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SOCOGUI; DE ILUSTRE VAPOR A CANDRAY MADERERO

SI LA MAR FUERA VINO, TODOS MARINOS

La web Buques.org es, probablemente, la decana de las webs de contenido marítimo de nuestro país. Fue creada en 1998 por Alberto Mantilla -jefe de máquinas de la Marina Mercante española en activo- y es de visita obligada desde entonces, conteniendo todo un mundo de información y datos sobre casi todas las compañías y armadores del siglo XX y sobre muchos del siglo XIX. Bien estructurada y con un elenco de ilustres colaboradores, es, por calidad, contenido y méritos, imprescindible en nuestra biblioteca virtual.

Esta ilustración muestra al SOCOGUI en algun lugar de la Guinea Ecuatorial. Las trozas flotando al costado eran izadas a bordo y estibadas. Acuarela del Ilustrador de Barcos.JPG
Esta ilustración muestra al SOCOGUI en algun lugar de la Guinea Ecuatorial. Las trozas flotando al costado eran izadas a bordo y estibadas. Acuarela del Ilustrador de Barcos.JPG

Su autor es habitual colaborador en los libros de la colección Historias de la Marina Mercante Española, editados por Roberto HernándezEl Ilustrador de Barcos– en el primero de los cuales firma un artículo sobre el vapor SOCOGUI, que transcribimos en este apunte.
Colaboración del Sr. Alberto Mantilla.
Copyright del Sr. Alberto Mantilla.
Este vapor fue construido con el nombre de ERETZA-MENDI por el astillero William Gray and Company, situado en West Hartlepool (Reino Unido).
Este astillero había sido fundado en 1863 por William Gray y John Denton con el nombre de Denton, Gray and Company, siendo renombrado como William Gray and Company en 1874 al salir del accionariado la familia Denton. Bajo el control de sucesivos miembros de la familia Gray estuvo a punto de cumplir 100 años ya que cesó en sus actividades sólo un año antes, en 1962. Dentro de un general buen funcionamiento había pasado por épocas de esplendor, llegando a ser en 1878 el astillero británico que más buques construyó, y otras de penuria, ya que estuvo cerrado varios años durante la Gran Depresión.

Foto del CORISCO con cubertada de trozas de madera. Foto Juan Carlos Diaz Lorenzo. Nuestro agradecimiento.tif
Foto del CORISCO con cubertada de trozas de madera. Foto Juan Carlos Diaz Lorenzo. Nuestro agradecimiento.tif

Fue construido por encargo de la Naviera Sota y Aznar, que se había fundado en 1906 fruto de la unión en una sola naviera de 25 navieras de un solo buque. Los orígenes de la naviera pueden fijarse en 1889, cuando los primos Ramón de la Sota y Eduardo Aznar formaron una alianza empresarial empezando a comprar vapores, cada uno bajo una naviera que tenía como activo un único vapor, aunque se manejaban todas bajo una única gerencia. Esta naviera llegó a ser la más importante de España y una de las más importantes del mundo, cambiando su denominación en 1939 a Naviera Aznar al salir del accionariado la familia Sota como consecuencia de la Guerra Civil.

El SOCOGUI en Las Palmas. Ca. 1960. Foto Juan Padron Albornoz. Universidad de La laguna.jpg
El SOCOGUI en Las Palmas. Ca. 1960. Foto Juan Padron Albornoz. Universidad de La laguna.jpg

Fue botado el 22 de Enero de 1909 y entregado el 15 de Marzo de ese mismo año. Poco después fue designado como buque escuela de la naviera, al ser vendido el bricbarca AMA BEGOÑAKOA que desde su construcción en 1902 realizaba esa función. Curiosamente este velero estaba matriculado en Montevideo (Uruguay), que en aquellos años era bastante utilizado por diversas navieras españolas para reducir impuestos. Y más curiosamente, al tratarse de un velero, fue modificado durante la Primera Guerra Mundial para el transporte de productos petrolíferos, transporte que siguió realizando hasta su desguace en 1933.
En 1917 fue sustituido como buque escuela por el ARTAGAN-MENDI, que desde 1939 fue renombrado MONTE NURIA. Este a su vez fue sustituido en 1923 por el ARANTZA-MENDI, que desde 1939 se llamó MONTE GORBEA. Este último era ya una motonave, y tuvo un fin muy desafortunado ya que fue hundido por el submarino alemán U-512 el 19 de Septiembre de 1942 en las cercanías de Martinica, pereciendo 42 personas entre tripulantes y pasajeros.

Cubertada de trozas en el SOCOGUI. Foto Teo Diedrich.jpg
Cubertada de trozas en el SOCOGUI. Foto Teo Diedrich.jpg

Sus principales características eran:
…”Peso Muerto: 6.750 toneladas; 4.150 TRB; 2.269 TRN; eslora: 111,3 metros; manga: 14,8 metros; puntal: 7,7 metros; propulsión: Máquina de vapor alternativa de triple expansión de 1.550 C.V.; 3 Calderas fumitubulares de llama retorno; Combustible: Carbón-Modificado posteriormente a fueloil; Velocidad: 7,5 nudos cargado y 8,5 en lastre; generador eléctrico: 15 kw-110 vcc; Medios de carga: 2 Plumas reales de 15 tm; 8 Puntales de 5 tm.
Durante muchos años navegó incansablemente en el tráfico tramp internacional, siendo una parte muy importante el transporte de mineral de hierro desde el Norte de España al Reino Unido y carbón de vuelta.

Detalle del SOCOGUI descargando madera ya tratada. Foto remitida por Pedro Blanco Alvarez. Nuestro agradecimiento.JPG
Detalle del SOCOGUI descargando madera ya tratada. Foto remitida por Pedro Blanco Alvarez. Nuestro agradecimiento.JPG

Cuando comenzó de la Guerra Civil estaba amarrado en la Ría de Bilbao debido a la falta de fletes rentables, siendo puesto de nuevo en servicio siguiendo instrucciones del Gobierno Vasco y enviado al Reino Unido a cargar carbón. En el viaje hacia su puerto de carga fue capturado por el crucero auxiliar CIUDAD DE VALENCIA, que hasta ser modificado y adscrito a la Armada nacional pertenecía a Trasmediterránea. Había sido construido en 1931 como INFANTE DON GONZALO, nombre que cambió cuando se instauró la Segunda República. Además de esta y otras capturas hundió el CANTABRIA, que como ALFONSO PEREZ había sido prisión en Santander. Una vez terminada la guerra y desarmado volvió al tráfico comercial durante muchos años, ya que no fue desguazado hasta 1977.

El SOCOGUI en Santander. Fecha indeterminada. Foto remitida por Pedro Blanco Alvarez. Nuestro agradecimiento.JPG
El SOCOGUI en Santander. Fecha indeterminada. Foto remitida por Pedro Blanco Alvarez. Nuestro agradecimiento.JPG

Después de su captura realizó diversos viajes, destacando varios para el suministro de material bélico desde Italia. Al terminar la guerra fue rebautizado como MONTE JATA, transportando todo tipo de cargas tanto en navegaciones nacionales como extranjeras, pero principalmente carbón desde Asturias a diferentes puertos españoles, e incorporándose desde 1944 al transporte de trozas y madera desde Guinea Española a la Península.
En 1953 fue vendido a Marítima Colonial y de Comercio (Marcosa), que le renombró como CORISCO. Fue el primer barco de esta naviera, y siguió teniendo como carga principal el transporte mencionado antes.
En 1959 fue adquirido por la Naviera Forestal Africana para el transporte de madera a su factoría La Marga, en Santander, y rebautizado en 1961 como SOCOGUI, acrónimo de Sociedad Colonial de Guinea, perteneciendo las tres empresas al mismo grupo. La Marga tenía sus instalaciones cerca del centro y sus terrenos se han convertido en un parque. Durante muchos años era normal encontrar tractores llevando las grandes trozas desde el atraque, en el centro de Santander, hasta la factoría a lo largo de la Calle Castilla mezclados con el tráfico urbano.

Negro penacho de humo como buen vapor que quemaba carbón. Foto Teo Diedrich.jpg
Negro penacho de humo como buen vapor que quemaba carbón. Foto Teo Diedrich.jpg

Una estampa inolvidable para los santanderinos de cierta edad es este barco, con muchas capas de pintura, siempre con su penacho de humo que también anunciaba su llegada muchas millas antes. Así mismo ver en directo un pequeño mono que hacía travesuras en la cubierta del barco, así como loros y pájaros tropicales, cuando no.se veían más que en los libros, Y la compra de cocos, que se encargaba de vender un marinero en la escala, sacándolos de un saco de arpillera; posiblemente la única fruta exótica accesible en aquellos años.
Tantos años de existencia no estuvieron libres de peripecias, acaeciendo una de las peores en Febrero de 1972, cuando navegando por la costa portuguesa rumbo a Santander sufrió un gran temporal. Mientras le capeaba proa a la mar se rompió la transmisión del timón, quedando el barco al garete atravesado a la mar. La gran cubertada habitual de trozas le ocasionaba una estabilidad en el límite ya que a esas alturas del viaje tenía poco combustible, produciendo fuertes balances de gran amplitud. A pesar de ello las trincas de la cubertada aguantaron mientras se reparaba y se ponía en servicio el timón de popa. Este consistía en una gran rueda con cabillas que movía directamente el timón. En esas condiciones de mar hacían falta varios tripulantes para manejarlo, pero con mucho esfuerzo, una vez arrancada la máquina, pusieron de nuevo proa a la mar para seguir capeando. Poco después se paró la máquina, debido a una avería producida posiblemente por los balances anteriores. El barco quedó de nuevo al garete, derivando entre los fuertes balances hacia la costa. Se lanzó un SOS al que acudieron dos barcos para intentar recoger a la tripulación si fuera necesario, pero el personal de máquinas logró repararla y el barco pudo entrar en Lisboa por sus propios medios, aunque con gran esfuerzo para manejar el timón.

Santander. Fecha indeterminada. El SOCOGUI atracado. Foto remitida por Pedro Blanco Alvarez. Nuestro agradecimiento.JPG
Santander. Fecha indeterminada. El SOCOGUI atracado. Foto remitida por Pedro Blanco Alvarez. Nuestro agradecimiento.JPG

En Junio de 1972 sus muchos años hicieron que se decidiera su desguace, pero fue visitado por un representante de Marítima Torrelaveguense que le encontró en suficiente buen estado para aconsejar su adquisición. Esta naviera del Grupo Pérez le puso bajo la contraseña de la Naviera Asón, también del grupo. Así que continuó navegando con diversas cargas de cabotaje y gran cabotaje.
En Noviembre de ese mismo año volvió a romperse la transmisión del timón, pero la experiencia de la vez anterior, y que el temporal era menor, hicieron que se pudiese gobernar con el timón de popa más rápido. En este caso fue crucial pues el barco estaba derivando hacia la costa y estaba ya muy cerca de Cabo Palos, tanto que se intentó fondear pero se perdió el ancla. Se logró gobernar a tiempo y llegar así a Sagunto.

Vapor SOCOGUI en navegación. Foto Teo Diedrich.jpg
Vapor SOCOGUI en navegación. Foto Teo Diedrich.jpg

Pero su fin estaba ya cercano. En Octubre de 1973 sufrió un incendio que le produjo graves daños en la acomodación. Al no ser rentable su reparación fue vendido para desguace, lo que se llevó a cabo en Castellón.

EL SEGUNDO VAPOR NOMBRADO ARINDA-MENDI

CADA PALO QUE AGUANTE SU VELA

El segundo vapor de la compañía Sota y Aznar bautizado como ARINDA-MENDI, había sido botado el 8 de febrero de 1921 por los reconocidos astilleros ingleses Ropner Shipbuilding and Repairing Ltd., de Stockton on Tees.
Su número de grada era el 537 y era gemelo de los ALU-MENDI, ATXERI-MENDI, AXPE-MENDI y AIZKARAI-MENDI, construidos por el mismo astillero. Se completó en abril de 1921 y durante su vida marítima lucio también (por desgracia) el nombre de MONTE IGUELDO, con el que fue hundido, en el año 1943, por el submarino italiano BARBARIGO.
Sus características técnicas, según el Lloyd´s Register of Shipping: Año 1931-1932 (Fuente: Plimsoll Ship Data) eran las siguientes: …”Vapor a hélice con casco de acero; señal distintiva: HCWB; luz eléctrica; TSH; tipo: shelter deck; 1 cubierta corrida (acero); registro bruto: 3.453 toneladas; under deck: 3.032; registro neto: 2.044; clasificado como + 100 A1; eslora entre perpendiculares: 340,3 pies; manga: 48,6; puntal en bodega: 22,5 pies; mamparos de colisión hasta la cubierta shelter; matricula de Bilbao; maquina alternativa de triple expansión; diámetro de los cilindros: 24, 40 y 66 pulgadas; carrera de los pistones: 45; presión de trabajo: 180 libras; potencia nominal: 358 nhp; 2 calderas; 6 hornos; superficie de parrilla: 137 pies cuadrados; superficie de calefacción: 6.078; maquinas construidas por Blair & Co. Ltd., de Stockton”…

Espectacular imagen del ARINDA-MENDI. Observese todavia con el puente abierto. Colección Manuel Mohedano Torres. Nuestro agradecimiento.jpg
Espectacular imagen del ARINDA-MENDI. Observese todavia con el puente abierto. Colección Manuel Mohedano Torres. Nuestro agradecimiento.jpg

En principio la compañía lo destino a la línea del Brasil, con salidas mensuales, en donde tocaba en los puertos de Bahia, Rio de Janeiro y Santos. Curiosamente esta línea estaba segregada de la de Uruguay y Argentina.
Realmente el ARINDA-MENDI navego en multitud de líneas, tocando prácticamente todos los puertos de la Península y cruzando el Atlántico para cargar en cualquier puerto que dispusiese la dirección de sus armadores.
Durante la guerra civil se interna en Cardiff el 17 de agosto de 1937, y pasada esta se renombra MONTE IGUELDO.
En la posguerra, los silencios de la prensa se hacen notar, y tan solo alguna pequeña nota se puede obtener. Un curioso cargamento lo explica La Vanguardia, de Barcelona, en la edición del sábado, 15 de febrero de 1941, en su página 2, en que cita: …”Arribo de algodón egipcio. Valencia, 14.- Procedente de Alejandría ha entrado en el Grao el carguero español, de ocho mil toneladas, «MONTE IGUELDO» que trae de aquel puerto egipcio un cargamento consistente en seis mil balas de algodón fino de la cuenca del Nilo, idóneo para la fabricación de hilos de coser y tejidos de primeva clase, y buen pico de arroz, que dejará en Valencia, tras de lo cual se hará de nuevo a la mar con rumbo a Barcelona, en donde descargará el algodón, para su distribución entre las fábricas catalanas de hilados y tejidos”…
La navegación en plena conflagración mundial no era fácil ni exenta de peligros, y asi, el 24 de febrero de 1943, es hundido por el submarino italiano BARBARIGO, quien a su vez es atacado por un hidroavión Martin PBM-3, perteneciente al escuadrón VP 74, quien le lanza bombas y a su vez recibe fuego antiaéreo del submarino. Al final, tan solo el MONTE IGUELDO resulta hundido con la baja de un hombre, el 1º oficial de máquinas. La excelente web Regia Marina, describe los hechos de la siguiente manera: …”1943. La 12° missione cominciò il 24 gennaio 1943 con partenza da La Pallice. Durante i lavori in preparazione per la missione, Il BARBARIGO era stato equipaggiato con un ricevitore “Metox” che consentì al battello di eludere ripetuti avvistamenti aerei. Il 24 febbraio, mentre in navigazione per la zona assegnata al largo del Brasile, l’equipaggio individuò un piroscafo in navigazione isolata che fu danneggiato con il siluro e, mentre il comandante si accingeva ad emergere per accellerarne l’affondamento con il cannone, fu attaccato da un Consolidated (PBY detto anche Catalina) americano che lanciò tre bombe che mancarono il bersaglio.
Il piroscafo in questione, lo spagnolo “MONTE IGUELDO” di 3.453 t.s.l. affondò. Il MONTE IGUELDO, precedentemente chiamato ARINDA-MENDI (1939) era stato costruito nel 1921 dalla Ropner & Co, of Stockton-on-Tees ed apparteneva alla compagnia “Aznat SA, Naviera di Bilbao”. La posizione dell’affondamento fu data a 04º 46 S, 31º 55 W; un solo uomo dell’equipaggio perse la vita, mentre i restanti 34 furono salvati. Dalla documentazione disponibile non si capisce se questa nave fosse neutrale o in nolo agli alleati”…
El comandante del submarino era el capitán de corbeta Roberto Rigoli.
Del oscurantismo de la época, en que se ocultaban las bajas, y más si era por fuego amigo de las potencias fascistas, viene el hecho de no haber noticias de este acontecimiento. Tampoco, por desgracia, podemos dar el nombre de la víctima del ataque.
Si alguien conoce el nombre y la historia del primer maquinista del MONTE IGUELDO, y quiere compartirla en estas líneas, estamos a su disposición.

ARALAR-MENDI

NAVEGAR CONTRA EL VIENTO, ES PERDER EL TIEMPO

Como ya vimos en su momento al estudiar los gemelos de este buque, los ATXURI-MENDI y ALOÑA-MENDI, en la página web Hartlepool History. Then and Now, también se puede encontrar referencia al momento de la botadura y de las pruebas de mar del vapor ARALAR-MENDI, en realidad el primero de los tres vapores gemelos en ser botado.

Vapor MONTE BUSTELO probablemente en Barcelona. Fecha indeterminada. Colección Jaume Cifre Sánchez. Nuestro agradecimiento.jpg
Vapor MONTE BUSTELO probablemente en Barcelona. Fecha indeterminada. Colección Jaume Cifre Sánchez. Nuestro agradecimiento.jpg

El texto, transcrito íntegramente, es el siguiente: …”For Spanish Owners.
Launch of First of Trio of Vessels. Central Yard Ceremony.
Northern Daily Mail, 30th Nov 1928.
Messrs. William Gray and Co., Ltd., have launched from their Central Shipyard, West Hartlepool, the steel screw steamer ARALAR-MENDI, the first of three which they are building to the order of La Compania Naviera Sota Y Azner (sic), of Bilbao, for their general cargo line from Glasgow and Liverpool to Spanish ports. The dimensions of the steamer are as follows: length over all, 289 ft.; breadth extreme, 39 ft.; and depth moulded to upper deck, 18ft. 2 ½ in. with open shelter deck she will take the highest class in Lloyd’s Register.
The ARALAR-MENDI is constructed on the cellular double bottom principal with after peak for water ballast, the framing being of the deep bulb angle type, and has four watertight bulkheads.
Accommodation for the officers is arranged in a steel house amidships, the engineers are berthed in steel houses alongside the engine casing, and the crew in cubicles in the poop, with separate mess rooms.
Engines and Equipment.
For the quick handling of cargo eight powerful steam winches are to be provided to work eight derricks. A steel derrick for dealing with 25 ton lifts will be fitted at the foremast. A direct steam windlass forward and combined steam steering gear aft are also to be fitted.
The topmasts will be telescopic, lowering to a height suitable for the Manchester Ship Canal Bridges.
The ARALAR-MENDI will be completed in all respects as a first-class cargo steamer, her equipment including wireless installation and electric light throughout.
Triple-expansion engines having cylinders 20 ½ in., 33 ½ in., and 55 inches diameter, by 39 inches stroke, and two boilers working at a pressure of 180lbs. will be supplied by the Central Marine Engineering Works of the builders, and a number of auxiliaries of the “CMEW” type will be installed, including auxiliary condenser combined drain and scumming tank, live steam surface feed water heater, pair of independent feed pumps, evaporator, general service pump and ballast pumps.
The Naming Ceremony.

El MONTE BUSTELO pintado de blanco, cuando hacian servicios de linea maritima. Colección Manuel Mohedano Torres. Nuestro agradecimiento.jpg
El MONTE BUSTELO pintado de blanco, cuando hacian servicios de linea maritima. Colección Manuel Mohedano Torres. Nuestro agradecimiento.jpg

The ship and machinery are being built under the supervision of Mr. A. de Bareno, of Bilbao, and the ceremony of naming the steamer ARALAR-MENDI was gracefully performed by Mrs. Douglas Edgar of Domira, of West Hartlepool.
The owners were represented by Mr. A. de Bareno, the builders by Mr. F. C. Pyman (managing director), Mr. A. McGlashan, and Mr. T. McCarthy (directors), Mr. T. S. Simpson (General manager), and Mr. W. Hind (Yard Manager).
Amongst others present at the launch were Mr. and Mrs. O. P. Aarvold, Mrs. F. C. Pyman, Mr. R. H. Charlton (Spanish Vice Consul), and Mrs. Charlton, Mr. and Mrs. H. S. Sanderson, Mr Brian Aarvold, Mr. Alan Muhr, and Mr. W. Brooks.
At an informal gathering after the launch, Mrs. Douglas Edgar was presented by Mr. A de Bareno with a bouquet on behalf of Sir Ramon de la Sota and the owners, and by Mr. F. C. Pyman with a gift on behalf of the builders”…
Los primeros años de su vida los pasa en la línea rápida que tenía Sota y Aznar entre la costa mediterránea e Inglaterra. Sus cargas habituales eran fruta y verdura en dirección a Albión, con vuelta cargados de carbón o mercancía general. Los buques estaban especialmente bien adaptados a este servicio al disponer de bodegas con ventilación estudiada para estos productos. Su velocidad comercial, de unos 12 nudos, era realmente importante a la hora de obtener un buen precio por un determinado cargamento (los exportadores no sabían a como se iba a vender su producto hasta la llegada a Inglaterra)
La vuelta, muchas veces con el glorioso y negro Cardiff, se hacía a puertos del Mediterráneo, principalmente Barcelona. En el diario La Vanguardia, edición del domingo 28 de octubre de 1934, en su página 20, se ve un ejemplo de esta carga: …”El vapor ARALAR MENDI ha traído de Cardiff 2.119 toneladas de carbón que descarga en el muelle de Poniente. También descarga en el mismo muelle, procedente de Glasgow, 1.670 toneladas de mismo mineral, el vapor «AURO»
(danés)”…
Durante la guerra civil el ARALAR-MENDI se interna en Hull el 6 de septiembre de 1937, y de allí lo recupera la compañía al final de la contienda (Fuente: La Marina Mercante y el Trafico Marítimo en la Guerra Civil. Rafael González Echegaray)
Rebautizado como MONTE BUSTELO reinicia su habitual quehacer diario, cambiando las costas inglesas por la navegación en el cabotaje español. El primer tráfico es Canarias-Península junto a los MONTE ABRIL, MONTE BIZCARGUI y MONTE BANDERAS, en lo que se anunciaba como Regular Trafico Marítimo Frutero, y que era consecuencia del fin de las exportaciones de plátano a Europa, como consecuencia de la guerra mundial.
Con posterioridad, tras la regularización de la navegación, mas cabotaje nacional hasta ser ya un anacronismo flotante cuando se desguazo.
El ARALAR-MENDI, primero de la serie, como ya hemos dicho, se botó al agua el 28 de noviembre de 1.928 y se desguazo en diciembre de 1.961.

ATXURI-MENDI

Hartlepool History Then and Now es una gran página web, en el estilo de las “Ship Built” inglesas, que recoge parte de la inmensa historia de la construcción naval en aquella ciudad. Imprescindible en nuestra biblioteca virtual por la riqueza de documentos e información que aporta.
Para nuestro interés, entre otros muchos, refiere datos del vapor ATXURI-MENDI, gemelo de los ALOÑA-MENDI y ARALAR-MENDI, uno de los cuales ya hemos estudiado.
Basado en un diario de la época, la web citada transcribe el siguiente artículo sobre la botadura del buque: …”Dockyard Launch. Steamer to Trade to Spanish Ports.
Northern Daily Mail, 11/6/29.

Excelente foto del ATXURI-MENDI. Foto tambien cedida por el Sr. Manuel Mohedano Torres. Nuestro inmenso agradecimiento.jpg
Excelente foto del ATXURI-MENDI. Foto tambien cedida por el Sr. Manuel Mohedano Torres. Nuestro inmenso agradecimiento.jpg

Messrs. Wm Gray and Co., Ltd., yesterday launched from their dockyard, West Hartlepool, the steel screw steamer ATXURI-MENDI, which they are building to the order of La Compania Naviera Sota y Azner, of Bilbao, for their general cargo line from Glasgow and Liverpool to Spanish ports.
The dimensions of the steamer are as follows: length over all, 289ft.; breadth extreme, 39ft.; and depth moulded to upper deck, 18ft. 2 ½ in. with open shelter deck, and she will take the highest class in Lloyd’s Register.
The ANDUTZ-MENDI is constructed on the cellular double bottom principal, with after peak for water ballast, the framing being of the deep bulb angle type, and has four watertight bulkheads.
Accommodation for the officers is arranged in a steel house amidships, the engineers are berthed in steel houses alongside the engine casing, and the crew in cubicles in the poop, with separate mess rooms.
For the quick handling of cargo eight powerful steam winches are to be provided to work eight derricks. A steel derrick for dealing with 25 ton lifts is fitted at the foremast. A direct steam windlass forward and combined steam steering gear aft are also to be fitted. The topmasts will be telescopic, lowering to a height suitable for the Manchester Ship Canal Bridges.

El ATXURI-MENDI. Australia. Año indeterminado. Foto de la State Library of New South Wales.jpg
El ATXURI-MENDI. Australia. Año indeterminado. Foto de la State Library of New South Wales.jpg

The ATXURI-MENDI will be completed in all respects as a first-class cargo steamer, her equipment including wireless installation and electric light throughout.
Triple Expansion Engines.
Triple-expansion engines having cylinders 20 ½, 33 ½, and 55 inches diameter, by 39 inches stroke, with two boilers working at a pressure of 180lbs. will be supplied by the Central Marine Engineering Works of the builders, and a number of auxiliaries of the “CMEW” type will be installed, including auxiliary condenser, combined drain and scumming tank, live steam surface feed water heater, pair of independent feed pumps, evaporator, general service, and ballast pumps.
The ship and machinery are being built under the supervision of Mr. A. de Bareno, of Bilbao, and the ceremony of naming the steamer ATXURI-MENDI was gracefully performed by Madame de la Sota.
The owners were represented by Mr. Alejandro de la Sota, of London, and the builders by Sir William Gray, Bart, (chairman), Mr M. S. Gibb, Mr J. H. Farmer, and Mr. A. McGlashan, (directors), Mr. T. S. Simpson (general manager), and Mr. J. Young (Yard Manager). There were also present Lady Gray, Mrs. Farmer, Mr. R. H. Charlton (Spanish Vice-Consul for the Hartlepools), and Dr. A. Pickworth, representing Lloyd’s Register of Shipping”…
También en la misma web, y sobre las pruebas de mar, citan lo siguiente: …”For Spanish Owners.
Sea Trials of S.S. ATXURI. Northern Daily Mail, 20/7/29.
The steamer ATXURI-MENDI, built by Messrs. William Gray and Co., Ltd., to the order of La Compania Naviera Sota y Azner, of Bilbao, successfully ran her official sea trials on Friday.
The dimensions of the steamer are as follows: length over all, 289ft.; breadth extreme, 39ft.; and depth moulded to upper deck, 18ft. 2 ½ in. with open shelter deck. She is built to the highest class in Lloyd’s Register.
The ATXURI-MENDI is constructed on the cellular double bottom principal, with after peak for water ballast, the framing being of the deep bulb angle type, and has four watertight bulkheads.
Equipment.
Accommodation for the officers is arranged in a steel house amidships, the engineers are berthed in steel houses alongside the engine casing, and the crew in cubicles in the poop, with separate mess rooms.
For the quick handling of cargo eight powerful steam winches are to be provided to work eight derricks. A steel derrick for dealing with 25 ton lifts is fitted at the foremast. A direct steam windlass forward and combined steam steering gear aft are also fitted. The topmasts are telescopic, lowering to a height suitable for the Manchester Ship Canal Bridges.
The ATXURI-MENDI is complete in all respects as a first-class cargo steamer, her equipment including wireless installation and electric light throughout.
The Engines.
The propelling machinery, supplied by the Central Marine Engineering Works of the builders, consists of triple-expansion engines having cylinders 20 ½, 33 ½, 55 inches diameter, by 39 inches stroke, with two boilers working at a pressure of 180lbs. per square inch.
A number of “CMEW” auxiliaries are also fitted, including auxiliary condenser, combined drain and scumming tank, live steam surface feed water heater, pair of independent feed pumps, evaporator, general service, and ballast pumps.
The owners were represented by Mr. A. Norton, of the London office, and Mr. A. de Bareno, of Bilbao, under whose superintendence the ship and machinery have been constructed”…
De la página web Miramar Ship Index obtenemos los siguientes datos: El ALOÑA-MENDI se bota como ya vimos el 27 de diciembre de 1.928 y se desguaza el 1º de noviembre de 1.960. En el año 1.939 se le cambia el nombre a MONTE BIZCARGUI.
El ARALAR-MENDI, primero de la serie se bota el 28 de noviembre de 1.928 y se desguaza en diciembre de 1.961. En 1.939 se convierte en el MONTE BUSTELO.
El ATXURI-MENDI se bota el 10 de junio de 1.929 y se desguaza en mayo de 1.961. En 1.939 se convierte en el MONTE BANDERAS.
El buque llego a la compañía Sota y Aznar en tiempos turbulentos. Ejemplo de ellos es el pulso que mantuvieron tripulaciones y compañía en el año 1931. En 10 de noviembre de ese año, los tripulantes del ATXURI-MENDI, atracado en Valencia, abandonan el buque en solidaridad con sus compañeros del JATA-MENDI, quien atracado en Sagunto, es tripulado por esquiroles por orden de la compañía. La carga del buque –cien medias cajas y cincuenta enteras de naranjas- es desembarcada y enviada a Liverpool, su destino, en un buque de bandera extranjera (Fuente: Diario ABC, edición de miércoles 11 de noviembre de 1931)

El MONTE BANDERAS en lugar y fecha indeterminados. Foto Jaume Cifre Sanchez. Nuestro agradecimiento.jpg
El MONTE BANDERAS en lugar y fecha indeterminados. Foto Jaume Cifre Sanchez. Nuestro agradecimiento.jpg

Al final el buque pudo salir para Liverpool el día 12 por la noche. La sociedad, o sindicato, que defendía los intereses de los subalternos de Sota y Aznar, se llamaba La Naval (Fuente: ABC de Sevilla, edición de 13 de noviembre de 1931)
El ATXURI-MENDI se dedicó antes de la guerra al tráfico de carga general entre Inglaterra y la costa española. Para ello eran muy apropiados, ya que de construcción habían sido previstos para ello. Según Las Provincias, diario de Valencia, en su Año 69, Número 20244, edición de 25 de Noviembre de 1934, en un artículo titulado “Del Negocio Frutero. Líneas Marítimas”, la línea Sota y Aznar dedicaba los siguientes buques: …”Esta línea tiene un gran servicio de cabotaje, pero lo que más interesa a los naranjeros es la línea de Inglaterra. La flota para este servicio exclusivo se compone de cuatro buques: ALOÑA MENDI, ARALAR MENDI, ATXURI MENDI y ANDUTZ MENDI, barcos de construcción muy reciente y que al inaugurarse el servicio llamaron la atención por las condiciones de que estaban dotados para el transporte de fruta y carga general. La ventilación de las bodegas es única en su clase; su velocidad es de doce millas y todo en general hace que estos barcos sean los ideales para el transporte de frutas y cargo general, de España a Liverpool, Glasgow y Swansea.
La casa Ferrer y Peset, S.A. son los consignatarios”…
Los fletadores habituales para este servicio, según el mismo diario apunta, eran, entre otros, F. Lis, Gimeno, Coll, Miralles y Hamilton.

El ATXURI-MENDI rebautizado como MONTE BANDERAS. Del libro Marina Mercante en el Pais Vasco. (1960-1990).JPG
El ATXURI-MENDI rebautizado como MONTE BANDERAS. Del libro Marina Mercante en el Pais Vasco. (1960-1990).JPG

Durante la guerra civil, según algunas fuentes, el ATXURI-MENDI lucio el nombre de HIDALGO. Al final, internado en Hull desde el 11 de agosto de 1937, lo recupero la nueva compañía, ya Naviera Aznar, quien le cambio el nombre a MONTE BANDERAS.
En la posguerra española, cuando el tiempo se murió en nuestro país, reinicia sus servicios de cabotaje, esta vez mucho más variado en carga y puertos de destino, y se desguaza en mayo de 1961. No sé si en el ínterin se le faculto a sus calderas para la quema de fuel-oil.
Si alguien dispone de fotos del ARALAR-MENDI y del ANDUTZ-MENDI podremos dedicarles algún articulo.

LA SERIE Z DE LA NAVIERA AZNAR S.A.

Colaboración del Sr. Juan Ignacio Ugarte Lopategui.
Copyright del Sr. Juan Ignacio Ugarte Lopategui.
Capitán de la Marina Mercante.
La Serie ‘Z’, de Naviera Aznar, S.A, fueron las motonaves MONTE ZALAMA, MONTE ZARAYA, MONTE ZAPOLA y MONTE ZAMBURU; por orden de construcción.
Construidos en los astilleros de Euskalduna, Bilbao, del tipo Euskalduna 27, bulkcarriers puros.

El MONTE ZAPOLA entrando en Pasajes. Año 1979. FotoFlite Pasajes.jpg
El MONTE ZAPOLA entrando en Pasajes. Año 1979. FotoFlite Pasajes.jpg

Barcos que su uso se generalizó en los años 60. Con este tipo de barcos desaparecieron los mamparos, arcadas, que se empleaban en bodegas para evitar el corrimiento en los cargamentos de grano. Muchos accidentes hubo por rotura de estos mamparos originándose la pérdida del barco y de muchas vidas. Por citar algunos, al MONTE PALOMARES barco nuevo de esta misma Compañía que se fue a pique en enero de 1966; una parada de máquina y mucha mar, reventaron las arcadas, con la pérdida de 32 tripulantes. En enero de 1963 le tocó el turno al CASTILLO MONTJUICH, desaparecido en el Atlántico Norte con toda su tripulación, sabemos que transportaba grano, en fin, y así muchos más.

El MONTE ZALAMA auxiliado por el AZNAR JOSE LUIS. Acuarela de Roberto Hernandez. El Ilustrador de Barcos. Propiedad del autor.jpg
El MONTE ZALAMA auxiliado por el AZNAR JOSE LUIS. Acuarela de Roberto Hernandez. El Ilustrador de Barcos. Propiedad del autor.jpg

Como dato curioso, los Capitanes que salieron con estos barcos pasaron en su día por el Buque Escuela ARTAGAN-MENDI, de la Compañía Naviera Sota y Aznar. Con el MONTE ZALAMA salió D. Anastasio Apraiz Goiri, con el MONTE ZARAYA, D. Marcelo Ochoa de Echagüen, con el MONTE ZAPOLA y MONTE ZAMBURU, D. Mario Ugarte Ugarte.
Dejaremos el MONTE ZALAMA para el final, ya que la propia construcción fue diferente a los otros.
Sobre los otros tres, eran gemelos, sin apenas diferencias, por lo que las características son similares. Sólo decir que el MONTE ZARAYA Y MONTE ZAPOLA salieron con ocho bodegas y el MONTE ZAMBURU con siete, pero todos ellos con las mismas dimensiones y el mismo cubicaje.

El MONTE ZAMBURU saliendo de Bilbao en su viaje inaugural. 27 de diciembre de 1969. Acuarela de Roberto Hernandez. El Ilustrador de Barcos. Propiedad del autor.JPG
El MONTE ZAMBURU saliendo de Bilbao en su viaje inaugural. 27 de diciembre de 1969. Acuarela de Roberto Hernandez. El Ilustrador de Barcos. Propiedad del autor.JPG

Estaban clasificados por el Lloyd´s Register of Shipping. Eran barcos para cargas a granel. En cuanto al transporte de mineral, tenían la clasificación strengthened, ya que tenían reforzadas las bodegas pares para cargar el mineral en las impares.
Sus características técnicas eran las siguientes: Registro bruto: 15.516 toneladas; registro neto: 11.463 toneladas; peso muerto, línea de máxima carga de verano: 27.178 toneladas; toneladas por pulgada a plena carga: 87,8; desplazamiento verano: 33.491 toneladas; 6 grúas de 5 toneladas y cuatro plumas de 1,5 toneladas. Eslora total: 183,10 metros; eslora entre perpendiculares: 171,68 metros; manga de construcción: 22,40 metros; puntal de construcción: 14,20 metros; calado a la marca de verano: 10,52 metros. Capacidad de bodegas más escotillas: 1.151.390 pies cúbicos; balas: 1.117.310 pies cúbicos; wing tanks (tanques altos): 116.262 pies cúbicos; capacidad total de carga: 1.267.652 pies cúbicos; capacidad de lastre: 10.396 metros cúbicos (tanques de doble fondo y peaks proa y popa, tanques altos y bodega número cuatro); capacidad de combustible: 1.703 metros cúbicos; capacidad de agua dulce: 240 metros cúbicos. Motor Euskalduna MAN – 7 cilindros; potencia: 9.800 bhp a 140 rpm, consumiendo fuel-oil / gas-oil; consumo diario 27 toneladas a plena máquina; velocidad en servicio: 14/15 nudos; tres grupos auxiliares MAN GV 440 hp a 600 rpm. Número de tripulantes 33, incluidos cinco alumnos.

El MONTE ZAMBURU en Port Huron. De la web Shipspoting.Foto de Frtrfre. Noviembre de 1981.jpg
El MONTE ZAMBURU en Port Huron. De la web Shipspoting.Foto de Frtrfre. Noviembre de 1981.jpg

Estos barcos cumplían con las medidas de los Grandes Lagos (esclusas) y, a su vez, con la esclusa del puerto de Sevilla, donde se iba en muchas ocasiones cuando se hacían descargas de grano en puertos del Mediterráneo de España, quedando Sevilla por limitación de calado como puerto final de descarga.
En su vida con Naviera Aznar estuvieron frecuentemente fletados en Time Charter (fletamento por tiempo) con fletadores como: Transafrica, Continental, Bunge, Cargill, etc., sobre todo en los transportes de grano, haciendo viajes de los Grandes Lagos, Costa Este de Estados Unidos, Golfo de México, Brasil y Argentina, también a veces Sudáfrica con destino a puertos de Europa. Se hicieron muchas descargas en puertos tanto del norte como del Mediterráneo de España.

El MONTE ZARAYA. Del libro Ciento Cincuenta Aniversario. 1861-2011.jpg
El MONTE ZARAYA. Del libro Ciento Cincuenta Aniversario. 1861-2011.jpg

En referencia al MONTE ZARAYA, fue botado en febrero de 1968 y entregado a sus armadores ese mismo año. Su señal distintiva EAJC.
En aquella fecha, fue el mayor buque de carga seca construido en la ría de Bilbao. El primero que inauguró la serie Euskalduna 27.
Como anécdota, en su primer viaje de vuelta de Japón para el Canal de Panamá rompió el cigüeñal por defecto de construcción, debió ser algún poro, y tuvo que tomar remolque y entró en dique en New Orleans.

El MONTE ZALAMA en Montreal. De la web Shipspotting. Foto Rene Beauchamp. 23 de septiembre de 1971.jpg
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Fue vendido a la Allseas Internacional Shipping Management, Ltd., de La Valletta (Malta) en febrero de 1985 tomando el nombre de MONT BLANC. Fue desguazado por Shanghai Foreign Trader Wusong de Nantong (China) en Abril de 1986.
El MONTE ZAPOLA fue botado en octubre de 1968 y entregado a sus armadores ese mismo año. Señal distintiva EAQV. En su viaje inaugural salió de Bilbao el 14 de enero de 1969 con destino a New Orleans para tomar un cargamento de grano con destino a las islas de Taiwán y Japón.

Santander 5 de noviembre de 1982. Fotografia de Juan Ignacio Ugarte. Ya retirados . En primer termino el MONTE ZARAYA, despues el ZALAMA y el ZAPOLA, y al muelle el MONTE ZAMBURU.jpg
Santander 5 de noviembre de 1982. Fotografia de Juan Ignacio Ugarte. Ya retirados . En primer termino el MONTE ZARAYA, despues el ZALAMA y el ZAPOLA, y al muelle el MONTE ZAMBURU.jpg

En 1979 con un cargamento de chatarra procedente de Estados Unidos fue el mayor barco que entró en el puerto de Pasajes.
En enero de 1985 fue vendido a los mismos armadores que el MONTE ZARAYA y tomó el nombre de MONT GELE. Fue desguazado por China Nacional Metals and Minerals de Nantong (China) en agosto de 1986.
El MONTE ZAMBURU fue el último barco que construyó Euskalduna para la Naviera Aznar. Fue botado en mayo de 1969 y entregado a sus armadores ese mismo año. Señal distintiva EDKG. En su primer viaje salió de Bilbao el 27 de diciembre de 1969 con destino a New Orleans, vía Santa Cruz de Tenerife, para tomar un cargamento de grano con destino a los puertos de Rotterdam y Saint Nazaire.

Plano del MONTE ZAMBURU.jpg
Plano del MONTE ZAMBURU.jpg

Fue vendido en marzo de 1985 a los mismos armadores que los anteriores y se le nombró MONT FORT, en septiembre de 1988 fue vendido a Fortune Shipping Co. Ltd., Sougerka Maritime de La Valletta (Malta) y nombrado MASTER A, en marzo de 1990 vendido a Company Limited de Monrovia (Liberia) y nombrado HUA XIN, intereses chinos.
Este fue el que más vida tuvo de los cuatro, siendo desguazado en Guangdong, Guangzhou (China) en 1994.
En cuanto al MONTE ZALAMA fue gemelo del VIZCAYA, de la Naviera Vascongada. Fue botado en mayo de 1967. Su señal distintiva; EFCX.
La construcción se realizó de enero a agosto de 1967 en dos partes, la parte de proa en el astillero de Juliana Constructora Gijonesa, y el resto del barco en el astillero de Euskalduna. El ensamblado se hizo en Gijón. Finalizada la construcción volvió a Bilbao para las pruebas de mar y entrega a sus armadores.
Sus características diferentes con respecto a los otros tres de la serie fueron: Eslora entre perpendiculares: 162 metros; peso muerto: 23.326 toneladas; motor Sulzer de 8 cilindros y una potencia de 9.200 bhp. Tenía siete bodegas y carecía de bodega para poder lastrar.
El 11 mayo de 1969 en viaje de Bridgeport (Estados Unidos) con un cargamento de chatarra con destino a Japón embarrancó en los arrecifes de la isla de Navassa, una isla pequeña de unos 5 kilómetros cuadrados de superficie situada en el Mar Caribe, entre las islas de Jamaica y Haití. El barco sufrió varios daños, el bulbo bastante afectado y, sobre todo, en la banda de estribor, amura, cubierta, bodega del uno y algún tanque de doble fondo.
El barco fue reflotado y remolcado a la isla de Curaçao, donde se hicieron reparaciones provisionales y por sus propios medios hizo el viaje a Gijón donde descargó la chatarra y después a Santander a dique. Aquí se alargó el barco casi 10 metros, quedando el barco con una bodega más, convirtiéndose en gemelo de los otros tres. Las únicas diferencias: el motor principal y que continuó sin bodega para poder lastrar.
Fue vendido en enero de 1985 a Flying Circus Shipping, La Valletta (Malta), se le puso el nombre de MONTY PYTHON y fue desguazado en noviembre de 1985 en Dalian (China).
Después de hacer el último viaje para la Naviera Aznar, estos barcos se amarraron en Santander a primeros de noviembre de 1982. Recuerdo al Capitán del MONTE ZAPOLA D. Rafael Ruiz Martínez, buen conocedor de estos barcos, con quien estuve de Agregado siendo él Primer Oficial a bordo del MONTE ZAMBURU. A mí me tocó el amarre del MONTE ZALAMA con el Capitán D. Julián Mayor Artasánchez.
Por último, decir que los astilleros Euskalduna construyeron también este tipo de barco, Euskalduna 27, para la Naviera Vascongada: Eran los SERANTES, BANDERAS y COBETAS.
Por su parte, para la Naviera Bilbaína construyeron los LUJUA, LEKEITIO y DEUSTO; construidos entre los años 1968 y 1973. También se construyeron para intereses de otros países.