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IGNACIO FERNANDEZ DE CASTRO Y CIA., Y EL MEDIUM CLIPPER CONCEPCION

SONDANDO CON EL CREDO EN LA BOCA (Sarmiento de Gamboa navegando con riesgo de naufragio en el estrecho de Magallanes)

Ignacio Fernández de Castro, comillano, era un armador y hombre a la antigua usanza que ya en el siglo XIX creía que la palabra de un hombre, y su honradez, estaban por encima del bien y del mal; aun en los peores momentos.
Tuvo una gran naviera, de veleros, algunos de ellos espectaculares, en la época dorada de este tipo de buques. Destacamos tres de ellos; dos clíppers construidos en Pasaia –maravillosos- bautizados como GUADALUPE y LUISITA, y un “médium clípper” (algunas fuentes lo citan como “extreme clipper”) comprado en Nueva York y nombrado CONCEPCION; veamos su historia y la de la naviera de aquel gran hombre.
Bruzelius.info, Plimsoll.orgShipbuilding History.com y el libro Ignacio Fernández de Castro y Cía., una empresa naviera gaditana, son las bases sobre las que se soporta este artículo.
El libro citado –edición de una tesis- está escrito por María del Carmen Cózar Navarro –excelente- y fue editado por el Servicio de Publicaciones de la Universidad de Cádiz (ISBN: 84-7786-441-1); es tan completo y detallado que, aunque lo tengo en lugar destacado en mi biblioteca, nunca he podido encontrar su Hilo de Ariadna del que tirar y construir.

Clipper CONCEPCION. Del libro Ignacio Fernandez de Castro y Cia, Una Empresa Naviera Gaditana.tif
Clipper CONCEPCION. Del libro Ignacio Fernandez de Castro y Cia, Una Empresa Naviera Gaditana.tif

Gracias a las páginas web citadas he encontrado el ansiado chicote; el “médium clipper” FLYAWAY, construido por William H. Webb en el año 1853 y que fue en nuestra contraseña el clípper CONCEPCION; un término que apenas se usaba en nuestro país y que según Juan Mª Rekalde tuvo su primer ejemplar en el vasco “BUENA VENTURA” construido por Julián de Unzueta en 1855.
Antes de entrar en el estudio del CONCEPCION bajo nuestra contraseña, veamos según el Sr. Bruzelius cual fue la historia bajo bandera americana de este galgo y tragavientos de los océanos. El autor cita:
…”Un clíper tipo medio construido en 1853 por William H. Webb, de Nueva York, con el número de grada 79.
Dimensiones: eslora, 190 pies; manga, 38 pies 3 pulgadas; puntal en bodega, 21 pies 6 pulgadas y de tonelaje 1.274 toneladas burthen.
En vez de mascaron o billet head tenía un par de alas abrazando la roda”…
Respecto a este particular, Glenn A. Knokblock, en su libro The American Clipper Ship, 1845-1920. A comprehensive history, with a listing of builders and their ships (ISBN:978-0-7864-7112-6, anota sobre el particular:
…”El clípper FLYAWAY debió ser digno de ver con un gran par de alas que adornaban su proa”…
Hablando sobre mascarones, Juan Llabres Bernal tiene un bonito estudio sobre los creados en el Mediterráneo; lo estudiaremos.
Volviendo con Lars Bruzelius, tenemos su vida marítima bajo contraseña de Estados Unidos:
…”23 de junio de 1853. Botado en el astillero de William H. Webb, de Nueva York, para Schiff Brothers & Co., Nueva York.
20 de agosto al 11 de noviembre. Navega de Nueva York a Melbourne en 83 días al mando del capitán Merril Sewall. La mejor marca en este transito fue un día con 346 millas.
25 de febrero a 8 de junio de 1854. De Whampoa a Nueva York en 103 días, o 75 días desde Anjer.
Del 13 de noviembre al 2 de marzo de 1854 hace Nueva York a San Francisco en 110 días.
El 18 de julio de 1855 navega de Manila a Nueva York en 106 días.
El 29 de julio de 1855 encalla en un arrecife de coral, pero el mismo sale de la varada después de lanzar por la borda 100 toneladas de carga.
Del 22 de diciembre al 8 de abril de 1855 navega de Nueva York a San Francisco en 106 días.
El 27 de enero de 1857 sale de Foo Chow y llega a Nueva York en 94 días.
Del 6 de agosto al 14 de diciembre de 1857 navega de Nueva York a San Francisco en 125 días.
En el año de 1858 hace un pasaje San Francisco-Nueva York en 98 días.
En 1858 se vendió a armadores americanos por 50.000 dólares. Tomo el mando del buque el capitán Trundy”…
La cifra de 346 millas en una singladura era, para aquellas fechas, espectacular, fuera del alcance de ningún vapor, y muestra la ciencia que había en las formas de estos “extreme” o “médium”.
A partir de aquí, en la parte referente al armamento español, comete un par de errores, por lo que no lo transcribiremos y veremos luego cual fue la situación real; sea como fuere, en 1858 se viene a la contraseña nacional.
En 1874 esta bajo la contraseña británica, propiedad de T.R. Miller, y con el nombre de BOTHALWOOD, de Newcastle on Tyne, al mando del capitán Gifford.
El 20 de enero de 1881, en viaje de Cartagena a Leith, con carga de esparto, embarranca en St. Cuen´s Bay, en Jersey, y de resulta de las averías sufridas es declarado pérdida total constructiva.

Retrato del armador. Del libro Ignacio Fernandez de Castro y Cia. Una empresa naviera gaditana.tif
Retrato del armador. Del libro Ignacio Fernandez de Castro y Cia. Una empresa naviera gaditana.tif

Volvamos ahora al libro Ignacio Fernández de Castro y Cía., Una Empresa Naviera Gaditana, y de él transcribimos los datos más notables de este personaje:
…”Perfil biográfico de Ignacio Fernández de Castro.
Ignacio Fernández de Castro nació en Comillas en 1793, hijo de Simón Fernández del Castro, comerciante, y de Manuela Gutiérrez del Castro, ambos naturales y vecinos de la villa. Era el menor de los ocho hijos habidos en el matrimonio: Mª Manuela, Mª Ángela, Manuel Antonio, José Joaquín, Agustina Manuela, Tomás, Manuel e Ignacio. Tenemos la certeza de que Tomás se dedicó al comercio, actividad que compartió con su padre, capitaneando uno de los buques de su propiedad.
Nada conocemos de la infancia y primera juventud de Ignacio. Hasta 1839 realizará varios viajes a América y a Filipinas. Es la primera etapa de su vida de comerciante: la de ejercicio del oficio de marino mercante, después de su aprendizaje con el auxilio de sus parientes. En uno de sus numerosos viajes al Virreinato de Nueva España conoce a Concepción de Bustamante y Padilla, hija de Ignacio Bustamante y de Mª Antonia Padilla. La familia era oriunda de la villa de Aripe, provincia de Sonora. En 1818 contrajeron matrimonio en la villa mejicana de Piti, perteneciente a la misma provincia. De su unión nacieron once hijos: Carmen, Guadalupe, Rafael, Josefa, Andrés Ignacio, Luisa, Concepción, Gregorio, Natalia, José Domingo y Mª Antonia, de quienes sólo Josefa, Andrés Ignacio, Luisa, Concepción, Natalia, Mª Antonia y José Domingo sobrevivieron a su padre.
Tras pasar los primeros años de su matrimonio en Méjico, donde nació Carmen, su primera hija, los Fernández de Castro trasladaron su residencia familiar a Santander, continuando Ignacio, su actividad mercantil, no sólo como capitán de buque, sino también como consignatario y naviero.
Muerto su padre en Comillas en 1838, nuestro personaje inicia una segunda etapa de su vida, al decidir en 1839 establecerse con su familia en Cádiz. Él debía conocer la ciudad, punto de arribada de muchos de sus viajes. Tras residir en varias casas alquiladas, en 1852 establecerá definitivamente su domicilio en la calle Ahumada n° 7.
La elección de vivienda en el barrio donde residía la más alta burguesía gaditana respondía ya a su prestigio social y pone de manifiesto su riqueza patrimonial. Ramos Santana, en su estudio sobre la burguesía gaditana isabelina, lo considera como perteneciente a la élite urbana, atendiendo no sólo a criterios económicos sino también a otros de tipo sociológico. En este sentido, se observa como la familia repite pautas de comportamiento sociales típicos de la clase adinerada como fue el pago de una cuota anual a La Tutelar, sociedad de seguros, para la redención a metálico del servicio militar obligatorio.
Cuando llega a Cádiz, Ignacio tiene ya ocho hijos: Carmen, Josefa, Rafael, Andrés Ignacio, Guadalupe, Natalia, Gregorio y José Domingo. Al mismo tiempo, se trasladan a Cádiz su cuñado José María de Bustamante y su sobrino Manuel, hijo de su hermano Antonio, que se casará con su hija Carmen al año siguiente. Tanto su sobrino Manuel como su cuñado José María se asociarán con él para comerciar, siguiendo la tradición familiar.
Su integración en la sociedad gaditana es rápida. Muy pronto, en 1843, será elegido vocal de la Junta de Comercio. Posteriormente desempeñará el cargo de Vicepresidente y, en 1849, el de Presidente de la misma. Su elección como miembro de la Junta de Comercio es signo de que, por estas fechas, se contaba ya entre los principales comerciantes y capitalistas gaditanos puesto que, según el reglamento de esta institución comercial, los miembros de la misma debían ser elegidos entre los comerciantes que fuesen mayores contribuyentes. Durante el desempeño de sus cargos tuvo una actuación destacada, promoviendo la construcción de un carenero de rampa a vapor en el Bajo del Trocadero de Puerto Real. Asimismo, como miembro de la Junta promoverá la creación del Lloyd Gaditano, sociedad de seguros marítimos de la que será uno de los principales accionistas. Miembro de los círculos financieros de la ciudad, tomaría parte como Consiliario de número, desde 1849 hasta 1854, del recién creado Banco de Cádiz.
Se ha podido comprobar documentalmente su presencia en Cádiz hasta 1871, año en que volverá a Comillas, la tierra que le vio nacer, donde vivirá hasta su muerte, acontecida el 27 de abril de 1881, cuando contaba 88 años de edad”…
Son apenas unas líneas, condensadas de este extraordinario libro, dedicado a la vida y obras de aquel prohombre comillano cuya flota, tomada en el momento más intenso de la compañía por él fundada, cuando giraba como Ignacio Fernández de Castro y Cía., era la siguiente, según la autora María del Carmen Cózar Navarro:
…”Los buques son el elemento posibilitante de la actividad económica en la mar y también el principal activo de Fernández de Castro. Pero no debemos pensar que es su único propietario, como en el capítulo anterior se expone. La propiedad revestía la compleja forma del condominio, al existir una pluralidad de personas que, en distintas cuotas, ostentaban la titularidad de cada buque.
En todos los casos se trataba de veleros, de mayor o menor porte. En su mayoría eran fragatas que, a partir de 1854, serían construidas según el innovador concepto del clipper. Fueron buques rápidos, destinados a una explotación exhaustiva en unos pocos años de vida, bienes de capital, por tanto, que demandaban una pronta amortización, lo cual suponía un riesgo al que razonablemente respondían las expectativas de obtener una lucrativa remuneración mediante su empleo.
La correspondencia mercantil facilita huellas de la intensa vida de aquellos grandes veleros de la Casa.
Al inicio de la etapa gaditana, Ignacio Fernández de Castro cuenta con dos buques de vela, la “NUEVA ZAFIRO“, y la “VICTORIA“, de unas 500 tm. cada uno, que destinaba al transporte de mercancías y pasajeros en la Carrera de Manila. Animado por el crecimiento que experimenta el tráfico mercantil con las colonias filipinas, decide aumentar su escuadrilla. En 1847 compra la fragata “FAMA CUBANA” por 600.000 rv. a Gabriel Martínez, del comercio de La Habana. El buque, un velero de 600 tm. de porte, de construcción extranjera, había formado parte de la empresa de correos de La Habana.
En 1850 accede a cinco veleros más: “HISPANO FILIPINA“, “CHURRUCA“, “SAN ANDRES“, “REINA DE LOS ANGELES” y “ENCARNACION“, fragata esta última, de 500 tm, que Manuel Fernández de Castro, mandó construir ante el escribano de Manila (Bimondo). A lo largo de estos años adquiere otros buques veleros, “EMIGRANTE“, construido en Canadá y la barca “SANTA LUCIA“.
En 1854, posee seis veleros, pues la “NUEVA ZAFIRO” y la “VICTORIA” sufren siniestro a finales de la década de los cuarenta y la “FAMA CUBANA“, al año de su compra, en 1848, arribó al puerto de Río de Janeiro con averías.
Desde la Guerra del Opio, la apertura del mercado chino a los países occidentales había atraído a la zona asiática a las flotas mercantes europeas y estadounidense, cuya superioridad técnica suponía una dura competencia a la flota mercante española. Además, varios acontecimientos van a variar en España desde 1850 las condiciones de la Carrera de Manila, influyendo en el negocio naviero. En primer lugar, el auge de los intercambios ha producido un incremento en el tonelaje de la marina mercante española, peninsular y filipina; en segundo término el Gobierno isabelino; por Real Orden de 1849, había elevado la consignación anual de tabaco filipino para las fábricas de la península de 36.000 qq. a 60.000 qq.. El negocio de conducciones atrajo navieros a la carrera, aumentando la competencia para realizar este servicio. Por último, desde 1847 se inicia la emigración de colonos chinos desde Asia a la isla de Cuba para ser empleados como mano de obra en las plantaciones, circunstancia que animó a muchos empresarios a concurrir en el negocio.
Ante tal situación, Ignacio Fernández de Castro decide en 1854 emprender la renovación de su flota. Así se lo comunica a su amiga vasca, la naviera Antonina Macmahón. En sus cartas, le habla de la escasez de buques a la sazón y de su idea de emprender nuevas construcciones y vender los antiguos…
…Se trataba de adquirir una flota compuesta de buques más rápidos y con mayor capacidad de carga. Así, sustituye sus fragatas “CHURRUCA” e “HISPANO FILIPINA“, de 500 y 800 toneladas, a las que considera pequeñas por tres clippers de unas 1000 toneladas. Los dos primeros, “GUADALUPE” y “LUISITA“, los encarga al ingeniero Adrián Gassis, quien los construirá en los astilleros de Pasajes. Según Francisco Garay, la “GUADALUPE” sería el primer clipper construido en España”…
En concreto, sobre la CONCEPCION, la autora anota:
…”En el mismo año, compra en Nueva York un clipper de construcción americana, por 73.000 pesos fuertes (1.460.000 rv.), al que da como nombre “CONCEPCION” y además participa en la compra de la sexta parte de un cuarto buque, la fragata “AMERICA“, por 5.720 pesos fuertes (400.000 rv.). Su flota la completa con la compra de otras embarcaciones menores, como la ya mencionada balandra “MANILA“…
Bruzelius –con toda lógica- confunde los encargados de la compra del buque con un armador intermedio entre el anterior propietario e Ignacio Fernández, sin embargo, en este libro, se especifica claramente que “fue comprada para Ignacio en Nueva York por Galvey, Casado & Tellez
También se anota que “Viene con un flete muy alto de 4.502 cajas de azúcar por Paris & Co., de Liverpool. El seguro lo hace Cristóbal de Murrieta por 22 libras. Quieren llevarla a Bristol para descargar
Tras un periodo en que subsiste la empresa con grandes dificultades, la liquidación total de la Compañía se hace en 1870, y en 1871, la CONCEPCION es vendida a Pinillos.
El capitán vitalicio del clíper durante prácticamente toda la vida marítima de este fue Juan Teodoro Tutón, y solamente al final de su vida, sobre 1868, la manda D. Modesto Tutón.
Veamos ahora las noticias sobre este buque, y su capitán, en las hemerotecas y en los extractos del libro citado sobre sus expediciones a ultramar, teniendo cuidado de no confundir esta fragata con su homónima de la Armada, recién construida por aquellas fechas.
El 10 de agosto de 1859 sale de Macao hacia la Habana con 480 colonos. Creo que el punto de partida indicaba personas que partian en condiciones próximas a la esclavitud –podrían ser coolies
El 30 de octubre de 1859 sale de la Habana hacia el comercial Liverpool, a donde llega el 5 de noviembre de ese año.
El 4 de diciembre de 1860 sale de Manila hacia Cádiz, con las cargas típicas de tabaco, café, y productos ultramarinos.
El 28 de febrero de 1861, salía de Cádiz para Manila, a donde llegaba el 20 de septiembre de 1861, en tránsito por el cabo de Buena Esperanza.
El 19 de enero de 1862 llegaba a Cádiz, procedente de Manila, con cargamento de tabaco y habiéndose creído que había naufragado en el viaje.
El 2 de abril de 1862 se anunciaba la salida de Cádiz hacia Filipinas de la CONCEPCION llevando a bordo las hermanas de la caridad que iban a hospitales de Filipinas; salía el día 5 de ese mes.
En los últimos días de julio de ese año llegaba a Manila con la novedad de haber tenido que arrojar a la mar el cadáver de un novicio muerto a bordo por enfermedad tropical.
El 12 de noviembre de 1862 salía de Manila para llegar a Cádiz el 3 de marzo de 1863; desgraciadamente no disponemos información de las millas recorridas en cada singladura.
El 8 de julio de 1863 iniciaba su viaje a Oriente que completaba al dar fondo en Manila el 12 de noviembre de 1863 en un pasaje relativamente rápido.
El 4 de mayo de 1864 dejaba Manila para llegar a Liverpool el 25 de julio de ese año.
De Cádiz volvía a salir para Manila el 1º de diciembre de 1864.
De Manila parte en julio de 1865 –con numeroso pasaje- para llegar a Cádiz el 20 de noviembre de ese año.
El 4 de febrero de 1866 parte de Cádiz hacia Manila; hay un viaje intermedio en el que no hay fechas.
En enero de 1867 está de vuelta en Alicante de un viaje a ultramar.
El 25 de enero de ese mes y año, vuelve a levar anclas en dirección al Archipiélago.
En noviembre de 1867 deja Manila en viaje de vuelta a Cádiz a donde arriba el día 13 de marzo de 1868.
De Cádiz vuelve a salir el 26 de junio de 1868 para volver desde Manila en mayo de 1869 y llegar a Cádiz el 14 de agosto de 1869 en un rápido viaje.
Nuevo viaje a Oriente que se inicia el 11 de octubre de 1869 y se cierra el 10 de octubre del año siguiente.
De Cádiz vuelve a salir hacia Manila el 30 de abril de 1871 para llegar a Macao el 27 de diciembre de 1871 y embarcar –probablemente- coolies para la Habana, a donde llega el 14 de marzo de 1872.
Tras su vuelta a Cádiz, probablemente, se debió vender a Pinillos.
Como ya hemos dicho, en 1874 esta bajo la contraseña británica, propiedad de T.R. Miller, y con el nombre de BOTHALWOOD, de Newcastle on Tyne, al mando del capitán Gifford, y el 20 de enero de 1881 embarranca en St. Cuen´s Bay, en Jersey, perdiéndose definitivamente.
Afortunadamente, en la página web Plimsoll.org, se halla el wreck report completo – esta increíble página web debe estar en lugar preferente en nuestra biblioteca virtual- sobre el naufragio del BOTHALWOOD y, aparte del link para quien quiera leerlo en completo, condensamos de ella lo más interesante.
El capitán William Marshall fue encontrado culpable pero en su defensa se adujeron las dificultades terribles a las que se enfrento y expuso, navegando con muy mala mar y con el timón roto, con lo que no perdió su título de capitán; qué fácil es juzgar desde un cómodo sillón.
Veamos, transcrito y condensado, a lo que se enfrento ese valiente capitán:
…”El BOTHALWOOD, numero oficial 67.373, era un velero con aparejo de fragata y casco de madera construido en Nueva York en 1856. Su registro bruto era de 912,03 toneladas. Tenía matrícula de Newcastle y su armador era el Sr. Thomas Robson Miller
…De los hechos aducidos el BOTHALWOOD dejo Cartagena el 4 de enero de 1881 en dirección a Leith con una carga de esparto, de peso estimado 480 toneladas, y alguna cantidad de grava como lastre; su calado era de 17 pies a proa y 17 pies 6 pulgadas a popa. Su tripulación era de 18 incluyendo a su capitán Sr. William Marshall, quien dispone del certificado de competencia nº 28931.
Pasaron Gibraltar el 8 de enero de 1881 y a partir de ahí tuvieron vientos de componente Sur y Este hasta que vieron el faro de Bishop´s Rock, el cual, a las 10.30 p.m. del 16 de enero de 1881 demoraba al ESE distante seis o siete millas. Se corrigió la posición del buque cayendo entonces hacia el Sur y tomando siendo el viento en ese momento de ESE y la velocidad del buque 7 nudos.
Durante la guardia de la mañana del 17, cayeron y mantuvieron rumbo NE y al mediodía se situaron por marcaciones simultáneas encontrando que el faro de Bishop´s Rock demoraba al NE distante 2 millas, y de nuevo cayeron algo en dirección Sur, siendo el viento del ESE y haciendo un rumbo de componente Sur hasta las 8 p.m. El viento entonces empezó a rolar gradualmente al NE y el buque hizo rumbo S por el E desde las 8 p.m. hasta las 10 p.m. y desde las 10 en punto hasta la medianoche un rumbo de aguja Leste, y de acuerdo con la declaración del capitán continuaron haciendo ENE hasta embarrancar en St. Quen´s Bay, en la isla de Jersey, 10 minutos después de las doce del mediodía, del día 20, siendo finalmente pérdida total.
A las 8 de la mañana del 18 el capitán encontró que la cabeza del timón estaba suelta y no fue hasta las 3 de la tarde de ese día que lo aseguraron y pudieron gobernar el buque por medio de aparejos engarzados en una argolla en la parte de popa del timón.
Mientras se efectuaba este trabajo, en que se concentro la tripulación, parece que hubo poca vigilancia a bordo. Se navegaba con velamen reducido y manteniendo el buque a favor del viento con las velas del palo mesana; y es opinión del jurado que el buque debió caer fuera del rumbo Sur a considerable velocidad durante los aguaceros, y con sus formas de clipper debió andar muy rápido en esos momentos sin la observancia debida por parte del capitán, centrado en la reparación del timón.
A las 3 de la tarde volvió a tomar el control del buque…
El viento era aun de componente Norte, soplando duro a veces y con continuas nevadas, con poco control sobre la situación del buque, desde que vieron las islas Scilly en la noche del 16.
Continuaron navegando al ENE y a las 6 de la tarde del dia 19 se avisto por un corto espacio de tiempo una luz brillante por la aleta de estribor, que se supuso seria un buque de pesca, pero que el jurado concluye que debió ser debió ser un faro en la costa Norte de Francia; sobre las 7 de la tarde aproaron y se tomo con la sonda una muestra del fondo que dio como resultado 40 brazas y arena fina y conchas; pero dichas sondas pudieron no ser correctas y si el capitán observo la carta pudo ver por si mismo que estaba en un gran error; pero concluyo del resultado de estas sondas que estaba en la mitad del Canal al Sur de Eddystone. Se mantuvo un rumbo ENE hasta la 1 a.m. del dia 19 cuando según pareció las poleas firmes al cancamo en el timon dejaron de funcionar; el buque de nuevo fue ingobernable hasta las siete de la mañana, cuando una nueva reparación de emergencia fue hecha, y como la anterior, frecuentemente hacia que el buque cayese hacia el Sur”…
Según parece ser, y se desprende de las suposiciones del jurado, el material necesario para construir el timón de emergencia que hizo la tripulación, al ser en gran parte de hierro, afecto el rumbo marcado por la aguja (rumbo de aguja) y no se tuvo en cuenta, con lo que el buque siempre estuvo haciendo un rumbo de componente mas al Sur del supuesto en el tragavientos; el texto sigue así:
…”Había otro compas en cubierta, unos pies a proa del palo de mesana, pero según parece ser nunca fueron comparadas sus lecturas a bordo mientras el timón estuvo en reparación; no se uso más la carta o la sonda, como ya se ha mencionado, solo una vez más se sondo aunque el tiempo continuo cerrado, con nieve y aguaceros de agua nieve.
Al mediodía del 19 su posición era latitud 49º 25´N y longitud 4º 56´W; pero el capitán no sondo para verificar la estima en aquel momento; si lo hubiese hecho, la profundidad obtenida y la naturaleza del fondo le hubiesen prevenido del error en que estaba y el buque, en vez de estar donde el determino, estaba mucho más cerca de la costa francesa y el jurado no tiene la menor duda en afirmar que el BOTHALWOOD embarranco donde lo hizo doce horas mas tarde.
Nada importante ocurrió hasta la medianoche en que el tiempo aclaro un poco y algunos de la tripulación describieron lo que parecía ser el humo de un vapor por la aleta de babor, e inmediatamente después, el segundo de abordo se dio cuenta de que era tierra.
Llamo al capitán y dio la orden de todo a babor; casi en el momento en que el buque encallo en las rocas se detuvo, y después avanzo de nuevo un poco, volvió a golpear con fuerza y se clavo en las rocas.
Las velas flamearon un poco, después se hincharon de nuevo, pero en vano; las rocas penetraron en el fondo y pronto se lleno de agua. Se largaron los botes de salvamento y la tripulación abandono el buque a las 9 de la mañana del día 20 pasado, desembarcando en la isla de Jersey.
No hubo bajas y el mismo día la mar empezó a romper sobre el buque y este comenzó a partirse, haciéndose añicos finalmente”…
Dejamos al lector, a su inteligencia e imaginación, el juzgar al capitán William Marshall, pidiendo, cuando lo hagan, retroceder unos 150 años, imaginarse que están en el puente de un buque sin ayudas electrónicas, la cubierta barrida por las olas del Atlántico –poca broma- con el timón roto, solo con la ayuda de una sonda manual a la que se ponía sebo en su parte metálica para saber la composición del fondo, de noche y probablemente sin luces y sin ninguna observación por astros debido a la cerrazón por aguaceros de nieve, y sin prácticamente visibilidad, mojados y aturdidos por el frio y, seguramente, con miedo, porque eran seres humanos; quien esté libre de pecado que tire la primera piedra.
El jurado concluyo que fue responsabilidad del capitán –correcto-,que navego sin observaciones más al Sur de lo debido y que no se atendió a esto mientras se hacían reparaciones –correcto- y que el uso de hierro en la reparación del timón afecto el rumbo de aguja tomado –correcto-, pero…
Recomiendo la lectura integra del texto en la web Plimsoll.org, y si alguien colecciona estos pequeños artículos, su inclusión en ellos, ya que muestra los hechos pero, nunca lo olviden, no los sentimientos; audietur et altera pars

EL AMIR Y UN JEREZ EXCELENTE

A LA MAR ME TIRE UN DIA A COGER UN PEJE-VERDE, Y LO QUE VINE A COGER FUE UNA SARDINA Y UN GELDE (Estampas Tinerfeñas. Elfidio Alonso)

Vino excelente de cosecha excelente; eso es Álvaro Rodríguez López (1885-1958) Simbiosis entre La Gomera y Fred. Olsen, escrito por Juan Carlos Díaz Lorenzo (ISBN: 978-84-697-2330-2)
Metódico, completo y complejo, bien ilustrado y mejor redactado por la pluma de trazo fino y elegante de Díaz Lorenzo, debe ser una joya de la Corona en nuestra biblioteca; en lugar destacado.
La parte final, dedicada a la flota, se devora en cuestión de minutos y para todos aquellos que amamos la historia marítima nos ilustra, nos divierte y nos admira en su texto e ilustraciones.
Para quien lo quiera comprar –deber elemental- pueden ponerse en contacto con el autor en su página web. Yo tengo la suerte de tener un ejemplar firmado y dedicado por el autor; gracias Maestro.
Vestis virum reddit, veamos un pasaje del libro referente en este caso al SANTA ANA MARTIR.

El buque AMIR fondeado en aguas del Suroeste de Tenerife. Del libro de referencia.tif
El buque AMIR fondeado en aguas del Suroeste de Tenerife. Del libro de referencia.tif

El autor cita:
…”SANTA ANA MARTIR (1934-1939)
En marzo de 1927 la Compañía Marítima Canaria compró este buque en Bilbao a la Compañía Vasco-Valenciana de Navegación en 1.260.000 pesetas. Era el tercero de la serie -IR, construido en el astillero Echevarrieta y Larrinaga, en Cádiz. El 5 de agosto de 1918 se puso en grada el primer bloque de su quilla y, botado el 28 de mayo de 1919 bautizado con el nombre de AMIR, entró en servicio en agosto siguiente.
En sus primeros años estuvo al servicio de su propietario, el industrial Horacio Echevarrieta, pues fueron construidos contra almacén, sin que existiera contrato previo con una compañía armadora. Después pasaron a formar parte de la citada Compañía Vasco-Valenciana de Navegación, en la que Echevarrieta tenía intereses. De los seis buques de que constaba la serie, hubo una época en la que los tres primeros pertenecieron a la matrícula naval de Santa Cruz de Tenerife, ciudad de residencia de sus propietarios.
En enero de 1934 pasó a la propiedad de Álvaro Rodríguez López, por compra que hizo a sus anteriores propietarios en la cantidad de 207.500 pesetas (escritura otorgada el 5 de enero de 1934 ante el notario Pio Casais Canosa, del Ilustre Colegio de Santa Cruz de Tenerife)
En la citada fecha, además, la Dirección General de Navegación autorizó el cambio de nombre por el de SANTA ANA MARTIR. Es llamativa la devaluación que el buque había sufrido en apenas siete años, aunque también es verdad que la filial española de Fyffes estaba en proceso de liquidación de sus bienes. Sin embargo, el estado en el que se encontraba el barco requería de una reparación de importancia y en agosto del citado año entró en el varadero de la compañía The Grand Canary & Blandy Engineering, en el puerto de La Luz, donde se realizaron obras por importe de 123.222,70 pesetas.
En junio de 1937 el inspector deI Lloyd’s Register revalidó la máxima clasificación +100 A1 para casco y máquinas y en marzo de 1939 el buque se vendió a los armadores vascos Luis de Otero Murueta y Víctor Cardenal González, con sede en Bilbao, en 480.000 pesetas. En la citada fecha, además, se aprobó el cambio de nombre, pasando a llamarse TERCIO DE MONTEJURRA y el retorno a la matrícula naval de Bilbao.

El vapor SANTA ANA atracado en el puerto de Barcelona. Del libro de referencia.tif
El vapor SANTA ANA atracado en el puerto de Barcelona. Del libro de referencia.tif

En 1942 se vendió a la Compañía Comercial Marítima de Transportes y recibió el nombre de RIGEL. El 29 de mayo de 1943 fue atacado al cañón por el submarino griego KATSONIS -comandante, Vasileios Laskos– y aunque le causó diversos desperfectos, no consiguió su objetivo, por lo que disparó dos torpedos que tampoco lo alcanzaron. Reparado de los daños y rebautizado sucesivamente con los nombres de SEWASTOPOL y REAMUR, el 6 de junio de 1944 fue localizado y atacado por el submarino británico HMS SICKLE -comandante J. R. Drummond– cuando navegaba por el canal de Doro, entre las islas Andros y Skiros.
Disparados tres torpedos, dos de los cuales impactaron de lleno, el buque se hundió en poco más de un minuto cuando se encontraba en la posición 38° 24′ N y 24° 35′ E. Al menos 14 tripulantes resultaron muertos o desaparecidos y otros 17 supervivientes fueron rescatados. Llevaba un cargamento de 450 toneladas de aceite de oliva en viaje de Mytilene a El Pireo y formaba parte de un convoy con el petrolero DRESDEN y el remolcador PINGUIN, siendo escoltados por los buques R-178, GA-91 y GA-76, así como las lanchas NECKAR, SAAR, ISAR, LECH e INN, posiblemente procedentes del mar Negro.
De 549 toneladas brutas, 316 toneladas netas y 640 toneladas de peso muerto, desplazaba 1.318 toneladas y medía 49,70 m de eslora total, 7,76 m de manga, 3,15 m de puntal y 4,29 m de calado. Estaba propulsado por una máquina alternativa de triple expansión, fabricada en los talleres de la firma James Abernethy, en Escocia, con una potencia de 450 caballos y una caldera a carbón a una presión de 180 libras, que le daba nueve nudos de velocidad. En diciembre de 1933 se le asigno la señal distintiva EAOR, en sustitución de la inicial HBTD. IMO 5604567”…

CORIA, EL SEGUNDO CABO DEL AGUA Y UNA TRAGEDIA INGLESA

CUANDO DIOS QUIERE, A TODOS LOS AIRES LLUEVE

El vapor CORIA fue encargado por S.A. Compañía Naviera Sevillana en los astilleros H.C. Grayson, de Garston, Liverpool.
Su vida marítima resumida fue la siguiente:
1919. Encargado en los astilleros por S.A. Compañía Naviera Sevillana. Se bautiza como CORIA.
1920. Entregado a sus armadores a final de ese año.
1922. Comprado por la Naviera Ybarra siendo rebautizado CABO DEL AGUA, segundo con ese nombre en la compañía.

Vapor CABO DEL AGUA navegando por el rio Avon. Al fondo el famosisimo Clifton Suspension Bridge . Colección Jaume Cifre. Nuestro agradecimiento.jpg
Vapor CABO DEL AGUA navegando por el rio Avon. Al fondo el famosisimo Clifton Suspension Bridge . Colección Jaume Cifre. Nuestro agradecimiento.jpg

1924. Vendido a Mossgiel Steamship Co. Ltd. (J. Bruce & Co. Como managers). Se renombre ALPERA.
1943. El 22 de mayo de ese año, a 15 millas de cabo San Vicente es hundido por bombas lanzadas por aviones del Eje.
El CORIA tenia las siguientes características técnicas según el Lloyd´s Register of Shipping; Año 1944-45, en que figuraba como ALPERA.
…”ALPERA; ex CABO DEL AGUA; ex CORIA; tipo: shelter deck; 1 cubierta corrida; registro bruto: 1.777 toneladas; under deck: 1.546; registro neto: 914; clasificado como + 100 A1; entregado en diciembre de 1920; eslora entre perpendiculares: 264,9 pies; manga de trazado: 41,2; puntal en bodega: 18,7; eslora máxima: 275,0 pies; 1 mamparo de colisión que llegaba hasta la altura del shelter deck; maquina alternativa de triple expansión; diámetro de los cilindros: 21, 34 y 56 pulgadas; carrera de los pistones: 36 pulgadas; presión de trabajo: 180 libras; 252 caballos nominales; 2 calderas; 6 hornos; superficie de parrilla: 118 pies cuadrados; superficie de calefacción: 4.550; maquinas construidas por McKie & Baxter, de Glasgow”…
Como ya hemos visto en esta web, S.A. Compañía Naviera Sevillana fue sucesora de la Compañía Sevillana de Navegación, y el primer buque que tuvo fue el TABLADA, a los que siguieron los gemelos CORIA y GELVES y el nonato BONANZA, que quedo solo en proyecto, ya que la compañía desapareció en 1926, comida por la crisis naval de la postguerra.
La primera noticia que tenemos es que el 31 de enero de 1921 entra en Valencia, desde Liverpool, con amoniaco.
Estos buques, CORIA y GELVES, estuvieron durante años en el mercado de transporte de frutas y vegetales desde Valencia a puertos ingleses.
El 7 de marzo de 1921 entraba en Valencia a descargar pirita procedente de Huelva.
El 1º de junio de 1921 se anunciaba su salida (luego retrasada) de Valencia hacia Málaga y Sevilla. Los consignatarios en Valencia eran Sucesores de Bastarrachea.
El 2 de junio de ese año llegaba a Valencia a descargar yute, desde Berna (¿?)
El 3 de mayo se daba su entrada en Valencia, procedente de Tarragona, con destino Bilbao; su carga era mercancía general.
El buque es vendido a la Naviera Ybarra en el año 1922, siendo rebautizado con el nombre de CABO DEL AGUA, segundo en la flota sevillana, ya que el primero fue el viejísimo SOLIS.
En el libro La Naviera Ybarra (ISBN:84-8093-135-3) se cita lo siguiente sobre esta venta:
…”Cuatro meses después del naufragio del ITALICA II, a principios de mayo de 1922, ya tenia comprado su sustituto. Era el vapor CORIA, de la Compañía Naviera Sevillana, que lo vendió en 726.750 pesetas, y al que se rebautizaría como CABO DEL AGUA II”…
Duro muy poco en la contraseña de Ybarra, ya que en el año 1924, en vendido a Mossgiel Steamship Co., una naviera inglesa de Glasgow que traficaba con frutas y mercancías perecederas entre Inglaterra y puertos del Mediterráneo.
Las singladuras del buque se desarrollaban en las clásicas líneas de cabotaje de Ybarra, corriendo y recorriendo la costa española desde el Cantábrico hasta el Golfo de León.
Así, el 17 de junio de 1922 salía de Valencia hacia Barcelona.
De vuelta a Valencia, se anunciaba su salida el 27 de junio para Alicante, Málaga, Bonanza, Sevilla, Vigo, Villagarcia, Coruña, Santander y Bilbao, “admitiendo carga y pasajeros
El 7 de agosto de ese año volvía a salir de Valencia, de vuelta, hacia Barcelona. El 15 volvía de nuevo desde Barcelona y el 16 empezaba de nuevo su ronda por los puertos españoles.
El mayo de 1924, rompía la monotonía de sus cargas variadas, sus estibas diabólicas y su aburrido pasar y repasar los puertos de siempre, al cargar en Gijón un completo de carbón para la industrial Barcelona, descargando el 26 de febrero de ese año 2.759 toneladas de carbón a la orden.
Repetía viajes y, como ejemplo, en 31 de mayo eran 2.900 las toneladas de carbón descargadas.
También se rompía la monotonía de la línea rápida de Ybarra en la época de la exportación frutera y de mercancías perecederas. Así, el día 7 de julio de 1924 salía de Valencia en dirección a Liverpool con sus bodegas abarrotadas de productos de la huerta valenciana.
El 20 de agosto de ese año repetía viaje a Liverpool con la misma carga. En estos viajes también recalaba en Almería para cargar barriles de uva con el mismo destino.
El 15 de agosto de 1924, salía de Barcelona hacia Valencia, seguramente para cargar con destino a Liverpool, y aunque el libro La Naviera Ybarra cita 1925 como la fecha de venta del buque, creemos que fue a finales de 1924.
El buque es hundido en la Segunda Guerra Mundial, y un poco antes, al principio de la guerra, en mayo de 1940, carga en Italia 11 partidas de diferentes mercancías, con la mala suerte de que Italia entra en guerra el 11 de junio de 1940, y las mencionadas partidas, que iban con destino a Dublín, son embargadas (Fuente: Daily Commercial News and Shipping List. 4 agosto 1943)
El 21 de diciembre de 1940 es dañado por bombas en Liverpool a consecuencia de un raid aereo.
El ALPERA es hundido por la aviación alemana a 15 millas al WSW de cabo San Vicente el 22 de mayo de 1943.

EL MARIANELA; UNA TRAGEDIA INVEROSIMIL

HASTA LA MAR PIDE AGUA (En tiempos de sequía)

Hablar de un buque cántabro es, de manera obligada, tener que referirse a libros escritos por Rafael González Echegaray. El MARIANELA, vaporcito cántabro por antonomasia, es citado en el libro La Marina Cántabra. Desde el vapor. Volumen III, con algunas imprecisiones en las fechas, que corregiremos posteriormente, en que se anota:
…”En 1917, muy avanzada ya la primera Guerra Mundial, D. Victoriano López-Dóriga encarga a la Compañía Euskalduna de Bilbao, la construcción de dos pequeños mercantes que fueron el MECHELIN y el MARIANELA, segundos ambos en sus nombres respectivos.
El MECHELIN resultó un buque de aspecto atrayente, muy proporcionado y bien construido, con 607 toneladas de arqueo y 750 de carga, 57,6 metros de eslora, 8,23 de manga y 2,92 de puntal; del tipo raised quarter, con caja en la bodega de proa y una sola a popa, y con una máquina de vapor de 240 caballos. Entró por primera vez en Santander el 2 de abril de 1918 al mando del capitán D. Manuel Aguirre, que anteriormente había mandado el NUEVA MONTAÑA.
El 25 de octubre de ese mismo año, se botaba el MARIANELA y entraba en Santander con honores de estreno el 1 de mayo de 1919. El MARIANELA era mayor, pues su arqueo rayaba las 750 con otro tanto de carga y era del modelo parcial awning; medía 189,6 pies de eslora, 27 de manga y 12,3 de puntal.
Ambos buques constituyeron cada uno una compañía independiente y si bien los dos llevaban chimenea roja con coronamiento negro, el MECHELÍN llevaba de contraseña la letra M del código internacional de señales orlada de rojo y el MARIANELA orlada de amarillo.
No tuvo suerte D. Victoriano con estos buques, porque avasallados por la crisis, tuvieron que amarrar antes de un año en la bahía, en espera de mejora en el mercado de fletes. El MECHELIN, a todo esto, había sufrido el 28 de julio de 1919 una importante varada en Punta Sentinas (Almería) cuando navegaba de Málaga a Marsella y hubo que alijarle de toda su carga para poderlo reflotar.
El 12 de noviembre de 1921, después de haber estado amarrado más de un año y tras dar dos o tres viajes de Poveña a Whitehaven con mineral, el MARIANELA, cuando volvía con un cargamento de carbón para Pasajes, chocó a la salida del Canal de Bristol con los restos de un naufragio reciente, abriéndose una vía de agua que determinó su hundimiento. El capitán Aguirre y la tripulación abandonaron el buque en los botes salvavidas y el MARIANELA se sumergió. En enero de 1923, tras un laborioso pleito, pudo por fin recobrar D. Victoriano del seguro ingles el importe del premio por la pérdida de su barco, que ascendía a 40.000 libras”…

El vapor MARIANELA, segundo con ese nombre en la flota de Lopez Doriga. Foto del libro La Marina Cantabra. desde el Vapor. Volumen III.tif
El vapor MARIANELA, segundo con ese nombre en la flota de Lopez Doriga. Foto del libro La Marina Cantabra. desde el Vapor. Volumen III.tif

Poca cosa más encontramos en las hemerotecas, una de las referencias la da el periódico El Cantábrico, en su edición de 11 de abril de 1918, en que cita:
…”En fecha próxima comenzara a construirse en los astilleros de Euskalduna el vapor MARIANELA, del mismo tipo del MECHELIN.
El grupo de navieros propietarios del MECHELIN y del MARIANELA tienen en proyecto la construcción de otro vapor que llevara el nombre de SOTILEZA”…
El mismo diario El Cantabrico, en su edición de 28 de agosto de 1918 citaba:
…”Van muy adelantados los trabajos de construcción del vapor MARIANELA que se construye en los astilleros de Euskalduna para don Victoriano Lopez-Doriga.
Las características del nuevo buque son: Eslora, 55,92; manga, 8,23; puntal, 3,73, y desplazara 1.200 toneladas, con marcha de 9 nudos, cargado”…
El diario La Atalaya, en su edición del 1º de marzo de 1919 daba una amplia descripción del buque:
…”Ayer entro en nuestro puerto el vapor MARIANELA que acaba de ser construido Bilbao por la Compañía Euskalduna, para don Victoriano López Dóriga. El casco es de acero, siendo de advertir que todos los materiales empleados en la construcción del buque son de procedencia española, sin que haya habido que pedir nada al extranjero, lo cual es una nota verdaderamente satisfactoria y habla muy alto en favor de la Industria nacional que ya no tendrá que ser tributaria de otros países en lo relativo a la construcción de buques mercantes.
El sábado último tuvieron lugar en Bilbao las pruebas de máquinas del nuevo buque en cuya construcción se ha tardado tres meses. El “MARIANELA” es hermane gemelo del “MECHELIN” y sus principales características son las siguientes:
Carga máxima 760 toneladas; Calado, 12 pies y 9 pulgadas ingleses; Eslora, 189 pies; Manga 27 pies; Puntal, 12 pies; Registro bruto 747 toneladas y neto 423.
En las carboneras hay espacio para estivar 133 lindadas y para navegar en lastre tiene tanque de capacidad de 194.
La fuerza de la maquina es de 68 H.P. nominales y puede alcanzar el barco una velocidad de 10 millas en lastre y de 8 y media con carga.
La entrada del buque en nuestro puerto ha sido una especie de visita de presentación, pues ayer mismo salió en lastre para San Esteban de Pravia, donde cargara carbón con destino a la Sociedad Altos Hornos de Vizcaya, con la que tiene contratados varios viajes.
Aprovechando la breve permanencia del “MARIANELA” en nuestro puerto, estuvimos a visitarle y quedamos gratamente impresionados.
Las bodegas son abiertas, con grandes escotillas y de una disposición especial que facilita la estiva de la carga.
Las cámaras de la oficialidad son espaciosas y situadas en la parte alta del buque, reuniendo comodidades que rara vez se encuentran en los buques mercantes.
Hay sobre cubierta un molinete movido a vapor, como lo son también todas las maquinillas para el servicio de carga y descarga. Actualmente se está montando una estación receptora de radiotelegrafía, que pronto se hallará en condiciones de prestar servicio.
Forman la dotación del buque el capitán, un oficial y 15 tripulantes.
El “MARIANELA”, que como hemos dicho ha sido construido para el distinguido naviero don Victoriano López Dóriga, será administrado por la Sociedad Dóriga y Casuso, domiciliada en esta plaza.
Todo el tiempo que el buque estuvo en nuestro puerto tuvo izado el telégrafo de banderas”…
Sabemos que el 27 de marzo estaba cargando carbón en San Esteban de Pravia y el 31 de marzo en Bilbao, iniciando así la serie de viajes citados.
A finales de noviembre de 1919 estaba navegando hacia Salobreña.
A madiados de agosto de 1920 navega hacia Torrevieja a la carga de sal; el flete pobre.
Principios de noviembre de 1920 le ven en Valencia, descargando carbón.
El 9 de noviembre de 1921, según parece ser, se hunde cerca de Bristol. Lo narra el diario La Atalaya, en su edición del 13 de noviembre de 1921, en que cita:
…”El MARIANELA hundido.
La escasa matricula de nuestro puerto se ve mermada aun mas con la pérdida de un nuevo barco.
El MARIANELA se ha ido a pique en el Canal de Bristol.
Afortunadamente, no hay que lamentar desgracias personales, pues toda la tripulación fue salvada sin el menor incidente.
El vapor MARIANELA había salido de Newport con un cargamento ingles que había de transportar a Pasajes.
El tiempo era bastante bueno y nada hacía temer una catástrofe.
El día 10 tropezaron los fondos del barco con un cuerpo duro, con gran asombro de la tripulación, pues se sabía que en aquel sitio no existían bajos.
El barco empezó a hacer agua aunque lentamente. Momentos después se pudo ver en el fondo del mar un buque hundido, con el que choco el MARIANELA.
Todos los esfuerzos de la tripulación fueron inútiles para tapar la grieta que se había hecho, y el barco lentamente se hundía.
Convencido el capitán de que no era posible salvar el vapor, ordeno que fuesen arriados los botes de a bordo, y en ellos se colocaron los dieciséis tripulantes, que llegaron felizmente a las costas inglesas.
Mandaba este barco el capitán bilbaíno don Manuel Aguirre. Entre todos los tripulantes solo había uno montañés, el primer maquinista, Don José Méndez.
El MARIANELA era nuevo, pues fue construido en el año 1919, en los astilleros Euskalduna, donde se construyo el vapor del mismo armador Michelin (sic) de Don Victoriano López Dóriga
…El vapor y el cargamento estaban asegurados”…
Sobre el fallo del jurado ingles del que habla Echegaray, en el diario El Cantábrico, en su edición del 15 de noviembre de 1922, se anotaba:
…”Fallo favorable. Con satisfacción se ha recibido en Santander la noticia del fallo favorable del Tribunal de Londres, en el pleito que sostenía el armador santanderino don Victoriano López Dóriga, con algunas casas aseguradoras, por la pérdida del vapor MARIANELA.
Según nuestras noticias, el seguro que con este motivo cobrara nuestro distinguido convecino, se eleva a 200.000 duros oro.
Una coincidencia curiosa se registra en este pleito:
El MARIANELA se perdió a la salida del Canal de Bristol, con un cargamento de carbón, el día 9 de noviembre del año pasado, y precisamente el día 9 de este mismos mes, al año justo, ha sido fallado el pleito, del que tanto se ha hablado, y cuya vista ha durado tres días”…

LA BREVE VIDA DEL MARÍA DE LOS ÁNGELES

BICHICOMA (Del ingles beach comber. Personas que se dedicaban a recoger restos de naufragios)

El Museo del Dique, de Navantia, en Cádiz, debe ser –está lejos de mi alcance- una especie de Shangri-la para los amantes de la historia marítima y de la Compañía Trasatlántica en particular.
Entre las muchas construcciones del astillero de Matagorda -algunas muy desconocidas- figura este pequeño vaporcito nacido en tiempos de guerra, y muerto casi inmediatamente, con lo que su historia quedo olvidada con el paso de los años, pero que gracias a la información dada por la pagina citada puede reconstruirse su historia; la web anota una curiosa manera de construcción en cuanto al capítulo de materiales se refiere:

Vapor MARIA DE LOS ANGELES. Foto de la web del Museo del Dique.jpg
Vapor MARIA DE LOS ANGELES. Foto de la web del Museo del Dique.jpg

…”La C/41. Vapor “MARIA DE LOS ANGELES”.
El día 6 de octubre de 1913, hace ahora 102 años se puso la quilla a la construcción nº 41 de Matagorda, el buque de cabotaje MARIA DE LOS ANGELES, un barco a vapor de poco menos de 30 metros de eslora contratado por el Sr. Manuel Fernández Pujol, de la Compañía de Servicio de Vapores Martín y Fernández, sin que se especifique en el contrato el futuro uso de la embarcación.
Por el expediente que conservamos de su construcción sabemos que el Sr. Fernández Pujol contrató con la Trasatlántica la elaboración del buque y el montaje de todos sus componentes, quedando por cuenta del armador la selección, el pedido y la compra de todos los materiales para su construcción y habilitación (acero, maquina, timón, hélice etc.), una fórmula que trastornaba enormemente el proceso constructivo porque obligaba a las partes –armador, constructor y suministradores (casi todos británicos)- a un constante flujo de información para aclarar los inconvenientes de trasladar, recepcionar y montar unos materiales que no habían sido pedidos directamente por el astillero constructor de la obra.
El “vaporcito” MARIA DE LOS ANGELES, que así es como aparece en la correspondencia entre los responsables de la Compañía Trasatlántica y su armador, costó 51.500 pesetas, de las que 21.000 fueron para materiales y 30.500 para jornales, estuvo inspeccionado por las compañías de clasificación Bureau Veritas y Lloyd´s Register y su plazo de construcción, establecido en 5 meses, se demoró tres meses más por los inconvenientes derivados de la fórmula elegida para construirlo.
El barco sería botado el 17 de abril de 1914, sin que haya referencias en el archivo de ningún acto protocolario en su lanzamiento, y entregado a su armador unos días más tarde, siendo el último buque construido por la Cía. Trasatlántica como empresa constructora, ya que a partir de ese año el astillero de Matagorda pasaría a ser propiedad de la Sociedad Española de Construcción Naval… y la Trasatlántica, a ser su principal cliente.
De hecho, unos meses después de la entrega de la C.41, el 28 de octubre de ese mismo año, se procedía a la puesta de quilla del vapor SANTA ISABEL, un pasaje de casi 100 ms. de eslora que inauguraba el ciclo de construcción de grandes buques para la Trasatlántica y que concluirían con la entrega del vapor MAGALLANES en 1928
Características básicas del vapor “MARIA DE LOS ANGELES”.
TRB: 102.00 Tm; Desplazamiento: S/D; Eslora: 29,41 ms.; Manga: 5,79 ms.; Puntal: 2,59 ms; Calado: 2,28 ms; Propulsión Vapor 230 IHP”…
En la prensa del momento solo se daban unos pocos datos, aunque muy interesantes. El diario La Correspondencia de España, en su edición del 16 de abril de 1914 citaba:
…”Lanzamiento de un buque. Cádiz (miércoles noche)
En la factoría de Matagorda ha sido lanzado al agua el vapor MARIA DE LOS ANGELES, propiedad de D. Manuel Fernández y D. Roberto Martín.
Bendijo el nuevo buque el padre Riera; fue madrina doña María de los Ángeles Lacave, y asistieron numerosas familias de la aristocracia gaditana.
El lanzamiento ha sido feliz y los ingenieros y los obreros han sido muy elogiados”…
El primer capitán del buque lo cita el Correo de Cádiz, en su edición del 30 de abril de 1914, en que anota:
…”Ha sido nombrado capitán del vapor MARIA DE LOS ANGELES de los Sres. Martí y Fernández el inteligente capitán de la Marina Mercante don Benito Benítez y Benítez.
Nuestra enhorabuena”…
Desconocemos las navegaciones en que estaba involucrado y tan solo sabemos que el buque se perdió casi inmediatamente, según confirma el diario La Correspondencia de España, en su edición del 4 de septiembre de 1915, en que cita:
…”Vapor perdido. El ayudante de Marina de Villaviciosa telegrafía al comandante general del apostadero que se considera totalmente perdido el vapor MARIA DE LOS ANGELES, que embarranco a consecuencia de habérsele abierto una vía de agua”…