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EL VAPOR CIFUENTES O LA TRAGEDIA DEL GIJONES

MARINERU CON PARAGÜES, AFILADOR

El vapor a hélice y con casco de hierro CIFUENTES se botó el 11 de octubre de 1870 por los astilleros Backhouse, Dixon & Co., de Middlesbrough, con el número 56 de Cleveland Dockyard.
Fue botado a intereses de Oscar de Olavarría y Compañía, la naviera de Duro y Compañía, y disponía de una maquina compound de dos cilindros construida por Thomas Richardson & Sons. Esta le permitía en condiciones ideales una marcha de 9 a 10 nudos.
El vapor fue nombrado en reconocimiento del prohombre asturiano Anselmo Cifuentes, que de esta manera tenía en la compañía dos buques en su honor.
Su vida marítima fue la siguiente:
En 1889 figura a nombre de Olavarría y Lozano, de Gijón.
En 1902 figura a nombre de Valentín González Posada, de Gijón, antiguo socio de Oscar de Olavarría, quien tras la muerte de este funda junto a Antonio López de Haro y Sergio Lavandera de La Cruz la razón social González Posada y Compañía S. en C. (Fuente: libro Historia de la Marina Mercante Asturiana. Vol. II. Llegada y Afirmación del Vapor (1857-1900)
En 1909 navega para el armamento de A. López de Haro & Cía. S. en C., también de Gijón.
En 1909, o en 1910, pasa a ser convertido en pontón carbonero en Vigo a nombre de Leandro y Vicente Suarez.
En 1915 lo compra D. German de la Cerra Lamuro, de Gijon, y entre 1917 y 1918 se remoza y transforma en los Astilleros Riera, de Gijón, cambiándosele el nombre a GIJONES, a intereses de la Compañía Hispano-Africana.
Se pierde, sin dejar rastro, a finales de noviembre de 1918.

Vapor CIFUENTES en Bilbao. Muelle de la Sendeja. . Ca. 1900. Postal landaburu Hermanos, Cruz 11. Bilbao.jpg
Vapor CIFUENTES en Bilbao. Muelle de la Sendeja. . Ca. 1900. Postal landaburu Hermanos, Cruz 11. Bilbao.jpg

Veamos sus características técnicas según el Lloyd´s Register of Shipping: Año 1904-05:
…”Vapor a hélice con casco de hierro; señal distintiva HGML; 2 cubiertas corridas; 737 toneladas de registro bruto; 594 under deck; 447 de registro neto; clasificado como +; entregado en octubre de 1870 por Backhouse & Dixon, de Middlesbrough; armador: V. Gonzalez S. en C., de Gijon; eslora entre perpendicualres; 191,7 pies; manga: 28,7; puntal: 15,8; maquina compound de dos cilindros construida por T. Richardson & Sons; 130 caballos nominales; diámetro de los cilindros: 28 y 51 pulgadas; carrera: 36”…
José Ramón García López, en su libro Historia de la Marina Mercante Asturiana. Vol II. Llegada y Afirmación del Vapor (1857-1900), narra los orígenes del citado vapor:
…”El naufragio del BAYO y la avería gruesa sufrida por el VICTORIA no enfriaron el ánimo de la naviera y a la vista de la imparable marcha de la empresa siderúrgica –se estaba ultimando la construcción del tercer horno alto, que se encendería en 1870…- se estimó conveniente potenciar la capacidad de carga con la ampliación de la flota encargándose dos nuevos vapores a Gran Bretaña…
…Por eso, mientras aquellos se iban ultimando (trámites jurídicos) se encargó la construcción de dos buques a Gran Bretaña: los que tomarían los nombres de CIFUENTES y ARANA, que comenzarían a navegar en noviembre de 1870 y enero de 1871”…
Tal y como añade José Ramón García López, el buque tuvo un costo de 350.000 pesetas y “entregado en octubre de 1870, fue inscrito inicialmente el 17 de noviembre en la matrícula de Santander, al folio 46 de la 5ª Lista, trasladándose a la de Gijón el 7 de octubre de 1872 (al folio 37)”
El mismo autor cita:
…”El CIFUENTES sería el de más larga vida y rendimiento para la compañía, pues estaría navegando ininterrumpidamente con pabellón Gijonés hasta 1912 en que fue vendido para Galicia, volviendo todavía a Gijón en 1918 para ser convertido en gabarra”…
Y sobre sus comienzos, los buques fueron dedicados en un principio a satisfacer la necesidad de transporte de emigrantes hacia las Antillas. El autor cita:
…”En vista de los beneficios que reportaba el tráfico de emigrantes, los dos nuevos buques CIFUENTES y ARANA, ambos de notable capacidad de carga, salieron del astillero británico acondicionados para el transporte de pasajeros. Se les autorizo a transportar un máximo de 360 y 383 personas, respectivamente”…
Realmente, y como el mismo autor aclara, fue una epidemia en el Mediterráneo la que motivo que momentáneamente el CIFUENTES partiese en noviembre de 1870 con destino Habana.
Poco después comienza ya su conocida y repetitiva serie de viajes entre la costa cántabra y la costa mediterránea con sus infinitas recaladas y fondeos para tomar carga en todo aquel puerto que tuviera está disponible.
Una curiosa noticia la daba el diario El Imparcial, en su edición de 7 de diciembre de 1870, en su página 3. ¿Seguía después con destino Habana?
…”El vapor CIFUENTES ha sido despachado anteayer en Gijon para la Coruña y Vigo. En este último puerto se ha detenido á los pasajeros sujetos á la responsabilidad de quintas que carecen de documentos en forma, y de los que sus consignatarios no quieren dar fianza”…
Uno de los primeros capitanes que lo manda fue D. Pedro Sagre Recacoechea y posteriormente D. José Antonio Menéndez.
Los problemas de espacio del puerto de Gijón daban lugar a curiosas noticias, una de las cuales la da la revista Industria e invenciones, en su edición de 8 de marzo de 1884, en su n.º 10, página 9, en que cita:
…”Quéjanse de Gijón de la falta de espacio que se observa en aquel puerto, cuyos muelles no tienen, ni con mucho, la extensión que las necesidades del comercio gijonés exige.
Últimamente se ha dado el caso de tener que estar el vapor CIFUENTES esperando durante tres días en la Concha, á que en el puerto hubiera sitio para él.
Los armadores de la Coruña, de Santander y otros se ven muchas veces obligados á ordenar por telégrafo á sus buques, que no abandonen su puesto hasta que haya llegado otro de la misma casa que lo ocupe, lo cual ocasiona retrasos y perjuicios muy considerables al comercio”…
El 23 de mayo de 1885 entraba de arribada en Almería, habiendo perdido el ancla y con un fuerte golpe en la popa.
El 17 de marzo de 1890 “se verificaron algunas pruebas parciales de la nueva grua flotante del puerto de Barcelona, para el embarque de las calderas del crucero ALFONSO XIII, en el vapor CIFUENTES”. Este apunte es del libro La Maquinaista Terrestre y Maritima. Personaje Historico. 1855-1955, y narra las pruebas para el embarque de las grandes calderas a bordo del pequeño CIFUENTES que se las llevo de Barcelona.

Grabado del embarque de las calderas del ALFONSO XIII en el CIFUENTES. Del libro La Maquinista Terrestre y Maritima. Personaje Historico. 1855-1955.jpg
Grabado del embarque de las calderas del ALFONSO XIII en el CIFUENTES. Del libro La Maquinista Terrestre y Maritima. Personaje Historico. 1855-1955.jpg

En las comunicaciones marítimas hubo unos años en las que se habló mucho sobre el uso de palomas mensajeras. En el CIFUENTES se hizo un pequeño experimento que narra el diario La Correspondencia de España, en su edición de 1 de marzo de 1892, en su página 3:
…”Leemos en El Comercio de Gijón: El vapor CIFUENTES que salió días pasados de este puerto con rumbo á los del Oeste, embarcó nuestro convecino D. Victoriano Pérez Herce y Alvargonzalez, dos palomas mensajeras con el propósito de que las echasen á volar á la altura de Tapia (34 millas próximamente de Gijón). A la hora y media de ser puestas en libertad, llegaron las palomas al punto de partida, siendo una de ellas conductora de un papel de cigarro, en el que se manifestaba el momento y sitio en que se les había abierto la jaula”…
Un cambio en la señal distintiva del buque lo anuncia la revista Vida Marítima, en su edición de 30 de mayo de 1907, en su página 14:
…” (Marina.) Por Reales órdenes de 4 de Mayo (D. O. número 106) se asignan las siguientes señales distintivas: J. R. V. P. al bergantín goleta TERESA PUIG, de la matrícula de Barcelona; H. B. P. T. al laúd ALFREDO, de la matrícula de Valencia; H. O. M. L. al vapor CIFUENTES, y H. R. N. W. al vapor JULIAN, ambos de la matrícula de Gijón”…
Del año 1910 al 1917 no aparece el buque en las hemerotecas, ya que, según parece ser, quedo convertido en pontón en Vigo.
Tras un paréntesis inactivo como pontón carbonero, el buque es comprado por la Compañía Hispano-Africana, reconstruido totalmente y rebautizado GIJONES. En un artículo en que se habla sobre Talleres Riera, que darían lugar a Astilleros Riera, la Revista Ilustrada de Banca, Ferrocarriles, Industria y Seguros, en su edición de 25 de octubre de 1917, en su página 10, cita:
…”Actualmente se verifica también en estos astilleros la reforma completa del vapor CIFUENTES, que es uno de los más viejos de la flota gijonesa”…
Y confirmado la nueva vida marítima del viejo CIFUENTES, El Eco de Santiago, en su edición de 9 de julio de 1918, ampliaba la información:
…”Nueva compañía de navegación.
Según leemos en El Norte de África, un grupo financiero, dedicado al comercio de Marruecos, donde tiene intereses de gran consideración, ha constituido una compañía de navegación, denominada Marítima Hispano Africana, que adquirirá varios vapores, con objeto de dedicarlos al tráfico marítimo entre los puertos del extenso litoral español del Mediterráneo y la costa mauritana.
El primero de los buques que ha comprado la nueva compañía es el GIJONES, antiguo vapor CIFUENTES, que ha sido totalmente reconstruido en los astilleros de Gijón, y que ha quedado en condiciones de transportar 1.200 toneladas de carga.
Tiene la Compañía en negociaciones la adquisición de otros buques de menor tonelaje, muy apropiados para la navegación a los puertos marroquíes”…
Las fechas de su reconstrucción –durante la Gran Guerra- lo comprometido de una transformación importante en un buque ya muy antiguo y, seguramente, las limitaciones económicas impuestas en su navegación, llevaron a una gran desgracia marítima.
En un mail recibido del Sr. Ramón Garcia Filgueira (nuestro agradecimiento) obtenemos la copia del asiento del GIJONES, en que se cita:
…”Vapor GIJONES. Hoja Nº 55. Lista 2ª
Este buque procede del folio 35 de la 5ª Lista de esta capital y está formado asiento con el nombre de CIFUENTES; procedía de la 5ª Lista de Santander y fue matriculado en Gijón el siete de octubre 1872. Había sido construido en Newcastle en 1870 y su costo de ciento cuarenta mil escudos.
El año mil novecientos quince se le desmonta la máquina y todo su aparejo, así como caldera, quedando convertido en pontón en el puerto de Vigo. En tal estado fue adquirido por la agencia marítima Cerra representando en la venta su gerente Don German de la Cerra Lamuro, vecino de Gijón, quien compra a la sociedad Leandro y Vicente Suarez de aquella ciudad en la cantidad de cuarenta mil pesetas según escritura otorgada en Vigo el 23 de febrero del corriente año, ante el notario don Casimiro Velo de la Viña para transformarlo en buque de vapor con la correspondiente autorización de Marina, habiéndosele montado máquina y caldera y demás accesorios.
Según escritura levantada ante el notario don Santiago Urias y…., en Gijón, el 31 de mayo del corriente año cuyo testimonio se archiva.
La máquina perteneció al torpedero ORION Nª 42, adquirido recientemente en subasta en el Arsenal de la Carraca con todos sus elementos de bombas y tuberías y en perfecto estado de funcionamiento; es de triple expansión y fue adquirida por don German de la Cerra por cuenta de la Agencia Marítima Cerra.
La caldera perteneció al vapor NATALIA, la cual fue vendida por don Constantino de Zabala a la agencia antes citada, como consta también en dicha escritura. El precio de la maquina fue de cuarenta mil pesetas y el de la caldera de (20.000) veinte mil pesetas.
Dicho buque fue aparejado de pailebot de dos palos; la maquina es de mil caballos indicados y fue construida en los astilleros de Kiel. El casco es de hierro acerado. El valor total del buque es de trescientas cincuenta mil pesetas.
Por decreto de la Dirección General de 2 de abril último, se le cambia el nombre de CIFUENTES por el de GIJONES.
Empezaron las obras de reconstrucción en el mes de junio de 1917, la maquina es de triple expansión con tubos independientes de ella, su potencia nominal es de ciento veinte caballos y se encuentra en muy buen estado.-La caldera procede del vapor NATALIA de la matrícula de Bilbao y se halla en buen estado.- Fue probado a presión hidráulica y vapor sin novedad alguna, quedando sus válvulas de seguridad cargadas a doce kilos.
Tiene todos sus pertrechos, tanto de luces como de botes salvamento.-Reconocido el casco resulta estar en su último tercio de vida, comunicándose en el certificado que deben efectuar obras en el mismo el 1º de octubre próximo para navegar en invierno; arqueado por el perito de instrucción resulto tener el tonelaje y las dimensiones siguientes las cuales fueron aprobadas por la Dirección General en cuatro del actual; Eslora…..Manga, 8,56 metros; Puntal, 4,80 mts. Tonelaje total 741,97 tns, descuentos 384,50 tns. Neto 357,47. Tonelaje bajo cubierta 317,27 tns.
Según certificado de la estación sanitaria de este puerto, reúne todas las condiciones de higiene.
Excmo. señor Director General de Navegación, en 2 de abril del corriente se autorizó el nombre de GIJONES al ser transformado en buque de vapor el casco que figuraba con el de CIFUENTES.
…que se anota con orden de S. 3ª quedando archivado el testimonio de la escritura en este detall.
Gijón, 20 de julio de 1918”…
En el diario El Norte, en su edición de 1 de enero de 1919, se da cuenta de un primer susto antes de la tragedia:
…”Buque embarrancado.
Gijón. –El vapor GIJONES ha embarrancado cerca de Villajoyosa. Llevaba cargamento de carbón. Han acudido remolcadores y han logrado ponerlo a flote y llevarlo a puerto”…
En la segunda mitad de noviembre de 1918 se pierde en viaje de Alicante a Sfax, sin dejar rastro. Este tipo de pérdida, la más dolorosa, sume a los familiares en una angustia inacabable que les hace recurrir a cualquier método con tal de lograr la certeza de la tragedia.
Una carta de un padre desesperado al diario El Sol, de Madrid, en su edición de 13 de mayo de 1919, en su página 10, así lo hace ver:
…”El vapor GIJONES.
Don Francisco Miguel Martin nos dirige desde Málaga una extensa carta, en la que nos da cuenta de que un hijo suyo embarcó el día 15 de septiembre del año último, en calidad de calderetero, en el vapor “GIJONES“, de la Compañía Hispano-Africana, con dirección a los puertos de Alicante, Oran y Sfax (Túnez). Desde el día 31 de noviembre no ha recibido noticia alguna de su hijo, y cuantas gestiones ha hecho cerca de la Comandancia de Marina y de la casa consignataria del “GIJONES” para averiguar el paradero de dicho barco, han sido infructuosas hasta ahora.
En Málaga se da por perdido dicho vapor, y las familias de los tripulantes visten de luto; pero, como la noticia de la pérdida no ha tenido confirmación oficial, nuestro comunicante, vislumbrando alguna esperanza de que el buque no se haya hundido, se dirige a nosotros, confiando en que los datos que nos envía lleguen a conocimiento de alguien que tenga noticia de la suerte que ha corrido el “GIJONES” y pueda confirmar su pérdida, si se ha consumado, o llevar, en caso contrario, la alegría a los tristes hogares de los presuntos náufragos”…
Aun sin la confirmación –pero con la certeza- de la tragedia, la Comandancia de Marina de Santander instruye la sumaria de la perdida del buque. Afortunadamente el Boletín Oficial de la Provincia de Santander, Época 2ª, Año 8º, Número 65, edición de 30 de mayo de 1919, publicaba la ultima lista de tripulantes del buque:
…”Comandancia de Marina de Santander.
Relación de los tripulantes que conducía el vapor GIJONES en su viaje de Alicante a Sfax y escalas, y que se suponen ahogados, cuya sumaria se instruye en la Comandancia de Marina de Gijón.
Capitán, don Antonio Mintegui (de este señor apareció su familia).
Oficial, don Casto Axpe (de este señor apareció su familia)
Contramaestre, Antonio Pinto; carpintero, Juan Paya; marineros: Manuel Rico, José Zampana, Antonio Carbonell y Ricardo Álvarez.
Primer maquinista, Vicente Martínez (apareció su familia)
Segundo maquinista, Miguel Mendiguren.
Ayudante, Gonzalo Garmendia; Calderetero, José Miguel Cantarero; Fogoneros, Manuel Zampana, Antonio Zamora y Juan Praxedes.
Mayordomo, Vicente Torres; cocinero, Juan Bilbao; camarero, Ángel Sáez; marmitón, Eusebio Valverde; palero, Dionisio Hernandona (apareció su familia); palero, Manuel Trinidad.
Alicante, 14 de noviembre de 1918.- El capitán A.D. Mintegui, rubricado, es copia.
Santander, 24 de mayo de 1919. – Julio Gutiérrez. 363-398”…
Como siempre que narramos una tragedia de este calibre, recomendamos el libro Buques Españoles Desaparecidos sin dejar Rastro, escrito con maestría por Manuel Rodríguez Aguilar (ISBN: 978-84-92714-61-2), es imprescindible en nuestras bibliotecas.

SOTILEZA

NO PUEDES GUIAR EL VIENTO PERO PUEDES CAMBIAR LA DIRECCIÓN DE TUS VELAS

Airfix y Revell fueron dos marcas que influyeron en mi niñez. Especialmente la primera, inglesa, disponía de un amplio e interesantísimo catalogo, allá por los sesentas del siglo pasado, y las cajas de cartón estaban ilustradas con unas pinturas de los buques que jamás olvidare. Después ya vinieron los japoneses de Tamiya y compañía, pero el tiempo ya había pasado y ya no era lo mismo.

Botadura del SOTILEZA. Foto del libro EL ASTILLERO DE SAN MARTIN.JPG
Botadura del SOTILEZA. Foto del libro EL ASTILLERO DE SAN MARTIN.JPG

Con la edad vuelven las viejas aficiones y cuando Pedro Blanco me envío su estupendo libro Barcos. Modelos Navales con Historia (ISBN-13: 978-84-612-3285-7) las fotos de sus estupendas maquetas de todo tipos de buques; militares, pesqueros, de recreo y mercantes, me hicieron recordar la vieja colección de barcos de plástico que llegue a construir y que cada vez que sacaba de la parte alta del armario acababan con algún mástil o hélice de menos. Este libro no puede faltar en nuestras bibliotecas, y más con la estupenda dedicatoria que hace como introducción de el: …”A mi madre, de familia de pescadores y calafates, que me enseño a querer a la mar y amar a los barcos”… No me canso de leerla ya que ese sentimiento es el que tengo.
Uno de los barcos del libro es el SOTILEZA, de larga vida y hechos, que son narrados por el Sr. Blanco y que transcribiremos íntegramente después. ¿Pero que significa Sotileza?

Vapor SOTILEZA en navegación.Foto del libro EL ASTILLERO DE SAN MARTIN.JPG
Vapor SOTILEZA en navegación.Foto del libro EL ASTILLERO DE SAN MARTIN.JPG

Mucho a llovido desde que Jose Maria de Pereda escribiera la epica Sotileza. Las antiguas familias de pescadores, y sus circunstancias, son narradas en esta tragedia tradicional que ya forma parte de la literatura clásica cantabra.
José María de Pereda nació en 1833 y acabo sus días en 1906. Fue escritor realista y costumbrista, original de Polanco, (Cantabria), y defensor del tradicionalismo.
Ingreso en la Real Academia Española en 1896. Entre sus obras más importantes figuran: Escenas Montañesas (1864); El Sabor de la Tierruca, (1882); Peñas Arriba (1895) y Pachin Gonzalez (1896).
En 1.885 escribe SOTILEZA, apodo de la huérfana Silda, acogida por un matrimonio de pescadores, …”esta muchacha, de carácter soñador, enamora a Andrés, hijo de un prestigioso marino, pero ambos se ven obligados a renunciar al amor cuando se impone la realidad social. Andrés se casará con una muchacha de su clase y Casilda con un pescador, Cleto, todo ello con la intercesión del Padre Apolinar, que representa la imagen del clero como consolador de los males sociales a la vez que guardián de los valores de la tradición popular. En Sotileza presenta Pereda un amplio retrato de las costumbres de los pescadores, la dureza de su vida y su organización social”…

Planos del SOTILEZA. Del libro MARINA MERCANTE EN EL PAIS VASCO. (1960-1990).jpg
Planos del SOTILEZA. Del libro MARINA MERCANTE EN EL PAIS VASCO. (1960-1990).jpg

Este libro se puede descargar desde la pagina web linkada de donde han sido extraídos los datos anteriores.
También fue un hermoso nombre usado abundantemente por armadores cantabros para bautizar sus buques. Lopez Doriga primero y Corcho después, en el buque que estudiaremos a continuación.
En el libro Barcos. Modelos Navales con Historias, leemos: …”En las gradas del astillero de Corcho e Hijos, en el santanderino promontorio de San Martín, se construyó un vapor mercante de casco de acero con 446 toneladas de registro bruto, 550 de peso muerto y 1042 de desplazamiento.
El día de su botadura, el 11 de septiembre de 1919, las aguas de la Bahía recibieron contentas las tracas de su pantoque. El carguero en su popa lleva la matrícula de Santander y en sus amuras resplandece el nombre de SOTILEZA, la heroína perediana de su obra homónima.

Posiblemente el GUANCHE fondeado en Puerto de la Cruz. Foto Archivo FEDAC.jpg
Posiblemente el GUANCHE fondeado en Puerto de la Cruz. Foto Archivo FEDAC.jpg

La máquina a popa, proa recta y dos palos de arboladura. Era, desde luego, un barco con bonita estampa y bien proporcionado. Medía 45,35 metros de eslora; 7,81 de manga y 3,40 de puntal. Dotado con una caldera cilíndrica y máquina de vapor inglesa de dos cilindros, cuya potencia de 300 CV le proporcionaba 8 nudos de andar.
El día 23 de febrero de 1920 se le instaló la caldera y el 25 de abril realizó las pruebas sobre amarras. El día 30 del mismo mes ya estaba terminado el SOTILEZA.
La mañana del 3 de mayo siguiente se desencapillan y se largan las estachas que abrazan el carguero a los norays del muelle de Maliaño. Las planchas de acero comienzan a transferir las vibraciones rítmicas que se producen con el funcionamiento de la máquina de vapor. La chimenea libera un condensado remate de humo y a popa el agua comienza agitarse formando espuma, poco a poco el barco va separándose del muelle, la espuma se torna en remolinos convirtiéndose en estela; la estela del que será el primer viaje de su vida marinera que perdurará durante 55 años.

El GUANCHE en Santa Cruz de Tenerife. Foto Archivo FEDAC.jpg
El GUANCHE en Santa Cruz de Tenerife. Foto Archivo FEDAC.jpg

Sólo durante cuatro años llevó los colores blanco y rojo de la matrícula de Santander, concretamente hasta el 28 de marzo de 1924, fecha en que se vende en 225.000 pesetas a la Compañía Marítima Canaria.
Con el cambio de la matrícula cambia también de nombre pasando a llamarse GUANCHE y Tenerife su nuevo puerto de registro. En 1934 la Marítima Canaria se integra en la flota de Rodríguez López, otro importante armador canario, que le llama SANTA ROSA DE LIMA. En 1939, concluida la Guerra Civil, es adquirido por el armador bilbaíno D. Luis Otero, volviendo a navegar de nuevo por las aguas del Cantábrico, llevando esta vez el nombre de TERCIO DE SAN MIGUEL.

Embarrancamiento del vapor TERCIO SAN MIGUEL en Frontignan en enero de 1939. Foto Yves Guy Bertrand. Nuestro agradecimiento.jpg
Embarrancamiento del vapor TERCIO SAN MIGUEL en Frontignan en enero de 1939. Foto Yves Guy Bertrand. Nuestro agradecimiento.jpg

En 1940 embarrancó en la costa francesa, reflotándose sin consecuencias. En 1945 lo compra el armador vigués D. Vicente Suárez, rebautizándole CONCHITA SUAREZ.
Con este nombre navegó haciendo cabotaje por todos los puertos del norte hasta 1975 que se desguazó en Zumaya.
Así fue la vida marinera de aquel SOTILEZA, el primer barco de porte que se hizo en los astilleros de San Martín. Quizás el primer eslabón de la prodigiosa cadena de buques, bien hechos, que desde esas gradas se botaron llevando el sello “built in Santander”…

Vista por la amura del CONCHITA SUAREZ. Foto de Jose Manuel Blanquez. Nuestro agradecimiento.JPG
Vista por la amura del CONCHITA SUAREZ. Foto de Jose Manuel Blanquez. Nuestro agradecimiento.JPG

Para completar la información recurriremos al incombustible libro La Marina Cantabra. Desde el Vapor. Vol. III, de Rafael Gonzalez Echegaray, ya ampliamente conocido en este blog y del que condensamos lo siguiente: …”La casa Corcho se estableció en Santander en el 1855, fundada por D. Domingo Corcho de la Vega y era, en principio, un pequeño taller de metalistería y calderería. En 1872 sus hijos D. Leonardo y D. Lino Corcho Zárraga se incorporan al negocio y en 1880 se fundan los talleres de la rampa del Paredón, que prestaron especial atención a la reparación y recorrida de los buques, principalmente correos de pasajeros que hacían escala en Santander. En 1933 adquiere la entonces sociedad comanditaria Corcho Hijos, los antiguos Talleres de San Martín, de Dóriga, que continuaban una vieja tradición de construcción naval menuda y que constituían lo que hoy en día es la factoría-astillero de Basse-Sambre Corcho.
El primer buque importante que adquiere Corcho es, como ya hemos visto en otro capítulo, el mercante inglés LINNET, incendiado en alta mar y remolcado hasta Santander, cuyas obras de reparación se llevaron a cabo por los propios talleres de Corcho en 1901. El barco, que pasa a llamarse LINO, presta servicio a sus nuevos armadores desde 1901 a 1905, bajo pabellón uruguayo. La gestión comercial del buque la llevó a cabo D. Modesto Piñeiro desde su gerencia de la Montañesa de Navegación y el LINO, propiedad de Corcho, fue movido como un minero más en la flota de la Montañesa.
El segundo buque que posee Corcho procede de una propia construcción y se llamó el SOTILEZA, posiblemente iniciado con ánimo de su incorporación a la flota de López-Dóriga, en donde este nombre ya era tradicional y que en aquellos días ponía en servicio su última edición del MECHELIN y el MARIANELA.
Se construyó en la grada en el año 1920 y era el tercer casco que hacía Corcho; el primero fue una pontona «priestman» y el segundo un remolcador llamado GIJON-MUSEL.
El SOTILEZA se botó en San Martín el 11 de septiembre de 1919; se le puso la caldera el 23 de febrero de 1920 y salió a pruebas el 25 de abril. El 3 de marzo empezó su primer viaje al mando del capitán M. Villanueva“…
Para acabar de completar los datos técnicos, y tomados de la Lista Oficial de Buques: Año 1935, condensamos: …”Señal distintiva, EEQF; calado máximo, 2,50 metros; registro bruto, 446,20 toneladas; registro neto, 279,93; carga máxima, 556; desplazamiento, 1.042 toneladas; 75 caballos nominales; 1 caldera trabajando a 10 kilos de presión; velocidad, 7 nudos; capacidad de las carboneras, 60 toneladas; consumo diario, 7 toneladas”…