 30º 45´ Norte y 13º 43´Oeste, o sea a una distancia de 80 millas del Norte de Alegranza y 200 del puerto de esta capital.
La urgente e inesperada demanda de auxilio del buque español, fue interpretada de muy diferente modo por el público, haciéndose, por lo general, toda suerte de malos presagios.
Disponiendo el socorro.
Tan pronto como se recibió en este puerto el radiograma del ATLANTE, el vapor de la Compañía Trasatlántica de Barcelona, CIUDAD DE CADIZ, que acababa de llegar, procedente de Fernando Poo, se dispuso a salir, con objeto de prestar el auxilio que se pedía. Pero, cuando ya se ultimaban los preparativos, se recibió un nuevo radiograma del vapor francés ASIE, diciendo que se hallaba cerca del ATLANTE y que así mismo se dirigía a prestarle socorro, por cuya causa desistió de hacerlo el CIUDAD DE CADIZ.
También se recibieron otros radiogramas dando cuenta de que varios otros buques, que se hallaban en la misma ruta, se encaminaban hacia el lugar del siniestro.
Entre estos figura el vapor de la Compañía Trasmediterránea CAPITAN SEGARRA, que venía hacia Canarias, y que desistió también de su intento cuando supo que el ATLANTE se hallaba fuera de peligro.
El salvamento del buque.
En la mañana de ayer comenzaron a recibirse ya las noticias tranquilizadoras dando cuenta de que el ATLANTE se hallaba en Arrecife de Lanzarote sin que nada anormal hubiera ocurrido al pasaje o a la tripulación.
El salvamento del buque lo llevo a cabo el vapor italiano ATLANTA, que llego al lugar del accidente a eso de las nueve de la noche, convoyando al vapor español hasta Lanzarote.
Ambos buques llegaron al citado puerto de Arrecife en la madrugada del lunes, y allí se procedió seguidamente al amarre del ATLANTE, tomándose toda clase de precauciones para evitar el percance que se temía.
De Arrecife se recibieron también diversos telegramas en esta capital, expedidos por los pasajeros del ATLANTE, comunicando que se hallaban sin novedad en el referido puerto”…
El diario da la relación de pasajeros, que obviamos, y sigue narrando:
…”Lo ocurrido al ATLANTE.
Según las nuevas noticias del siniestro, lo ocurrido al vapor ATLANTE fue la súbita apertura de una vía de agua, por la bodega numero 1, la cual se inundo en pocos momentos, amenazando ocasionar una verdadera catástrofe.
Toda la carga que conducía el buque en la citada bodega (frutos y tabaco de estas islas) quedo completamente inutilizada.
También se perdió casi toda la fruta que iba sobre cubierta, asi como diversos útiles y enseres del buque.
En esta situación, a eso de las nueve de la noche, como antes decimos, llego junto al buque español, el ATLANTA, custodiándolo hasta Lanzarote…
…Las últimas noticias.
Con objeto de adquirir nuevos detalles del accidente, estuvimos ayer, por la tarde, en la Delegación de la Compañía Trasmediterránea, donde nos informaron que el ATLANTE, según comunica su capitán, llego a Arrecife por sus propios medios.
También ha telegrafiado el capitán del buque que, al hacerse ayer un reconocimiento para determinar la avería, se pudo comprobar que uno de los ventanillos de la bodega numero 3, se había desprendido, anegándose con tal motivo aquel departamento e inutilizándose la carga.
Según nos dicen también en la Delegación de la Trasmediterránea, la cantidad de fruta que el buque se vio en la necesidad de arrojar al agua asciende a unos 1.000 huacales.
Cuanto a la correspondencia, que iba en la citada bodega numero 3, créese que se haya podido salvar, por cuanto el capitán no ha comunicado nada referente a ella.
El vapor CAPITAN SEGARRA hallábase dispuesto para marchar a Arrecife, con el fin de recoger la carga del ATLANTE; mas, según ha telegrafiado también el capitán, parece ya posible que allí se pueda reparar la averiar y continuar el viaje.
Mucho celebramos que el accidente no haya tenido las fatales consecuencias que en un principio se temieron, devolviendo la tranquilidad a cuantos justamente se habían alarmado cuando se recibieron las primeras noticias del siniestro en esta capital”…
El mismo diario, en la misma edición, daba detalles de la carga que llevaba el ATLANTE; esta era la siguiente:
…”El cargamento.
El ATLANTE conducía para Cádiz, 332 cajas de tabaco, 824 huacalitos y 453 huacales de plátanos y 371 atados de tomates, y para Barcelona, 899 huacales y 280 cajas de tabaco, embarcadas en este puerto.
También en Las Palmas había cargado 852 huacales, 54 atados de tomates y numerosas cajas de tabaco, para Barcelona, y 210 huacales y 51 envases vacios para Cádiz”…
La carga era, como se ve, valiosa.
También La Gaceta de Tenerife, en ese mismo día, daba muy abundante información sobre estos hechos; sea como fuese, las averías fueron reparadas, y en el mismo día 29, el capitán del ATLANTE envió un cablegrama a la compañía en que citaba:
…”Seca bodega solo con medios propios espero continuar viaje esta noche con absoluta garantía de seguridad”…
El comportamiento del capitán y tripulación fue alabado por los mismos pasajeros en un cablegrama que pidieron se entregase al Gobernador Militar de la isla.
En Arrecife la tripulación y pasajeros del vapor fueron acogidos y cuidados, celebrándose un Te Deum al que acudió casi toda la población y un concierto por la noche, antes de la partida del buque.
A las 0900 horas del 1º de junio de 1923, llegaba a Cádiz sin mas novedad.
El barco ya era muy viejo y su uso –muy provechoso para la compañía- le había hecho desgastarse mucho, necesitando de una reparación y puesta al día.
En los meses siguientes estuvo en la línea de Barcelona a Málaga y Melilla, variando a veces escalas y tocando ocasionalmente en Oran, hasta septiembre de 1923, en que Trasmediterránea lo envía de nuevo al tráfico de Canarias a Cádiz y viceversa; en aquella época el capitán era don Jaime Gelpi, el 1º oficial don Román de Anchoriz, el 2º don Antonio Reymundo, radiotelegrafista don Francisco Antolín, agregado don Fulgencio Mir, primer maquinista don José Linaz, 2º maquinista don José Pereira y 3º don José Bardosa (Fuente: El Bien Público. 10 septiembre 1923)
A finales de octubre de 1923 entra en Cádiz a limpiar fondos y pintar el casco.
En diciembre de ese año llevaba a Canarias una apisonadora para el sistema de carreteras del Cabildo; el vapor, pese a su edad, mantenía el cordón umbilical con la Península.
En 1924, todavía en la línea de Canarias, se anunciaba en prensa como el “muy rápido vapor correo ATLANTE
En mayo de 1924 se anunciaba que al mes siguiente el buque sería sustituido en la línea por la motonave J.J. SISTER, recientemente reparado y transformado en buque a motor; mandaba el SISTER don Jaime López.
Todavía tuvo tiempo el ATLANTE en marchar a Casablanca a recoger los pasajeros náufragos del desgraciado MARQUES DE CAMPO, encallado y perdido en aquellos días.
El 17 de mayo llegaba a Tenerife con pasajeros y carga del MARQUES DE CAMPO, y también con parte de los 2.300 paquetes postales que iban en el buque siniestrado.
La sustitución del viejo vapor por la moderna motonave que se decía podía dar 17 nudos, permitía una notable reducción en los tiempos de transito; las bicicletas fueron, y eran, unos buques fabulosos.
El 17 de junio de 1924, como estaba previsto, el SISTER sustituye al ATLANTE y este es enviado a la línea de Málaga a Melilla, requisado por el Estado; de nuevo las guerras en África, inacabables, marcaban el destino del buque.
Es convertido, a efectos prácticos, en un transporte de tropas, con idas y venidas desde Melilla, Rio Martin, Larache, las Chafarinas y otros puertos y calas africanas, hasta los puertos de la costa Sur de España; soldados, heridos, material de guerra y provisiones, sustituyen el alegre pasaje de su antigua línea por el uniforme militar y sus consecuencias.
De esta guisa, junto a su compañero de flota REINA VICTORIA, se convierten en transportes a granel de tropa y heridos hasta mediados de 1925 en que, nuevamente, recupera sus galones de trasatlántico y vuelve a la línea de Canarias hasta diciembre de ese año en que vuelve a la pesadilla de las líneas con el Norte de África, combinando estos servicios con los anteriores.
A principios de abril de 1926 se anunciaba que el ATLANTE serviría de hotel flotante para las comisiones del ayuntamiento y diputación de Madrid que iban a Sevilla a dar la bienvenida a los aviadores españoles que habían cruzado el Atlántico.
A finales de julio de 1926 llega a Valencia, a la Unión Naval de Levante, para sufrir una gran carena; los años no pasaban en balde.
Hacia mediados de febrero de 1927 continuaba en Valencia, atracado en el muelle de la Aduana, todavía con operarios a bordo.
Por el diario La Correspondencia de Valencia, en su edición del 23 de febrero de 1927, se puede saber que cambio su hélice, poniéndosele otra de fabricación nacional que encargo U.N.L. en los talleres de la señora viuda de don Estanislao Capilla Ferrando, en Valencia, talleres sitos en la calle Sagunto, quienes fundieron un ejemplar de cinco metros de diámetro y siete toneladas de peso.

La helice construida en Valencia para sustituir la original del ATLANTE. La Correspondencia de Valencia, edición del 23 de febrero de 1927.bmp
La helice construida en Valencia para sustituir la original del ATLANTE. La Correspondencia de Valencia, edición del 23 de febrero de 1927.bmp

El ultimo día de febrero de 1927 salía de Valencia, terminadas las reparaciones, con destino Barcelona. Después haría los viajes de Alicante a Oran y empezaría su deambular tramp por puertos del Sur de España y Norte de África.
Es imposible seguir las singladuras del buque, pero principalmente, durante este año de 1927, hace la línea de Alicante a Málaga y Melilla, combinándola con la de Málaga a Melilla.
En mayo de 1928 hacia la línea Málaga a Melilla con el VICENTE PUCHOL, y sería sustituido en esta por el ANTONIO LAZARO. La moderna motonave transformada le sustituyo el 11 de julio y el ATLANTE quedo en Málaga limpiando fondos; era ya, un poco, la cenicienta de las líneas de Trasmediterránea.
En diciembre de 1928 volvía a entrar en dique a reparar.
El 25 de febrero de 1929 vara en Sancti Petri, Cádiz, mientras realizaba reparaciones en el cable telefónico de Cádiz a Larache y Arcila. Le ayuda a salir de la varada el PERIS VALERO.
El vapor había salido por sus propios medios de la varada, pero había averiado su nueva y reluciente hélice; le sustituyo en el servicio el ISLA DE MENORCA.
Las averías en el casco y hélice le retienen hasta abril en dique, y tras ser reenviado a Valencia, vuelve a entrar en reparación en U.N.L.
A principios de mayo, reparado definitivamente, sale con carga general para Barcelona y después, de nuevo, a la línea de Alicante a Oran y Melilla. También tocaba eventualmente Barcelona o bien hacia la línea de Málaga a Melilla.
1930 empieza para el ATLANTE en las mismas condiciones, con viajes Alicante a Oran y Melilla con prolongación a Barcelona y varios enlaces entre Málaga y Melilla; fue un invierno especialmente duro en el que el buque tuvo que suspender viajes o derribar a algún puerto intermedio de sus líneas debido a las inclemencias del tiempo.
En julio de ese año llego a melilla con una nota del Cónsul de Oran en la que se notificaba la necesidad de control sanitario a bordo por posible peste negra en Oran.
En noviembre de ese año vuelve don Jaime Gelpí a mandar el buque; quizás fue el capitán más representativo de este vapor.

Don Jaime Gelpí y Verdaguer. Año 1944. De la revista Singladures. Junio de 1985. Numero 1.bmp
Don Jaime Gelpí y Verdaguer. Año 1944. De la revista Singladures. Junio de 1985. Numero 1.bmp

Su vida y hechos son imposibles de resumir, pero en la revista Singladures, Butlleti del Museu Municipal de Vilassar de Mar, en su número 1 del año 1985, el señor Agustí Martín i Sabater, en un artículo titulado Recordant un marí, glosaba sobre la vida de este distinguido marino; el autor –traducido y condensado- cita:
…”Este veterano capitán, nacido en nuestra villa en el año de 1878, era de rancia familia vilassarenca y marinera por los cuatro costados. Su abuelo, don Jaume Gelpí i Mas, conocido como el “Noi Mas” era armador y fue capitán de los bergantines PRESTIGIO y CHANITO, este ultimo construido en los astilleros de nuestras playas a mediados del siglo pasado y desguazado en Eivissa a finales del mismo siglo, concretamente en el año 1900. Cincuenta años de vida para un velero es la mejor garantía en la acreditación de su constructor y la de los hombres de mar que sucesivamente estuvieron a su mando.
Muy joven, y a bordo de este ultimo velero, realizo las practicas de piloto y de capitán, titulo que obtuvo a los diecinueve años, siempre navegando en la línea de America conocida vulgarmente por la del tasajo…
…Ingreso de piloto en Vapores Tintore, que mas tarde, y en unión de otras empresas, formaría la actual Compañía Trasmediterránea.
Mando su primer buque en el año 1907 y tomo el cargo efectivo en 1913.
Fue condecorado dos veces con la Gran Cruz del Merito Naval (de primera y de segunda clase) el año 1909 en Alhucemas y en 1929 a raíz de unas maniobras navales.
Según sus propias memorias de todos los buques en que navego, del que guardaba más feliz recuerdo y afectó era del ATLANTE, que lo mando durante diez años en diferentes etapas.
Despues tuvo ocasión de capitanear toda una flota: TEIDE, CAPITAN SEGARRA, J.J. SISTER, INFANTA CRISTINA, DOMINE, CIUDAD DE SEVILLA, etc.
El INFANTA CRISTINA, después rebautizado CIUDAD DE CADIZ, buque construido en Monfalcone (Italia) de gran elegancia y con una velocidad de quince nudos, que por aquella época era muy estimable velocidad, fue estrenado por el él año 1929 y tuvo el honor de tener alojado, como consecuencia de unas maniobras navales, a S.M. Alfonso XIII durante unos días. Desgraciadamente la existencia de este buque fue muy efímera, ya que naufrago victima de nuestra guerra.
El 18 de julio de 1936 le sorprendió a bordo de la motonave DOMINE, en viaje de Barcelona a Canarias, casi abocando el estrecho de Gibraltar. Después de varias vicisitudes y gracias a su carácter liberal pudo conseguir llegar a Las Palmas de Gran Canaria.
En 1940, de capitán en el correo CIUDAD DE SEVILLA inauguro la nueva línea Mediterráneo-Brasil-Plata, en la que realizo cuatro viajes redondos a Buenos Aires y escalas. En la última de estas travesías, en plena conflagración mundial y debido a su recto proceder fue víctima de un malentendido con referencia a una seria decisión por el tomada.
Sus últimas singladuras fueron en las rutas Tierra Firme-Baleares.
Al jubilarse, casi septuagenario, se dedico más que nunca a su afición literaria, que junto con el amor que siempre profeso a los suyos y a su pueblo, fueron los estímulos que le proporcionaron, hasta su último día, el merecido reposo y felicidad.
Nos dejo hace diecinueve años en su Vilassar nativo. El entierro fue sencillo tal y como a el le hubiese gustado. Me entristeció que en este su último viaje le despidiesen pocos.
Desearía que este conciso resumen de cincuenta y cinco años sobre la mar de un capitán vilassarenc le fuese ofrecido como un pequeño y merecido homenaje”…
Nos unimos al deseo del autor en este homenaje a un grande y valiente capitán.
El 30 de noviembre de 1930, al llegar el vapor REY JAIME II a Maó, sufre un pequeño incidente al golpear el muelle y debe proceder a reparar; para sustituirle en la línea se envía al viejo ATLANTE.
Antes de final de año ya volvía a la que era su línea habitual con el Norte de África.
A finales de julio de 1931 es enviado a cubrir la línea de Tarragona a Palma y Maó al mando del incansable Gelpi.
A partir de ese momento, y aunque seguía teniendo corazón tramp, sus servicios en la zona mediterránea y balear se incrementan.
En el año 1935 queda amarrado en Mao en espera de desguace, junto a otros diez buques de la compañía, pero estos planes iban a quedar anulados con el comienzo de la sangrienta guerra civil española.
Durante la guerra actuó como buque prisión en unos lamentables hechos ocurridos en Maó.
El 5 de abril de 1940 se publica el concurso para su enajenación para desguace, saliendo a subasta a un precio mínimo de 70.000 pesetas; un mes antes se había pensado en repararlo y ponerlo en funcionamiento, pero no pudo ser.
Acababa a si una vida marítima extensa y provechosa para sus armadores.

CABO CREUX, CADAGUA, CAMPROA Y WORK

LUNA EN PIE, MARINERO ACUÉSTATE

El vapor con casco de hierro y propulsión por hélice LANDORE se boto el día 7 de septiembre de 1880 por los astilleros de Schlesinger Davis & Co., en sus gradas de Wallsend; era el numero 111.
La compañía anglo francesa Poingdestre et Mesnier había encargado cuatro buques gemelos en esos mismos astilleros, nombrados LANDORE, CYPRIANO, BENISAF y LAVRION, que con el tiempo llevaron como primer nombre en la contraseña nacional los de CABO CREUX, CABO ORTEGAL, CABO MACHICHACO y CABO MAYOR; todo un mundo de historia y tragedia.
Tenían pequeñas diferencias entre ellos y el LANDORE, en concreto, era de 1.517 toneladas de registro bruto, 994 de registro neto, 254 pies de eslora entre perpendiculares, 32,8 de manga de trazado y 18,8 de puntal en bodega.
La maquina, construida en Newcastle por R & W Hawthorn & Co., era una compound de dos cilindros de diámetro 30 y 58 pulgadas para una carrera de 36; el registro nominal era de 168 caballos, lo que implicaba que no debía alcanzar ni unos míseros mil caballos indicados.
Su vida marítima resumida fue la siguiente:
1880. Registrado a nombre de J. Mesnier, de Le Havre (Compagnie francais des steamers de l´Ouest). Destinado a la línea del Golfo Pérsico a puertos franceses e ingleses.
1885. Lo compra Ybarra y Cía., renombrándolo CABO CREUX (En la prensa española siempre apareció con el nombre de CABO CREUS).
1916. Pasa a propiedad de Hernández, Mendirichaga y Cía., de Bilbao. Se renombra CADAGUA.
1918. Pasa a la matrícula de Valencia como propiedad de Figueroa y Campos, renombrándose CAMPROA.
1920. Figura a nombre de S.A. Naviera Española.
1924. Pasa a propiedad de Sebastian Pla Roca, renombrándose WORK.
1926. Se desguaza en Italia (Fuente; corregida y ampliada Tyne Built Ships)
En esta misma web se recoge un artículo del Marine Engineer, en su edición de septiembre de 1880, en que se anota:
…”LANDORE. –El 7 de septiembre los Sres. Schlesinge, Davis & Co., botaron un vapor a hélice con casco de hierro en sus fundiciones de Wallsend.
El buque ha sido bautizado LANDORE a intereses de los Sres. Poingdestre & Mesnier, de Swansea y Paris. Las dimensiones principales del LANDORE son:
Eslora entre perpendiculares, 253 pies; manga de trazado, 32 pies 6 pulgadas; puntal de trazado, 20 pies 1 pulgada.
El buque ha sido construido bajo especial atención del Lloyd´s a la más alta calificación. Tiene una larga cubierta cubriendo maquinas y calderas, que están en el centro del buque, y también los camarotes y cámaras de oficiales y pasajeros, situadas también en este lugar.
La derrota, la sala y el espacio para el timón de respeto son todos de hierro y de construcción circular. Dispone de un cabrestante de vapor. También son de vapor los aparatos de gobierno en el puente y a popa.
Las maquinas han sido construidas por los Sres. R. & W. Hawthorn, de Newcastle, con cilindros de 30 y 58 pulgadas de diámetro por 36 de carrera”…
¿Por qué se compraron los cuatro vapores antes mencionados?
A principios de 1885 Ybarra tenía una sola línea de cabotaje regular; la que unía Sevilla con Bilbao.
Los siete barcos en ella implicados iban cargados tanto de subida como de bajada, y los consignatarios en Santander y Bilbao demandaban más espacio porque podían llenar las bodegas de los buques con mucha facilidad y necesitaban más volumen de carga disponible -la compañía tuvo que renunciar al transporte de 20.000 toneladas de hierro en lingotes desde Bilbao a Huelva- para no tener que negar flete a sus fieles cargadores.
¿Qué hacer? La solución evidente era aumentar el número de vapores, pero, de esta manera, los que hiciesen la navegación desde Sevilla a Bilbao irían medio vacios, ya que aquella ciudad no podía alimentar con más carga en el volumen necesario para llenar los buques y los beneficios, en 1884, habían sido muy buenos y no se quería renunciar a ellos.
La solución fue la creación de una nueva línea que desde Bilbao llegase a Marsella, sin tocar Sevilla, y recalando en todos los puertos intermedios, incluida la industrial Barcelona; el mineral de Bilbao y Huelva, las harinas de Santander, el carbón de Gijón, los vinos de Alicante y los productos perecederos de la huerta de Levante quedaban al alcance de las bodegas de los vapores de la línea.
¿Qué problemas encontrarían para la creación de la línea? La necesidad de encontrar los agentes consignatarios apropiados en el Mediterráneo y la urgencia de tener que doblar el número de vapores de la compañía; de 7 tendrían que pasar a 15.
…”Como consecuencia de los acuerdos se faculto a la gerencia para, con la mayor brevedad posible, adquirir los buques necesarios. Apenas dos meses después de la mencionada Junta General, el gerente Luis Ybarra mandaba noticias desde Londres sobre la compra de cuatro vapores a la compañía Del Oeste de L´Havre en 49.500 libras esterlinas, y pasados veinte días desde que se recibiera la carta notificando la reciente adquisición, ya estaba Luis Ybarra en Sevilla dando explicaciones detalladas a la Junta Consultiva sobre la compra, y del encargo realizado a los astilleros ingleses para la construcción de tres nuevos vapores; tres barcos modernos, con doble fondo, los mejores adelantos técnicos de la época, y con capacidad no inferior a 2.000 toneladas de peso muerto que costarían por 57.500 libras en conjunto”
Este apunte del libro La Naviera Ybarra (ISBN: 84-8093-135-3) completa las explicaciones dadas sobre la nueva línea y al tiempo se anotaba que los tres vapores encargados de astillero eran los CABO TRAFALGAR, CABO FINISTERRE y CABO PALOS.
De esta forma, el 14 de junio de 1885, se crea la compañía Ybarra y Cía., Sociedad en Comandita, que sustituía a la antigua José María Ybarra y Cía.; empezaba una nueva aventura comercial marítima.
En 1886 y 1887 el vapor estaba al mando del capitán Juan Félix García y en diciembre de ese año al mando del capitán Ibergaray.
A las dos de la tarde del 19 de agosto de 1889 llegaba a Sevilla llevando a bordo al Ministro de Estado, Sr. Moret (por voluntad propia de este para examinar las obras efectuadas en el Guadalquivir) junto al subsecretario de Hacienda, Sr. Aguilera, el rector de la Universidad Sr. Alcaide, el presidente interino de la Diputación Provincial, Sr. Jiménez Rojo y D. Luis Ibarra, que le había invitado a bordo (Diario La Palma. 19 agosto 1887)
El 4 de abril de 1890 embarranco en Sanlúcar de Barrameda, debajo del picacho, y aunque se temió lo peor, se le pudo poner a flote.
El 2 de agosto de 1891 llegaba a Barcelona con 5.029 sacos de daris, semilla procedente de oriente que se utilizaba para hacer aguafuerte.
Según el mismo libro, a finales de diciembre de 1891 el CABO CREUX, en navegación de Marsella a Barcelona, parte un cilindro de la maquina y queda sin gobierno, siendo rescatado y remolcado por el vapor noruego SOITUR.
El diario La Palma, de Cádiz, en su edición del 2 de diciembre de 1891, daba una extensa nota sobre este incidente, y aun nombrando mal los buques, es de gran interés:
…”En el mar. El viernes entro en el puerto de Barcelona el vapor noruego SVITHUM remolcando al español CABO CREUS que salió el 24 de Marsella con destino a Bilbao y escalas, y que por habérsele roto una pieza de la maquina quedo inutilizado para la navegación, haciendo entonces uso del velamen para sostenerse en alta mar esperando algún socorro.
Asi se mantuvo treinta y una horas en grave y difícil situación, porque la fuerte marejada lo impulsaba a la costa por momentos, y se hallaba ya a cuatro millas de Palamós, cuando acepto a pasar el mencionado SVITHUM, que se dirigía a Cette, el cual lo llevo a alta mar, pactando entonces el precio del remolque a este puerto, que según parece, quedo convenido entre los capitanes de ambos buques en 15.000 pesetas.
El consignatario en Barcelona tomo el miércoles, al tener noticia del accidente, toda suerte de medidas para que el vapor tuviese pronto auxilio y, al efecto dispuso que el CABO MACHICHACO, que estaba para llegar a Tarragona, sin verificarlo se dirigiese al punto de situación del CABO CREUS, como así lo efectuó, no lográndolo por haberlo abandonado ya merced al remolque explicado.
El CABO MACHICHACO fondeo el miércoles, a las cuatro y media de la tarde, en Barcelona y el CABO CREUS lo verifico en el muelle Nuevo, donde será reparada su avería después de trasbordar la carga a otro buque.
En el CABO CREUS venían muchos pasajeros”…
Según parece ser traía a Barcelona 70 pasajeros que habían desembarcado en Marsella procedentes de Argentina.
En esta reparación, que hizo en el muelle Nuevo, tuvo otro incidente que pudo haber revestido mayor gravedad; el 22 de diciembre de 1891 unos grandes temporales hicieron destrozos en el interior del puerto, y un vapor –no identificado- rompió amarras y se abalanzo sobre el indefenso CABO CREUX ocasionándole alguna avería en las superestructuras.
Sea como fuese, el 14 de enero de 1892, tras reparar la maquina, quedo despachado para Niza, al mando del capitán don Ignacio Goitia. En 1897 seguía al mando del mismo capitán.
A la llegada de 1898, tras el inicio de las actividades bélicas, se mantienen en las dos líneas de Ybarra los buques mínimos para su funcionamiento y algunos vapores son charteados para navegar por aguas europeas y evitar una posible captura por parte de los americanos; el CABO CREUX fue uno de ellos -este punto, anotado en el libro La naviera Ybarra, no lo hemos podido certificar en las hemerotecas- aunque es posible que mantuviese la línea establecida.
A finales de enero de 1900 trae a España la torre blindada construida por Schneider en Francia para el crucero CARDENAL CISNEROS; en esas fechas lo manda don Víctor Urrutia.
El 24 de mayo de 1901 entra en Valencia remolcando al cañonero PINZON que estaba al garete por averías en su máquina (Diario Las Provincias. 25 mayo 1901)
El 12 de agosto de 1905, el vapor MARTOS encalla a la entrada del puerto de Alicante en unos bajos de arena. En su auxilio acudieron el SITGES y el CABO CREUS, quienes a base de tirar de calabrote lo sacaron del apuro y lo remolcaron a dentro del puerto (La Voz de Alicante. 12 agosto 1905)
En ese tiempo estaba al mando de don Victoriano Beitia.
El 20 de septiembre de 1909 lleva 138 soldados heridos o enfermos desde Melilla a Almería, al tiempo que gran cantidad de provisiones para los militares de la plaza; el gentío que se agrupo en los muelles fue inmenso.
En agosto de 1913 entra en Valencia con un cargamento de fosfatos traído desde Burdeos; posiblemente un cargamento extraordinario.
El 5 de febrero de 1916, hallándose en Valencia descargando 250 fardos de pasta de madera seca, se observa que de estos salía humo comenzando inmediatamente las labores de extinción del fuego ayudados por marineros de la comandancia de Marina y por bomberos; 42 fardos quedaron destruidos (La Correspondencia de España. 6 febrero 1916)
En noviembre de 1915, por su antigüedad y falta de capacidad, se designan para ser enajenados los cabos CREUX, ORTEGAL y ESPARTEL, aunque, sorprendentemente, para las fechas que se daban, resultaron difíciles de vender la pareja que era gemela del CABO MACHICHACO y “por fin el CABO CREUX y el CABO ORTEGAL, dos de los buques señalados para su enajenación se venden en febrero de 1916” según relata el libro La Naviera Ybarra, quien añade que se cobro por cada uno de ellos la nada despreciable cifra de 500.000 pesetas, teniendo en cuenta que “eran buques muy viejos y con maquinas de gran consumo de carbón

Excelente foto del CADAGUA navegando por el canal de Bristol. Colección Jaume Cifre Sanchez. Nuestro agradecimiento.jpg
Excelente foto del CADAGUA navegando por el canal de Bristol. Colección Jaume Cifre Sanchez. Nuestro agradecimiento.jpg

En 1916 sigue navegando aun con el nombre de CABO CREUX pero ya bajo la tutela de la compañía Hernández, Mendirichaga y Cía., naviera hija de los negocios del indiano Mariano Hernández Luengas. En el libro Vasconavarros en México (ISBN: 9786077610724) su autor Jesús Ruiz de Gordejuela, da unas pinceladas sobre esta compañía; el autor cita:
…”El primero de la dinastía, Mariano Hernández Luengas, fundó en 1861 la casa mercantil Hernández Hermanos y Cía., dedicada al comercio y al crédito a productores agrícolas…
Mariano fue de los primeros indianos en retornar a su tierra y lo hizo en la temprana fecha de 1865, habiendo dejado en México a sus hermanos José María, Estanislao y Ángel al cuidado de los negocios familiares. Tres años antes de su muerte, Mariano aparecía en los registros como socio constituyente de la Compañía Naviera Zuria, y un mes antes de fallecer, en 1891, era socio fundador del Banco de Comercio. Fueron sus hermanos y sobrinos Hernández Mendirichaga los que, en 1904, crearon la sociedad Hernández, Mendirichaga y Cía. En estas fechas Tomás Mendirichaga Hernández y sus primos Mariano y Ricardo Hernández Mendirichaga continuaron viviendo en Monterrrey, mientras que el resto de los primos permanecieron en Bilbao dirigiendo los negocios familiares. La sociedad fue disuelta en 1942, cuando los herederos de Tomás Mendirichaga y los hermanos Hernández decidieron darla por finalizada tras un periplo de cerca de cuarenta años”
A finales de 1916 ya se bautiza como CADAGUA y se dedica al tráfico tramp, sobre todo de carbón, dando algunos viajes para descargar cargas completas de este mineral en Barcelona. A finales de mayo de 1917 la casa armadora solicita el reconocimiento reglamentario del buque en el puerto de Barcelona.
También hacia numerosos viajes de Valencia a Inglaterra con frutas y productos de la huerta. Como ejemplo, el 26 de enero de 1918 se anunciaba con destino Manchester tras cargar 6.071 cajas de naranja y 12.500 de cebolla; un viaje muy peligroso en aquellas fechas.

El CAMPROA en lugar y fecha indeterminados. Colección Jaume Cifre Sanchez. Nuestro agradecimiento.jpg
El CAMPROA en lugar y fecha indeterminados. Colección Jaume Cifre Sanchez. Nuestro agradecimiento.jpg

El 2 de mayo de 1918 sale de Barcelona hacia Valencia ya vendido a Figueroa y Campos y renombrándose CAMPROA. Inmediatamente sale hacia Manchester, el día 4 de ese mes, con 1.000 cajas de naranjas y 1.500 de cebollas, formando parte de los pocos buques españoles que disfrutaban de la alegría de aquella línea de exportación que tantos buques alimentaba.

Anuncio de la empresa Figueroa y Campos. Diario El Sol. Edicion del 1 de diciembre de 1919.bmp
Anuncio de la empresa Figueroa y Campos. Diario El Sol. Edicion del 1 de diciembre de 1919.bmp

Figueroa y Campos Sociedad Civil particular de responsabilidad limitada, estaba basada en Madrid y con sucursales en Barcelona, Bilbao y Valencia, y eran importadores y exportadores de carbón nacional y extranjero, al tiempo que tenían fabricas de briquetas, minas y vapores propios, también depósitos de petróleos y pontones carboneros en puertos españoles; según parece ser, entre otros, el CAMPROA compartió flota con el recién comprado MADRID.
En 1920 se fusionan con la Compañía General de Carbones, por lo que el buque pasa a integrarse en S.A. Naviera Española, otra filial de aquella gran empresa.
Según la revista Producción, en su número 22, Ano II, edición del 15 de marzo de 1920:
…”Ha quedado resuelta la unión de las Sociedades «Compañía General de Carbones», de Barcelona, y «Figueroa y Campos», de Madrid, refundiéndose ésta en aquélla, pero trayendo a Madrid el domicilio social y quedando elevado el capital de la «Compañía General de Carbones» a 30.000.000 de pesetas. Estos acuerdos se aprobaron en Junta extraordinaria de dicha Sociedad, de 21 de enero último. Como resultado de la fusión se conservan las delegaciones existentes y se crea alguna más tras el número de veintidós, contando las de las poblaciones del litoral y la de Madrid”…
Y sobre la naviera, en el boletín El Financiero, edición del 27 de enero de 1922, se anotaba:
…”Estando interesada la Sociedad anónima Naviera Española asegura, asimismo, el suministro de todos sus depósitos, disponiendo de una flota de buques de tonelaje adecuado para cubrir esta necesidad. Y finalmente, los depósitos flotantes y los trenes completos de gabarras con que cuenta en aquellos donde no dispone de depósitos flotantes, garantizan los suministros de carboneras, logrando así una gran ventaja en este importantísimo negocio”…
El CAMPROA se había convertido en un sucio carbonero.
En esta naviera comparte flota con el pailebot MANRESA, con el MADRID, el CERVERA el OLESA y el NONA, junto a otros que por aquella fecha se construían, como el TARRASA.
A finales de 1924 se vende a Sebastián Pla Roca y según la web corporativa de la empresa sucesora en el tiempo de esta, leemos:
…”D. Sebastián Roca Muelas crea a finales del siglo XIX, coincidiendo con el nacimiento del Puerto de Castellón, una empresa consignataria de buques y de carga y descarga de mercancías. Le sucede su sobrino D. Sebastián Pla Roca, que inicia las actividades de agente de aduanas y armador de motoveleros, actuando ya con la denominación comercial Sucesor de Sebastián Roca.
En 1958 le sucede su hijo, D. Sebastián Pla Dealbert, que hasta 1976 desarrolla las actividades de Agente de aduanas y consignatario de buques. Desde esta fecha asumen la dirección de la empresa sus hijos Sebastián y Carlos Pla Colomina, que continúan bajo la denominación comercial Sucesor de Sebastián Roca hasta 1990, año en el que se decide la creación de una sociedad anónima que desde ese momento adquiere la denominación Sucesores de Sebastián Roca, S.A”…
El buque se renombra con el extraño nombre de WORK, desconocemos el porqué, y se pone a navegar en trafico tramp, con especial incidencia en la exportación de producto perecedero desde Valencia.
La primera noticia en las hemerotecas anota que el buque se despacho el día 6 de diciembre de 1924, con fruta, desde Valencia a Cardiff, desde donde posiblemente volvería cargado del preciado carbón ingles.
El 22 de enero de 1925 volvía a estar a la carga de la preciada fruta en Valencia, con destino Manchester, saliendo con 4.072 medias cajas de naranjas y 7.743 cajas de cebollas.
El 8 de abril de 1925 entraba de nuevo en Valencia con un completo de carbón desde Cardiff.
De vuelta a Inglaterra cargaba mercancía con destino Dublín y Belfast; eran 4.500 y 7.500 medias cajas de naranjas.
Estas mercancías a su llegada a destino eran subastadas y los resultados de esas transacciones comerciales eran anotados en los diarios de Valencia, quienes distinguían, según calidades, en primera y segunda condición y restos.
El 2 de mayo de 1925 vuelve a entrar en Valencia, desde Cardiff, con una carga completa de carbón.
A principios de junio vuelve a salir de Valencia hacia Liverpool con 2.700 medias cajas de naranja, 2.150 de cebolla y 2.000 de tomate.
Durante 1925 repite estos viajes constantemente, tocando también en Gandía, Alicante, Tarragona y Barcelona.
El tráfico de mercancía perecedera hacia Inglaterra siempre rellenaba carga –o cargaba al completo- en Almería, con la famosa exportación de uva, y así, el 3 de agosto de 1925 el WORK cargaba en aquella plaza 8.000 barriles de uva de casta completando de esta forma la carga de 5.974 cajas de cebollas y 571 de melones de Valencia con destino a Liverpool.
El 8 de noviembre de 1925 entra en Barcelona desde Bilbao y escalas con mercancía general, y el 24 de diciembre se anuncia su salida para Génova, probablemente para su desguace.
A partir de aquí no se tienen más noticias de él en las hemerotecas.

IGNACIO FERNANDEZ DE CASTRO Y CIA., Y EL MEDIUM CLIPPER CONCEPCION

SONDANDO CON EL CREDO EN LA BOCA (Sarmiento de Gamboa navegando con riesgo de naufragio en el estrecho de Magallanes)

Ignacio Fernández de Castro, comillano, era un armador y hombre a la antigua usanza que ya en el siglo XIX creía que la palabra de un hombre, y su honradez, estaban por encima del bien y del mal; aun en los peores momentos.
Tuvo una gran naviera, de veleros, algunos de ellos espectaculares, en la época dorada de este tipo de buques. Destacamos tres de ellos; dos clíppers construidos en Pasaia –maravillosos- bautizados como GUADALUPE y LUISITA, y un “médium clípper” (algunas fuentes lo citan como “extreme clipper”) comprado en Nueva York y nombrado CONCEPCION; veamos su historia y la de la naviera de aquel gran hombre.
Bruzelius.info, Plimsoll.orgShipbuilding History.com y el libro Ignacio Fernández de Castro y Cía., una empresa naviera gaditana, son las bases sobre las que se soporta este artículo.
El libro citado –edición de una tesis- está escrito por María del Carmen Cózar Navarro –excelente- y fue editado por el Servicio de Publicaciones de la Universidad de Cádiz (ISBN: 84-7786-441-1); es tan completo y detallado que, aunque lo tengo en lugar destacado en mi biblioteca, nunca he podido encontrar su Hilo de Ariadna del que tirar y construir.

Clipper CONCEPCION. Del libro Ignacio Fernandez de Castro y Cia, Una Empresa Naviera Gaditana.tif
Clipper CONCEPCION. Del libro Ignacio Fernandez de Castro y Cia, Una Empresa Naviera Gaditana.tif

Gracias a las páginas web citadas he encontrado el ansiado chicote; el “médium clipper” FLYAWAY, construido por William H. Webb en el año 1853 y que fue en nuestra contraseña el clípper CONCEPCION; un término que apenas se usaba en nuestro país y que según Juan Mª Rekalde tuvo su primer ejemplar en el vasco “BUENA VENTURA” construido por Julián de Unzueta en 1855.
Antes de entrar en el estudio del CONCEPCION bajo nuestra contraseña, veamos según el Sr. Bruzelius cual fue la historia bajo bandera americana de este galgo y tragavientos de los océanos. El autor cita:
…”Un clíper tipo medio construido en 1853 por William H. Webb, de Nueva York, con el número de grada 79.
Dimensiones: eslora, 190 pies; manga, 38 pies 3 pulgadas; puntal en bodega, 21 pies 6 pulgadas y de tonelaje 1.274 toneladas burthen.
En vez de mascaron o billet head tenía un par de alas abrazando la roda”…
Respecto a este particular, Glenn A. Knokblock, en su libro The American Clipper Ship, 1845-1920. A comprehensive history, with a listing of builders and their ships (ISBN:978-0-7864-7112-6, anota sobre el particular:
…”El clípper FLYAWAY debió ser digno de ver con un gran par de alas que adornaban su proa”…
Hablando sobre mascarones, Juan Llabres Bernal tiene un bonito estudio sobre los creados en el Mediterráneo; lo estudiaremos.
Volviendo con Lars Bruzelius, tenemos su vida marítima bajo contraseña de Estados Unidos:
…”23 de junio de 1853. Botado en el astillero de William H. Webb, de Nueva York, para Schiff Brothers & Co., Nueva York.
20 de agosto al 11 de noviembre. Navega de Nueva York a Melbourne en 83 días al mando del capitán Merril Sewall. La mejor marca en este transito fue un día con 346 millas.
25 de febrero a 8 de junio de 1854. De Whampoa a Nueva York en 103 días, o 75 días desde Anjer.
Del 13 de noviembre al 2 de marzo de 1854 hace Nueva York a San Francisco en 110 días.
El 18 de julio de 1855 navega de Manila a Nueva York en 106 días.
El 29 de julio de 1855 encalla en un arrecife de coral, pero el mismo sale de la varada después de lanzar por la borda 100 toneladas de carga.
Del 22 de diciembre al 8 de abril de 1855 navega de Nueva York a San Francisco en 106 días.
El 27 de enero de 1857 sale de Foo Chow y llega a Nueva York en 94 días.
Del 6 de agosto al 14 de diciembre de 1857 navega de Nueva York a San Francisco en 125 días.
En el año de 1858 hace un pasaje San Francisco-Nueva York en 98 días.
En 1858 se vendió a armadores americanos por 50.000 dólares. Tomo el mando del buque el capitán Trundy”…
La cifra de 346 millas en una singladura era, para aquellas fechas, espectacular, fuera del alcance de ningún vapor, y muestra la ciencia que había en las formas de estos “extreme” o “médium”.
A partir de aquí, en la parte referente al armamento español, comete un par de errores, por lo que no lo transcribiremos y veremos luego cual fue la situación real; sea como fuere, en 1858 se viene a la contraseña nacional.
En 1874 esta bajo la contraseña británica, propiedad de T.R. Miller, y con el nombre de BOTHALWOOD, de Newcastle on Tyne, al mando del capitán Gifford.
El 20 de enero de 1881, en viaje de Cartagena a Leith, con carga de esparto, embarranca en St. Cuen´s Bay, en Jersey, y de resulta de las averías sufridas es declarado pérdida total constructiva.

Retrato del armador. Del libro Ignacio Fernandez de Castro y Cia. Una empresa naviera gaditana.tif
Retrato del armador. Del libro Ignacio Fernandez de Castro y Cia. Una empresa naviera gaditana.tif

Volvamos ahora al libro Ignacio Fernández de Castro y Cía., Una Empresa Naviera Gaditana, y de él transcribimos los datos más notables de este personaje:
…”Perfil biográfico de Ignacio Fernández de Castro.
Ignacio Fernández de Castro nació en Comillas en 1793, hijo de Simón Fernández del Castro, comerciante, y de Manuela Gutiérrez del Castro, ambos naturales y vecinos de la villa. Era el menor de los ocho hijos habidos en el matrimonio: Mª Manuela, Mª Ángela, Manuel Antonio, José Joaquín, Agustina Manuela, Tomás, Manuel e Ignacio. Tenemos la certeza de que Tomás se dedicó al comercio, actividad que compartió con su padre, capitaneando uno de los buques de su propiedad.
Nada conocemos de la infancia y primera juventud de Ignacio. Hasta 1839 realizará varios viajes a América y a Filipinas. Es la primera etapa de su vida de comerciante: la de ejercicio del oficio de marino mercante, después de su aprendizaje con el auxilio de sus parientes. En uno de sus numerosos viajes al Virreinato de Nueva España conoce a Concepción de Bustamante y Padilla, hija de Ignacio Bustamante y de Mª Antonia Padilla. La familia era oriunda de la villa de Aripe, provincia de Sonora. En 1818 contrajeron matrimonio en la villa mejicana de Piti, perteneciente a la misma provincia. De su unión nacieron once hijos: Carmen, Guadalupe, Rafael, Josefa, Andrés Ignacio, Luisa, Concepción, Gregorio, Natalia, José Domingo y Mª Antonia, de quienes sólo Josefa, Andrés Ignacio, Luisa, Concepción, Natalia, Mª Antonia y José Domingo sobrevivieron a su padre.
Tras pasar los primeros años de su matrimonio en Méjico, donde nació Carmen, su primera hija, los Fernández de Castro trasladaron su residencia familiar a Santander, continuando Ignacio, su actividad mercantil, no sólo como capitán de buque, sino también como consignatario y naviero.
Muerto su padre en Comillas en 1838, nuestro personaje inicia una segunda etapa de su vida, al decidir en 1839 establecerse con su familia en Cádiz. Él debía conocer la ciudad, punto de arribada de muchos de sus viajes. Tras residir en varias casas alquiladas, en 1852 establecerá definitivamente su domicilio en la calle Ahumada n° 7.
La elección de vivienda en el barrio donde residía la más alta burguesía gaditana respondía ya a su prestigio social y pone de manifiesto su riqueza patrimonial. Ramos Santana, en su estudio sobre la burguesía gaditana isabelina, lo considera como perteneciente a la élite urbana, atendiendo no sólo a criterios económicos sino también a otros de tipo sociológico. En este sentido, se observa como la familia repite pautas de comportamiento sociales típicos de la clase adinerada como fue el pago de una cuota anual a La Tutelar, sociedad de seguros, para la redención a metálico del servicio militar obligatorio.
Cuando llega a Cádiz, Ignacio tiene ya ocho hijos: Carmen, Josefa, Rafael, Andrés Ignacio, Guadalupe, Natalia, Gregorio y José Domingo. Al mismo tiempo, se trasladan a Cádiz su cuñado José María de Bustamante y su sobrino Manuel, hijo de su hermano Antonio, que se casará con su hija Carmen al año siguiente. Tanto su sobrino Manuel como su cuñado José María se asociarán con él para comerciar, siguiendo la tradición familiar.
Su integración en la sociedad gaditana es rápida. Muy pronto, en 1843, será elegido vocal de la Junta de Comercio. Posteriormente desempeñará el cargo de Vicepresidente y, en 1849, el de Presidente de la misma. Su elección como miembro de la Junta de Comercio es signo de que, por estas fechas, se contaba ya entre los principales comerciantes y capitalistas gaditanos puesto que, según el reglamento de esta institución comercial, los miembros de la misma debían ser elegidos entre los comerciantes que fuesen mayores contribuyentes. Durante el desempeño de sus cargos tuvo una actuación destacada, promoviendo la construcción de un carenero de rampa a vapor en el Bajo del Trocadero de Puerto Real. Asimismo, como miembro de la Junta promoverá la creación del Lloyd Gaditano, sociedad de seguros marítimos de la que será uno de los principales accionistas. Miembro de los círculos financieros de la ciudad, tomaría parte como Consiliario de número, desde 1849 hasta 1854, del recién creado Banco de Cádiz.
Se ha podido comprobar documentalmente su presencia en Cádiz hasta 1871, año en que volverá a Comillas, la tierra que le vio nacer, donde vivirá hasta su muerte, acontecida el 27 de abril de 1881, cuando contaba 88 años de edad”…
Son apenas unas líneas, condensadas de este extraordinario libro, dedicado a la vida y obras de aquel prohombre comillano cuya flota, tomada en el momento más intenso de la compañía por él fundada, cuando giraba como Ignacio Fernández de Castro y Cía., era la siguiente, según la autora María del Carmen Cózar Navarro:
…”Los buques son el elemento posibilitante de la actividad económica en la mar y también el principal activo de Fernández de Castro. Pero no debemos pensar que es su único propietario, como en el capítulo anterior se expone. La propiedad revestía la compleja forma del condominio, al existir una pluralidad de personas que, en distintas cuotas, ostentaban la titularidad de cada buque.
En todos los casos se trataba de veleros, de mayor o menor porte. En su mayoría eran fragatas que, a partir de 1854, serían construidas según el innovador concepto del clipper. Fueron buques rápidos, destinados a una explotación exhaustiva en unos pocos años de vida, bienes de capital, por tanto, que demandaban una pronta amortización, lo cual suponía un riesgo al que razonablemente respondían las expectativas de obtener una lucrativa remuneración mediante su empleo.
La correspondencia mercantil facilita huellas de la intensa vida de aquellos grandes veleros de la Casa.
Al inicio de la etapa gaditana, Ignacio Fernández de Castro cuenta con dos buques de vela, la “NUEVA ZAFIRO“, y la “VICTORIA“, de unas 500 tm. cada uno, que destinaba al transporte de mercancías y pasajeros en la Carrera de Manila. Animado por el crecimiento que experimenta el tráfico mercantil con las colonias filipinas, decide aumentar su escuadrilla. En 1847 compra la fragata “FAMA CUBANA” por 600.000 rv. a Gabriel Martínez, del comercio de La Habana. El buque, un velero de 600 tm. de porte, de construcción extranjera, había formado parte de la empresa de correos de La Habana.
En 1850 accede a cinco veleros más: “HISPANO FILIPINA“, “CHURRUCA“, “SAN ANDRES“, “REINA DE LOS ANGELES” y “ENCARNACION“, fragata esta última, de 500 tm, que Manuel Fernández de Castro, mandó construir ante el escribano de Manila (Bimondo). A lo largo de estos años adquiere otros buques veleros, “EMIGRANTE“, construido en Canadá y la barca “SANTA LUCIA“.
En 1854, posee seis veleros, pues la “NUEVA ZAFIRO” y la “VICTORIA” sufren siniestro a finales de la década de los cuarenta y la “FAMA CUBANA“, al año de su compra, en 1848, arribó al puerto de Río de Janeiro con averías.
Desde la Guerra del Opio, la apertura del mercado chino a los países occidentales había atraído a la zona asiática a las flotas mercantes europeas y estadounidense, cuya superioridad técnica suponía una dura competencia a la flota mercante española. Además, varios acontecimientos van a variar en España desde 1850 las condiciones de la Carrera de Manila, influyendo en el negocio naviero. En primer lugar, el auge de los intercambios ha producido un incremento en el tonelaje de la marina mercante española, peninsular y filipina; en segundo término el Gobierno isabelino; por Real Orden de 1849, había elevado la consignación anual de tabaco filipino para las fábricas de la península de 36.000 qq. a 60.000 qq.. El negocio de conducciones atrajo navieros a la carrera, aumentando la competencia para realizar este servicio. Por último, desde 1847 se inicia la emigración de colonos chinos desde Asia a la isla de Cuba para ser empleados como mano de obra en las plantaciones, circunstancia que animó a muchos empresarios a concurrir en el negocio.
Ante tal situación, Ignacio Fernández de Castro decide en 1854 emprender la renovación de su flota. Así se lo comunica a su amiga vasca, la naviera Antonina Macmahón. En sus cartas, le habla de la escasez de buques a la sazón y de su idea de emprender nuevas construcciones y vender los antiguos…
…Se trataba de adquirir una flota compuesta de buques más rápidos y con mayor capacidad de carga. Así, sustituye sus fragatas “CHURRUCA” e “HISPANO FILIPINA“, de 500 y 800 toneladas, a las que considera pequeñas por tres clippers de unas 1000 toneladas. Los dos primeros, “GUADALUPE” y “LUISITA“, los encarga al ingeniero Adrián Gassis, quien los construirá en los astilleros de Pasajes. Según Francisco Garay, la “GUADALUPE” sería el primer clipper construido en España”…
En concreto, sobre la CONCEPCION, la autora anota:
…”En el mismo año, compra en Nueva York un clipper de construcción americana, por 73.000 pesos fuertes (1.460.000 rv.), al que da como nombre “CONCEPCION” y además participa en la compra de la sexta parte de un cuarto buque, la fragata “AMERICA“, por 5.720 pesos fuertes (400.000 rv.). Su flota la completa con la compra de otras embarcaciones menores, como la ya mencionada balandra “MANILA“…
Bruzelius –con toda lógica- confunde los encargados de la compra del buque con un armador intermedio entre el anterior propietario e Ignacio Fernández, sin embargo, en este libro, se especifica claramente que “fue comprada para Ignacio en Nueva York por Galvey, Casado & Tellez
También se anota que “Viene con un flete muy alto de 4.502 cajas de azúcar por Paris & Co., de Liverpool. El seguro lo hace Cristóbal de Murrieta por 22 libras. Quieren llevarla a Bristol para descargar
Tras un periodo en que subsiste la empresa con grandes dificultades, la liquidación total de la Compañía se hace en 1870, y en 1871, la CONCEPCION es vendida a Pinillos.
El capitán vitalicio del clíper durante prácticamente toda la vida marítima de este fue Juan Teodoro Tutón, y solamente al final de su vida, sobre 1868, la manda D. Modesto Tutón.
Veamos ahora las noticias sobre este buque, y su capitán, en las hemerotecas y en los extractos del libro citado sobre sus expediciones a ultramar, teniendo cuidado de no confundir esta fragata con su homónima de la Armada, recién construida por aquellas fechas.
El 10 de agosto de 1859 sale de Macao hacia la Habana con 480 colonos. Creo que el punto de partida indicaba personas que partian en condiciones próximas a la esclavitud –podrían ser coolies
El 30 de octubre de 1859 sale de la Habana hacia el comercial Liverpool, a donde llega el 5 de noviembre de ese año.
El 4 de diciembre de 1860 sale de Manila hacia Cádiz, con las cargas típicas de tabaco, café, y productos ultramarinos.
El 28 de febrero de 1861, salía de Cádiz para Manila, a donde llegaba el 20 de septiembre de 1861, en tránsito por el cabo de Buena Esperanza.
El 19 de enero de 1862 llegaba a Cádiz, procedente de Manila, con cargamento de tabaco y habiéndose creído que había naufragado en el viaje.
El 2 de abril de 1862 se anunciaba la salida de Cádiz hacia Filipinas de la CONCEPCION llevando a bordo las hermanas de la caridad que iban a hospitales de Filipinas; salía el día 5 de ese mes.
En los últimos días de julio de ese año llegaba a Manila con la novedad de haber tenido que arrojar a la mar el cadáver de un novicio muerto a bordo por enfermedad tropical.
El 12 de noviembre de 1862 salía de Manila para llegar a Cádiz el 3 de marzo de 1863; desgraciadamente no disponemos información de las millas recorridas en cada singladura.
El 8 de julio de 1863 iniciaba su viaje a Oriente que completaba al dar fondo en Manila el 12 de noviembre de 1863 en un pasaje relativamente rápido.
El 4 de mayo de 1864 dejaba Manila para llegar a Liverpool el 25 de julio de ese año.
De Cádiz volvía a salir para Manila el 1º de diciembre de 1864.
De Manila parte en julio de 1865 –con numeroso pasaje- para llegar a Cádiz el 20 de noviembre de ese año.
El 4 de febrero de 1866 parte de Cádiz hacia Manila; hay un viaje intermedio en el que no hay fechas.
En enero de 1867 está de vuelta en Alicante de un viaje a ultramar.
El 25 de enero de ese mes y año, vuelve a levar anclas en dirección al Archipiélago.
En noviembre de 1867 deja Manila en viaje de vuelta a Cádiz a donde arriba el día 13 de marzo de 1868.
De Cádiz vuelve a salir el 26 de junio de 1868 para volver desde Manila en mayo de 1869 y llegar a Cádiz el 14 de agosto de 1869 en un rápido viaje.
Nuevo viaje a Oriente que se inicia el 11 de octubre de 1869 y se cierra el 10 de octubre del año siguiente.
De Cádiz vuelve a salir hacia Manila el 30 de abril de 1871 para llegar a Macao el 27 de diciembre de 1871 y embarcar –probablemente- coolies para la Habana, a donde llega el 14 de marzo de 1872.
Tras su vuelta a Cádiz, probablemente, se debió vender a Pinillos.
Como ya hemos dicho, en 1874 esta bajo la contraseña británica, propiedad de T.R. Miller, y con el nombre de BOTHALWOOD, de Newcastle on Tyne, al mando del capitán Gifford, y el 20 de enero de 1881 embarranca en St. Cuen´s Bay, en Jersey, perdiéndose definitivamente.
Afortunadamente, en la página web Plimsoll.org, se halla el wreck report completo – esta increíble página web debe estar en lugar preferente en nuestra biblioteca virtual- sobre el naufragio del BOTHALWOOD y, aparte del link para quien quiera leerlo en completo, condensamos de ella lo más interesante.
El capitán William Marshall fue encontrado culpable pero en su defensa se adujeron las dificultades terribles a las que se enfrento y expuso, navegando con muy mala mar y con el timón roto, con lo que no perdió su título de capitán; qué fácil es juzgar desde un cómodo sillón.
Veamos, transcrito y condensado, a lo que se enfrento ese valiente capitán:
…”El BOTHALWOOD, numero oficial 67.373, era un velero con aparejo de fragata y casco de madera construido en Nueva York en 1856. Su registro bruto era de 912,03 toneladas. Tenía matrícula de Newcastle y su armador era el Sr. Thomas Robson Miller
…De los hechos aducidos el BOTHALWOOD dejo Cartagena el 4 de enero de 1881 en dirección a Leith con una carga de esparto, de peso estimado 480 toneladas, y alguna cantidad de grava como lastre; su calado era de 17 pies a proa y 17 pies 6 pulgadas a popa. Su tripulación era de 18 incluyendo a su capitán Sr. William Marshall, quien dispone del certificado de competencia nº 28931.
Pasaron Gibraltar el 8 de enero de 1881 y a partir de ahí tuvieron vientos de componente Sur y Este hasta que vieron el faro de Bishop´s Rock, el cual, a las 10.30 p.m. del 16 de enero de 1881 demoraba al ESE distante seis o siete millas. Se corrigió la posición del buque cayendo entonces hacia el Sur y tomando siendo el viento en ese momento de ESE y la velocidad del buque 7 nudos.
Durante la guardia de la mañana del 17, cayeron y mantuvieron rumbo NE y al mediodía se situaron por marcaciones simultáneas encontrando que el faro de Bishop´s Rock demoraba al NE distante 2 millas, y de nuevo cayeron algo en dirección Sur, siendo el viento del ESE y haciendo un rumbo de componente Sur hasta las 8 p.m. El viento entonces empezó a rolar gradualmente al NE y el buque hizo rumbo S por el E desde las 8 p.m. hasta las 10 p.m. y desde las 10 en punto hasta la medianoche un rumbo de aguja Leste, y de acuerdo con la declaración del capitán continuaron haciendo ENE hasta embarrancar en St. Quen´s Bay, en la isla de Jersey, 10 minutos después de las doce del mediodía, del día 20, siendo finalmente pérdida total.
A las 8 de la mañana del 18 el capitán encontró que la cabeza del timón estaba suelta y no fue hasta las 3 de la tarde de ese día que lo aseguraron y pudieron gobernar el buque por medio de aparejos engarzados en una argolla en la parte de popa del timón.
Mientras se efectuaba este trabajo, en que se concentro la tripulación, parece que hubo poca vigilancia a bordo. Se navegaba con velamen reducido y manteniendo el buque a favor del viento con las velas del palo mesana; y es opinión del jurado que el buque debió caer fuera del rumbo Sur a considerable velocidad durante los aguaceros, y con sus formas de clipper debió andar muy rápido en esos momentos sin la observancia debida por parte del capitán, centrado en la reparación del timón.
A las 3 de la tarde volvió a tomar el control del buque…
El viento era aun de componente Norte, soplando duro a veces y con continuas nevadas, con poco control sobre la situación del buque, desde que vieron las islas Scilly en la noche del 16.
Continuaron navegando al ENE y a las 6 de la tarde del dia 19 se avisto por un corto espacio de tiempo una luz brillante por la aleta de estribor, que se supuso seria un buque de pesca, pero que el jurado concluye que debió ser debió ser un faro en la costa Norte de Francia; sobre las 7 de la tarde aproaron y se tomo con la sonda una muestra del fondo que dio como resultado 40 brazas y arena fina y conchas; pero dichas sondas pudieron no ser correctas y si el capitán observo la carta pudo ver por si mismo que estaba en un gran error; pero concluyo del resultado de estas sondas que estaba en la mitad del Canal al Sur de Eddystone. Se mantuvo un rumbo ENE hasta la 1 a.m. del dia 19 cuando según pareció las poleas firmes al cancamo en el timon dejaron de funcionar; el buque de nuevo fue ingobernable hasta las siete de la mañana, cuando una nueva reparación de emergencia fue hecha, y como la anterior, frecuentemente hacia que el buque cayese hacia el Sur”…
Según parece ser, y se desprende de las suposiciones del jurado, el material necesario para construir el timón de emergencia que hizo la tripulación, al ser en gran parte de hierro, afecto el rumbo marcado por la aguja (rumbo de aguja) y no se tuvo en cuenta, con lo que el buque siempre estuvo haciendo un rumbo de componente mas al Sur del supuesto en el tragavientos; el texto sigue así:
…”Había otro compas en cubierta, unos pies a proa del palo de mesana, pero según parece ser nunca fueron comparadas sus lecturas a bordo mientras el timón estuvo en reparación; no se uso más la carta o la sonda, como ya se ha mencionado, solo una vez más se sondo aunque el tiempo continuo cerrado, con nieve y aguaceros de agua nieve.
Al mediodía del 19 su posición era latitud 49º 25´N y longitud 4º 56´W; pero el capitán no sondo para verificar la estima en aquel momento; si lo hubiese hecho, la profundidad obtenida y la naturaleza del fondo le hubiesen prevenido del error en que estaba y el buque, en vez de estar donde el determino, estaba mucho más cerca de la costa francesa y el jurado no tiene la menor duda en afirmar que el BOTHALWOOD embarranco donde lo hizo doce horas mas tarde.
Nada importante ocurrió hasta la medianoche en que el tiempo aclaro un poco y algunos de la tripulación describieron lo que parecía ser el humo de un vapor por la aleta de babor, e inmediatamente después, el segundo de abordo se dio cuenta de que era tierra.
Llamo al capitán y dio la orden de todo a babor; casi en el momento en que el buque encallo en las rocas se detuvo, y después avanzo de nuevo un poco, volvió a golpear con fuerza y se clavo en las rocas.
Las velas flamearon un poco, después se hincharon de nuevo, pero en vano; las rocas penetraron en el fondo y pronto se lleno de agua. Se largaron los botes de salvamento y la tripulación abandono el buque a las 9 de la mañana del día 20 pasado, desembarcando en la isla de Jersey.
No hubo bajas y el mismo día la mar empezó a romper sobre el buque y este comenzó a partirse, haciéndose añicos finalmente”…
Dejamos al lector, a su inteligencia e imaginación, el juzgar al capitán William Marshall, pidiendo, cuando lo hagan, retroceder unos 150 años, imaginarse que están en el puente de un buque sin ayudas electrónicas, la cubierta barrida por las olas del Atlántico –poca broma- con el timón roto, solo con la ayuda de una sonda manual a la que se ponía sebo en su parte metálica para saber la composición del fondo, de noche y probablemente sin luces y sin ninguna observación por astros debido a la cerrazón por aguaceros de nieve, y sin prácticamente visibilidad, mojados y aturdidos por el frio y, seguramente, con miedo, porque eran seres humanos; quien esté libre de pecado que tire la primera piedra.
El jurado concluyo que fue responsabilidad del capitán –correcto-,que navego sin observaciones más al Sur de lo debido y que no se atendió a esto mientras se hacían reparaciones –correcto- y que el uso de hierro en la reparación del timón afecto el rumbo de aguja tomado –correcto-, pero…
Recomiendo la lectura integra del texto en la web Plimsoll.org, y si alguien colecciona estos pequeños artículos, su inclusión en ellos, ya que muestra los hechos pero, nunca lo olviden, no los sentimientos; audietur et altera pars

EL AMIR Y UN JEREZ EXCELENTE

A LA MAR ME TIRE UN DIA A COGER UN PEJE-VERDE, Y LO QUE VINE A COGER FUE UNA SARDINA Y UN GELDE (Estampas Tinerfeñas. Elfidio Alonso)

Vino excelente de cosecha excelente; eso es Álvaro Rodríguez López (1885-1958) Simbiosis entre La Gomera y Fred. Olsen, escrito por Juan Carlos Díaz Lorenzo (ISBN: 978-84-697-2330-2)
Metódico, completo y complejo, bien ilustrado y mejor redactado por la pluma de trazo fino y elegante de Díaz Lorenzo, debe ser una joya de la Corona en nuestra biblioteca; en lugar destacado.
La parte final, dedicada a la flota, se devora en cuestión de minutos y para todos aquellos que amamos la historia marítima nos ilustra, nos divierte y nos admira en su texto e ilustraciones.
Para quien lo quiera comprar –deber elemental- pueden ponerse en contacto con el autor en su página web. Yo tengo la suerte de tener un ejemplar firmado y dedicado por el autor; gracias Maestro.
Vestis virum reddit, veamos un pasaje del libro referente en este caso al SANTA ANA MARTIR.

El buque AMIR fondeado en aguas del Suroeste de Tenerife. Del libro de referencia.tif
El buque AMIR fondeado en aguas del Suroeste de Tenerife. Del libro de referencia.tif

El autor cita:
…”SANTA ANA MARTIR (1934-1939)
En marzo de 1927 la Compañía Marítima Canaria compró este buque en Bilbao a la Compañía Vasco-Valenciana de Navegación en 1.260.000 pesetas. Era el tercero de la serie -IR, construido en el astillero Echevarrieta y Larrinaga, en Cádiz. El 5 de agosto de 1918 se puso en grada el primer bloque de su quilla y, botado el 28 de mayo de 1919 bautizado con el nombre de AMIR, entró en servicio en agosto siguiente.
En sus primeros años estuvo al servicio de su propietario, el industrial Horacio Echevarrieta, pues fueron construidos contra almacén, sin que existiera contrato previo con una compañía armadora. Después pasaron a formar parte de la citada Compañía Vasco-Valenciana de Navegación, en la que Echevarrieta tenía intereses. De los seis buques de que constaba la serie, hubo una época en la que los tres primeros pertenecieron a la matrícula naval de Santa Cruz de Tenerife, ciudad de residencia de sus propietarios.
En enero de 1934 pasó a la propiedad de Álvaro Rodríguez López, por compra que hizo a sus anteriores propietarios en la cantidad de 207.500 pesetas (escritura otorgada el 5 de enero de 1934 ante el notario Pio Casais Canosa, del Ilustre Colegio de Santa Cruz de Tenerife)
En la citada fecha, además, la Dirección General de Navegación autorizó el cambio de nombre por el de SANTA ANA MARTIR. Es llamativa la devaluación que el buque había sufrido en apenas siete años, aunque también es verdad que la filial española de Fyffes estaba en proceso de liquidación de sus bienes. Sin embargo, el estado en el que se encontraba el barco requería de una reparación de importancia y en agosto del citado año entró en el varadero de la compañía The Grand Canary & Blandy Engineering, en el puerto de La Luz, donde se realizaron obras por importe de 123.222,70 pesetas.
En junio de 1937 el inspector deI Lloyd’s Register revalidó la máxima clasificación +100 A1 para casco y máquinas y en marzo de 1939 el buque se vendió a los armadores vascos Luis de Otero Murueta y Víctor Cardenal González, con sede en Bilbao, en 480.000 pesetas. En la citada fecha, además, se aprobó el cambio de nombre, pasando a llamarse TERCIO DE MONTEJURRA y el retorno a la matrícula naval de Bilbao.

El vapor SANTA ANA atracado en el puerto de Barcelona. Del libro de referencia.tif
El vapor SANTA ANA atracado en el puerto de Barcelona. Del libro de referencia.tif

En 1942 se vendió a la Compañía Comercial Marítima de Transportes y recibió el nombre de RIGEL. El 29 de mayo de 1943 fue atacado al cañón por el submarino griego KATSONIS -comandante, Vasileios Laskos– y aunque le causó diversos desperfectos, no consiguió su objetivo, por lo que disparó dos torpedos que tampoco lo alcanzaron. Reparado de los daños y rebautizado sucesivamente con los nombres de SEWASTOPOL y REAMUR, el 6 de junio de 1944 fue localizado y atacado por el submarino británico HMS SICKLE -comandante J. R. Drummond– cuando navegaba por el canal de Doro, entre las islas Andros y Skiros.
Disparados tres torpedos, dos de los cuales impactaron de lleno, el buque se hundió en poco más de un minuto cuando se encontraba en la posición 38° 24′ N y 24° 35′ E. Al menos 14 tripulantes resultaron muertos o desaparecidos y otros 17 supervivientes fueron rescatados. Llevaba un cargamento de 450 toneladas de aceite de oliva en viaje de Mytilene a El Pireo y formaba parte de un convoy con el petrolero DRESDEN y el remolcador PINGUIN, siendo escoltados por los buques R-178, GA-91 y GA-76, así como las lanchas NECKAR, SAAR, ISAR, LECH e INN, posiblemente procedentes del mar Negro.
De 549 toneladas brutas, 316 toneladas netas y 640 toneladas de peso muerto, desplazaba 1.318 toneladas y medía 49,70 m de eslora total, 7,76 m de manga, 3,15 m de puntal y 4,29 m de calado. Estaba propulsado por una máquina alternativa de triple expansión, fabricada en los talleres de la firma James Abernethy, en Escocia, con una potencia de 450 caballos y una caldera a carbón a una presión de 180 libras, que le daba nueve nudos de velocidad. En diciembre de 1933 se le asigno la señal distintiva EAOR, en sustitución de la inicial HBTD. IMO 5604567”…