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EL MOTOVELERO JULIO CASCIARO

LA TRAMONTANA LA MAR APLANA

Según la Lista Oficial de Buques: Año 1935, las características técnicas del moto-velero JULIO CASCIARO eran las siguientes:
…”Señal distintiva: EEXA; tipo: pailebote; armador: Pedro Casciaro Parodi; año de la construcción: 1933; material: madera; eslora entre perpendiculares: 37,75 metros; manga: 9,40; puntal: 4,20; calado máximo: 4,18; registro bruto: 293,50; registro neto: 189,16; carga máxima: 390 toneladas; desplazamiento: 742,00; potencia nominal: 35 caballos; potencia indicada: 350 caballos; velocidad: 8,5 nudos; capacidad de combustible: 8 toneladas; consumo por singladura: 0,6”…

Motovelero JULIO CASCIARO. Del libro Los Ultimos Veleros del Mediterraneo. Vol. II.tif
Motovelero JULIO CASCIARO. Del libro Los Ultimos Veleros del Mediterraneo. Vol. II.tif

Es decir, entre los pailebotes de matrícula nacional, todo un buen mozo, y entre los moto-veleros –pues eso es lo que era realmente- un destacado ejemplar con un potente motor.
El origen de este buque, casi un capricho de su armador, nos lo cuenta José Huertas Morión, en su libro Los Últimos Veleros del Mediterráneo. Torrevieja Marinera: Vol. II, en que cita, en referencia al patrón D. Anastasio Ballester Mínguez, lo siguiente:
…”Mandó también el pailebot “ROSALINA” y la goleta “CLARITA” amén de otros barcos; cuando vino la época de los moto-veleros, su suegro el Sr. Casciaro, mandó construir en Cartagena por el maestro calafate de Torrevieja, Antonio María (a) “Temporal” la moto-nave de madera y 500 toneladas “JULIO CASCIARO” para que pudiera seguir mandando barcos, pues era un hombre que no podía vivir separado del mar.
Tuvo de su matrimonio un hijo llamado Julito Ballester Casciaro, el cual sacó el título de piloto de la marina mercante, pero no llegó a navegar.
D. Anastasio Ballester murió algunos años después de finalizada la Guerra Civil española, y su último barco, el “JULIO CASCIARO“, se perdió en el puerto de Cartagena, hundido por la aviación nacional”…
El mismo autor, cita también que de contramaestre llevaba al hermano del patrón, D. Antonio Ballester.
Poco, o muy poco, hay en las hemerotecas sobre este buque.
La primera noticia que tenemos es la llegada a Sant Feliu de Guixols, desde Cartagena, del JULIO CASCIARO, el 29 de agosto de 1933. Seguramente para cargar corcho (Fuente: Semanario La Costa Brava. 1933 septiembre 2)
Según parece ser, en viajes repetitivos al mismo destino, venia cargado con mineral desde Cartagena.
A primeros de noviembre de ese mismo año llega a Barcelona con carga de cereales, desde Águilas y Palamós.
A mediados de marzo de 1934 salía cargado con nitratos, desde Tarragona, en dirección a Palma (Fuente: La Cruz– 1934 marzo 15)
En estas fechas, y hasta el inicio de la Guerra Civil, da frecuentes viajes entre puertos catalanes, baleares y valencianos.
En el libro El mar y Torrevieja: estudios geo-históricos, escrito por F. J. Blanco, se anota:
…”Los motoveleros CARMELA SANCHEZ VERA, CARIDAD, FRANCISCO VERA, JULIO CASCIARO y FRANCISCA CASANOVA efectuaron en total 165 viajes durante la guerra. Ello supone que 5 motoveleros efectuaron más del 30% de las entradas registradas en el puerto durante toda la guerra”…
En concreto, y según el mismo autor, en 1937 el JULIO CASCIARO entra 11 veces en Torrevieja.
Sobre su final, y según el libro El País Valencià sota les bombes (1936-1939), escrito por Rafael Aracil i Martí, Joan Villarroya i Font, se cita:
…”JULIO CASCIARO (293 toneladas, hundido por la aviación en marzo de 1939, transportando armas desde Marsella)”…
O sea, los autores citan Valencia, y no Cartagena, como su puerto de hundimiento.
Otras fuentes citan que el 7 de noviembre de 1938 bombarderos italianos del 8º Stormo lanzan pequeñas bombas que hunden al JULIO CASCIARO y al ALGIBE Nº 3.
¿Se reparó después y fue definitivamente hundido en Valencia?
Agradeceríamos la colaboración de los lectores para aclarar el final del bonito JULIO CASCIARO, un moto-velero de corta vida marítima.

PEDRO GALIANA; UN MOTOVELERO DE LA POSTGUERRA

EL MARINER MENJA BRUT, PERO TE´N POTS FIAR

Terminada la guerra civil española y comenzada la segunda guerra mundial, ocurrió en nuestro país algo parecido a lo ocurrido durante la Gran Guerra. La diferencia estuvo en que, a diferencia de entonces, los beneficios no fueron tan pingües y el país no se encontraba en condiciones más que de autoabastecerse. Faltaban materias primas, mano de obra especializada y tecnología. Como la necesidad es la madre del ingenio, aparecieron de nuevo pequeños astilleros que trabajando la madera, y sacando de donde podían pequeños motores diésel o semi-diesel, consiguieron crear una gran flota de pequeños motoveleros que tuvieron su momento de gloria en los años de la miseria; uno de ellos fue el PEDRO GALIANA.

Motovelero PEDRO GALIANA atracado en Valencia. Ca. 1950. Postal.JPG
Motovelero PEDRO GALIANA atracado en Valencia. Ca. 1950. Postal.JPG

Según la L.O.B. del año 1965, sus características técnicas eran las siguientes:
…”Señal distintiva: EGFP; 2ª Lista. Carga. Casco de madera; registro bruto: 123 toneladas; registro neto: 93; carga máxima: 170 toneladas; peso muerto: 180; eslora máxima: 24,00 metros; eslora entre p.p.: 23,10; manga: 6,62; puntal de construcción: 3,35; botado en 1943 por la Constructora Naval de Castelló; armador: R. Torné B. y otros; matricula: San Carlos de la Rápita; motor semi-diesel de 170 ehp; velocidad en carga: 7,5 nudos; combustible: gas-oil; consumo por singladura: 0,3 toneladas; calado máximo: 2,9 metros; seguro: Registro Español”…
En su primer armamento lucio la contraseña de Vicente Traver Urios y la matrícula de Castelló.
En el principio de su vida marítima hizo navegación costera por el Sur y Este de la Península, tocando con frecuencia Sevilla y puertos del Norte de África.
Era un motovelero de dos palos y antes de su compra –en 1948- por el que sería su armador definitivo llego a tener la matrícula de Burriana.
En 1948, como ya hemos dicho, lo adquiere Ramón Torné, y otros capitalistas indeterminados, de Sant Carles de la Rápita, quienes lo matriculan en este puerto, donde aparece en el folio 53, en la Lista 2ª.

El final del PEDRO GALIANA y del MIGUEL Sant Carles de la Rapita. Del libro Naufragis a la Mar de L´Ebre.jpg
El final del PEDRO GALIANA y del MIGUEL Sant Carles de la Rapita. Del libro Naufragis a la Mar de L´Ebre.jpg

El motor que llevaba era un Volund y lo mandaron los patrones rapitencs Josep Castellá y Francesc Foix, entre otros (Fuente: Naufragis a la Mar de L´Ebre. Autor: Lluis Millan i Roca)
A partir de este armamento, los viajes son limitados a la costa de Levante peninsular. Los primeros años -hasta 1951 aproximadamente- los hace dedicado al flete del arroz de Sant Carles a Barcelona, y, posteriormente, supongo que debido a la incipiente competencia del camión y el tren, los dedica al flete pobre; sal desde el Sur a Barcelona, y cemento desde Vallcarca a Ses Illes, Valencia y Alicante, con viajes ocasionales a Ceuta y Almería. La tierra industrial también es otro de los fletes habituales.
En el año 1962 se le desmonto el palo de popa, tomando la apariencia de una motonave de madera. Con la llegada de los años sesenta, y la modernización del cabotaje fue quedando sin fletes y fue amarrado en Sant Carles hasta su hundimiento y pérdida.
Su último viaje –según las hemerotecas- se produce a finales de 1968, pero hasta el año 1972 sigue apareciendo en la L.O.B.

TUXAM Y VILLANUEVA DEL GRAO; UN PAILEBOT ESTRAPERLISTA

BON PESCADOR, MAL MARINER; BON MARINER, MAL PESCADOR

TUXAM y VILLANUEVA DEL GRAO fueron los nombres que lucio un bonito pailebote construido en Valencia en 1929 por José Romero. Es posible que, anteriormente, entre 1929 y 1931, luciese otro nombre; lo desconocemos.
Al final de su vida, amarrado en el Xuquer, en Cullera, debió recordar los viejos y buenos días en que efectuaba travesías exprés de Valencia a la costa del Norte de África en busca de pescado fresco que traía en sus repletas bodegas. Abandonado y sin cuidados se hundió en las fangosas aguas del rio y se dio por perdido. Veamos su pequeña historia.
Sus características técnicas –como TUXAM– según la L.O.B. del año 1935, en que figura como pesquero, eran las siguientes:
…”Señal distintiva: EHCH; matricula de Valencia desde 1934; armador: Pascual Martínez Sala; construido en el año 1929; casco de madera; eslora entre perpendiculares: 29,80 metros; manga: 5,95; puntal en bodega: 1,60; registro bruto: 91,07 toneladas; registro neto: 50,73; 2 máquinas; 2 ejes; potencia nominal: 60 caballos; potencia real: 120 ihp; velocidad 9 nudos; combustible: 10 toneladas; consumo diario: 1,4 toneladas”…
Bajo el armamento de D. Pascual Martínez Sala, famoso político amigo de Vicente Blasco Ibáñez, y en la postguerra del empresario mallorquín Juan March, el buque se dedicó a un lucrativo transporte de pescado refrigerado, en sentido Norte de África a Valencia, al hacer de buque factoría de pesqueros de esa matricula en aquellas aguas, mientras en sentido contrario hacía de buque nodriza llevando redes, provisiones y respetos para los mismos buques. En ambos sentidos hacia también el tránsito de tripulaciones. Lo narra con maestría José Huertas Morión en el libro Los Motoveleros. El Final de una Época, en que cita:
…”Los pesqueros del puerto de Valencia, se dedicaron a ir a pescar, a la costa norte de Marruecos, en los litorales de Melilla, Villa Sanjurjo y Ceuta, mientras que las embarcaciones de Villajoyosa, Santa Pola, y otras localidades de la provincia de Alicante, se desplazaron a la costa Atlántica del mismo Marruecos y del Sahara Español, y todas estas embarcaciones, tuvieron necesidad de poder contar con un transporte para el producto de la pesca hacia sus localidades, como así mismo, se les pudieran aprovisionar de redes, cuerdas, víveres, etc. etc. y de todos aquellos elementos necesarios para su desenvolvimiento y también para llevar y traer los hombres que iban a sus hogares por un motivo u otro, o iban a cargo de la pesca cada uno de su barco, y de los efectos que transportaba. Este transporte se efectuaba por medio de tres motoveleros con buenos motores, y preparados con cámaras frigoríficas, tanto en bodega, como en cubierta, que hacían la línea de las zonas de pesca al puerto de Valencia, con viajes de ida y vuelta, a los puertos de Melilla, Ceuta y Casablanca.

Pailebot VILLANUEVA DEL GRAO. Ca. 1940. Foto Abelardo Ibor. Del libro La Valencia Maritima. Tomo II.jpg
Pailebot VILLANUEVA DEL GRAO. Ca. 1940. Foto Abelardo Ibor. Del libro La Valencia Maritima. Tomo II.jpg

Estos barcos eran, la balandra de unas 100 toneladas llamada «PAQUITA MARTINEZ», el moto-velero «TUXAM» con dos motores (dos hélices) de unas 150 toneladas y 200 H.P. de fuerza, y por último, el moto-velero «MARSALA», que anteriormente había sido el pailebot «ASUNCION» de la matrícula de Santa Pola, de unas 175 toneladas, y que llevaba un motor Krupp de 360 H.P.
Los dos primeros sus viajes eran a Melilla a recoger la pesca de las embarcaciones valencianas que pescaban en aquellas aguas, y el «MARSALA», debido a la enorme potencia de su motor, hacía los viajes semanales a los puertos de Casablanca y Ceuta, por el pescado de los otros barcos que pescaban en las aguas Atlántica y Estrecho de Gibraltar.
Estos tres barcos pertenecían a la Casa armadora de D. Pascual Martínez Sala (de ahí el nombre del barco «MARSALA») que además de poseer pesqueros y también un negocio de reparto de combustible en camiones cubas, y unido a «Campsa» (Compañía Arrendataria Monopolio Petróleo, S.A.) era el patrón mayor de la Cofradía de Pescadores, o Pósito Marítimo de Valencia”…
También añade:
…”Desde luego, entre los hombres que van a la mar, los hay salvajes, pues a ella va de todo, pero lo que es en el sector de la pesca, los hay escogidos.
Había mencionado antes, de que la vida en esta clase de embarcaciones dedicadas al transporte del pescado fresco, era una vida esclava, pues siempre estaban en la mar como las gaviotas, y sólo de vez en cuando, algún tripulante se quedaba un viaje en tierra, bien fuera por accidente de trabajo, por enfermedad o algún asunto de fuerza mayor, pero valía la pena el ir en ellas, pues dentro de lo que se ganaba en aquella época en la navegación, se podían considerar una clase privilegiada por lo que ganaban, que era bastante.
Tenían los marineros el sueldo corriente legislado en aquel tiempo, que eran de 225 pesetas al mes, más 4,50 pesetas de dieta diaria para la manutención, después al llegar a Valencia, una buena ración de pescado fresco que se llevaban para casa, pescado que daban los pesqueros a la hora del trasbordo, y que después se lo repartían los tripulantes del barco, después de haber apartado el correspondiente para la comida y para los carabineros del fondeo. Los marineros que venían de pasajeros, pagaba cada uno 5 pesetas por la comida diaria durante el tiempo que venían a bordo o que duraba el viaje, con lo cual, entre este dinero que pagaba el pasaje, y al pescado que daban los pesqueros, amén del que robaban de la carga, la comida a los tripulantes les salía gratis y aún se repartían dinero de beneficio”…
Todo hay que decirlo, hablando raso y claro, el buque era parte de una red estraperlista bien organizada.
Sobre el final del buque, el autor cita:
…”El final de estos tres barcos frigoríficos fue el de que el casco del «MARSALA» sin el motor, quedó amarrado en un rincón solitario del puerto, hasta que una noche en uno de los múltiples bombardeos que sufrió el puerto de Valencia, le cayó una bomba encima, y voló hecho pedazos por el aire, yendo sus restos al fondo del mar.
El «PAQUITA MARTINEZ» y el «TUXAM» fueron sacados en la playa en seco y al final de la guerra, el «Paquita» fue convertido en un pesquero, y el «TUXAM» después de una fuerte reparación y habérsele sacado uno de sus dos motores, fue convertido en un motovelero de cabotaje con el nombre de «VILLANUEVA DEL GRAO»
Cuando llegó el final de la navegación de cabotaje, fue vendido a Cullera en cuyo río quedó amarrado, hasta que al final, allí mismo se fue a pique dejándolo abandonado a que se perdiera”…
La postguerra española le dio un nuevo impulso a la vida marítima del buque, ya que paso a formar parte de la incipiente –y fallida- Naviera Bru, S.A., de Valencia. Huertas Morión cita:
…”Entre las varias casas dedicadas a la navegación con motoveleros, una de las más interesantes historias, fue la de Donisio Bru Chofre , la cual anteriormente había sido la consignación llamada de Valiente y Bru, dedicada a consignar vapores.
Don Donisio Bru, fue un hombre emprendedor al estilo americano, y empezó a montar empresas a base de los créditos que facilitaba el Gobierno para ayudar al Comercio que se hallaba en muy mala situación debido a la Guerra que había azotado al país.
Confiando en dichos créditos, D. Donisio Bru, se lanzó a montar negocios en grande.
Fundó y creó una flota de motoveleros para dedicarlos al cabotaje; una compañía de pesqueros para hacerlos trabajar en la pesca de arrastre por aguas africanas; una industria de salazón y secadero de pescado; unos astilleros para la construcción de motoveleros y de pesqueros y todo ello montado con los créditos que daba el Estado.
Como se puede comprender, en dichos negocios a más de dar trabajo a un gran número de personas, también buscó infinidad de socios que entraron en dichas compañías con la esperanza e ilusiones de sustanciosas ganancias.
Cuando ya lo tenía todo montado y en marcha, el Gobierno, de golpe y porrazo, abolió y cerró los créditos, dejando en la estacada y sin dinero para continuar a infinidad de industriales que se vieron colgados e imposibilitados de poder continuar y mantener todo cuanto habían creado, con lo cual, la mayoría de ellos fueron a la bancarrota, y entre ellos, el industrial y armador D. Donisio Bru Chofre, el cual, sin la ayuda del Gobierno, ni de tan siquiera de los trabajadores a los que había dado trabajo, no encontró otra solución para aquel desastre, que el de suicidarse, tirándose al tren, como hicieron otros muchos hombres de negocios.
En sus astilleros, fueron construidos dos barcos, un motovelero de 300 toneladas, al que se le puso el nombre de «BENAVITES», pero que no llegó a navegar con este nombre, y el casco de un pesquero grande, al que se le dio el nombre de «GUADALAVIAR», y también se reformaron y se repararon otras embarcaciones.
Tanto estos barcos, como los de la flota de cabotaje y pesqueras, fueron incautados por los bancos acreedores, y transferidos a otras compañías. En cuanto a la flota de motoveleros, esta compañía llegó a poseer los siguientes barcos:
El motovelero «VILLANUEVA DEL GRAO» el cual había sido antes el célebre «TUXAM» de dos hélices propiedad de D. Pascual Martínez Sala, y dedicado al transporte de pescado fresco. Adquirido después de la guerra por la compañía Bru, ésta la convirtió tras una gran reparación en un motovelero para dedicarlo al cabotaje después de cambiarle el nombre. Había sido construido en Valencia en 1929 por José Romero y era de 150 toneladas.
Este barco fue adquirido cuando se deshizo la casa Bru, por Mariano Planells y compañía para hacer el tráfico con Marruecos siendo mandado desde su principio por el patrón Antonio Giménez Mercader (a) «Pichón»”…
Los bienes de la citada compañía de Dionisio Bru Chofre, fueron subastados en el año 1952, con lo que podemos acotar la venta a la última naviera a la que perteneció en esta fecha. Sobre ello, el autor cita:
…”Otra pequeña compañía de motoveleros de Valencia, dedicada a la carga general con Marruecos, fue la perteneciente a Mariano Planells y Comp., la cual poseía los siguientes barcos, muchos de ellos adquiridos de la deshecha compañía de D. Donisio Bru.
Estos eran el «VILLANUEVA DEL GRAO» mandado por Antonio Giménez (a) «Pichón»; el «SAN SEBASTIAN» mandado por el patrón Luciano Albors; el «JOVEN ANTONIO» a cuyo cargo iba el Santapolero Rafael Ruso Bonmatí; el «ROSA FRANCISCA» mandado por Domingo Alarcón Córdoba; y el «PEPITO LUIS» a cargo de Gastar Quiles Bonmatí.
Todos estos barcos, fueron dedicados a la línea de Marruecos a los puertos de Melilla, Ceuta, Larache, Tánger y otros, con cargas procedentes de Valencia y Alicante, pero al darle la independencia a Marruecos todo este tránsito llegó a su fin, quedando todos estos barcos inactivos, defendiéndose todavía un poco con la carga a las Baleares, pero a última hora, también esta carga se terminó, y los barcos quedaron todos amarrados y sus tripulaciones licenciadas.
Pero el tiempo fue pasando, y los barcos amarrados en un rincón del puerto, sólo producían gastos y molestias, sin verse esperanzas de un resurgimiento por ningún lado, y siempre con el peligro de que se fueran a pique sobre sus amarras, hasta que se decidió hacer con ellos lo que ya se estaba haciendo en la mayoría de los puertos, o sea, sacarlos a alta mar y hundirlos.
El «VILLANUEVA DEL GRAO», fue vendido a Cullera en donde quedó amarrado, hasta que acabó hundiéndose en el río, en compañía del moto-velero «FRANCISCA CASANOVA»”…

EL BERGANTIN GOLETA MENDO

ARDORA NO MAR, BORRASCA A ENTRAR

El pailebot nombrado MENDO fue botado en el año 1920 en Vigo, en las gradas de Viuda de Camilo Molins. Según el Lloyd´s Register of Shipping: Año 1930-1931, tenían las siguientes características técnicas:
…”señal distintiva: HVCS; casco de madera con motor auxiliar; tres palos; 1 cubierta corrida; dos mamparos transversales; registro bruto: 194 toneladas; registro neto; 167; año de construcción: 1920; astillero: Viuda de Camilo Molins, en Vigo; armador: Viuda de Camilo Molins; eslora entre perpendiculares: 124,6 pies; manga: 26,5; puntal: 13,5 pies; matricula de Vigo”…
El calado máximo era de 2,75, siendo su carga máxima 450 toneladas. La potencia indicada del motor instalado era de 100 caballos, que le daban una velocidad en carga de 6 nudos.

Bergantin goleta MENDO en lugar y fecha indeterminados. Del libro Los Ultimos Veleros del Mediterraneo. Tomo II.jpg
Bergantin goleta MENDO en lugar y fecha indeterminados. Del libro Los Ultimos Veleros del Mediterraneo. Tomo II.jpg

En 1945 el motor que llevaba era un Benz & Co., de Mannheim, tipo 2S.C.8A, con cuatro cilindros (9 4/5 x 13 ¾ inch) (Fuente: Lloyd´s R. Año 1945-1946)
En un principio perteneció al armamento del mismo constructor; Viuda de Camilo Molins.
El trafico más habitual era el de madera, desde Galicia a Catalunya y otros puertos del Mediterráneo, y también otra curiosa carga habitual en este tipo de buques; algarrobas desde Faro a puertos del Mediterráneo.
El 2 de diciembre de 1921 tiene que entrar en Cartagena, de arribada, al ser desmantelado por un temporal.
Posteriormente, y según la L.O.B., del año 1935, llevaría el distintivo EGAY, y lo comprarían –a finales de 1931 o principios de 1932- José Mª Fos Brull y su hermano Amadeo Fos Brull, de Valencia (Fos Hermanos).
En Fos Hermanos compartió flota con los pailebotes DILIGENCIA, CIUDAD DEL TURIA, ENTRE NARANJOS, PEREGRIN FOS, MARGARITA TABERNER y MALVARROSA, así como con el llaut MARIA.
Tras el paso a esta naviera cambio sus visitas al Atlántico por el cabotaje mediterráneo en los habituales tráficos de la zona; cemento, sal, vino y mercancía general variada.
La precariedad y vulnerabilidad de estos pequeños veleros a la mar hacia incierta la vida de sus tripulantes. El MENDO estuvo a punto de perderse en noviembre de 1930. Lo acredita el diario La Voz, de Madrid, en su edición de 29 de noviembre de 1930, en su página 12:
…“En Cartagena. Naufraga un yate francés. Tres ahogados. Cartagena 1 (9 m.).—El yate francés “AEL“, que salió el sábado de este puerto, naufragó al llegar frente a Portus a consecuencia del temporal. La tripulación, compuesta de cuatro hombres, intentó salvarse en un bote, pero un golpe de mar lo hizo zozobrar. El capitán, José Corcherd, pudo ganar a nado la orilla; pero los otros tres tripulantes han desaparecido y se supone que perecieron ahogados.
El vapor italiano “PASCUAL ROMANO” trajo a remolque al bergantín goleta “MENDO“, al que encontró desmantelado en alta mar”…
El MENDO había salido el sábado anterior de Cartagena con destino a Málaga.
Durante la guerra civil, según parece ser, el MENDO resulto hundido en el puerto de Valencia.
El Lloyd´s Register lo sigue dando en activo en 1945, aunque nosotros no hemos encontrado nada en las hemerotecas.

NUEVO LAREÑO Y CALA MITJANA

AL MARINER MES VELL LA MAR LI POSA EN PERILL SA PELL

Construido el año 1917 en Palma de Mallorca, en los astilleros de los Hermanos Ballester, con el nombre de NUEVO LAREÑO, para el armador D. Bartolomé Enseñat, compartió flota, entre otros, con los pailebotes PALMA y MIRAMAR.
Aparte de sus dos varadas más importantes, la falta de noticias sobre sus singladuras provoco que se le diese por perdido varias veces. Un ejemplo lo da el diario El Sol, de Madrid, en su edición de 11de febrero de 1919, en su página 6, en que cita:
…”Se dice que el pailebote de esta matrícula “NUEVO LAREÑO“, que salió con cargamento completo de vinos, ha naufragado frente a Cette, salvándose la tripulación”…
El buque es subastado en 1921 (desconocemos las causas por lo que lo fue) según anotaba el diario La Vanguardia, en su edición del viernes, 28 de enero de 1921, en su página 4:
…”Anuncios judiciales. Edicto.
En cumplimiento de lo dispuesto por el Señor Juez de primera instancia del distrito del Oeste de esta capital en providencia de siete del actual dictada en el expediente sobre venta del velero «NUEVO LAREÑO», promovido ante dicho Juzgado y Secretaría de don Federico Grases Vidal por don Vicente Agulló y Ferrer, se saca por primera vez a pública subasta voluntaria judicial por término de veinte días el expresado velero «NUEVO LAREÑO» que reúne las siguientes características: Pailebot español de casco de madera, eslora 25 m. 25 cm. manga 7 m. 12 cm. puntal 2 m. 70 cm.; siendo su capacidad total 92 toneladas 40 ctm.; y neto 67 toneladas y 12 ctm- hallándose inscrito en el folio 470 de la primera lista de embarcaciones de la Comandancia de Marina de Mallorca.
A cuyo velero se le ha asignado el precio en estado de avería de cincuenta mil quinientas sesenta y una pesetas, el cual se halla exento de cargas, pudiendo examinarse en el muelle nuevo de este puerto, donde está fondeado y hallándose de manifiesto en Secretaría el pliego de condiciones y los títulos de propiedad para instrucción de los que quieran interesarse en la subasta.
El remate tendrá lugar en la Sala Audiencia de dicho Juzgado del Oeste, sito en el piso bajo del Palacio de Justicia de esta capital el día veintiuno del próximo mes de febrero, a las doce horas, advirtiéndose que no se admitirá postura alguna que no cubra las dos terceras partes del precio fijado para la venta y que para tomar parte en la subasta deberán los licitadores consignar previamente en la mesa del Juzgado o en la Caja General de Depósitos una cantidad igual, por lo menos al diez por ciento del valor fijado, sin cuyo requisito no serán admitidos.
Barcelona, 24 de enero de 1921. El Secretario Judicial; Gregorio Vidal”…
Pocos meses después, al no prosperar la subasta, se ofreció de nuevo por treinta y siete mil novecientas veinte pesetas y setenta y cinco céntimos, oferta que debió ser cubierta por algún postor que desconocemos.
En la L.O.B. del año 1922 figuran como armadores “Jaime y Antonio” de Palma de Mallorca.
Los viajes del pequeño velero solían ser entre Andraitx, Palma y Barcelona, con mercancía general.

Roques de Bullens, en Canyelles. Naufragio del NUEVO LAREÑO. Del libro La Gent de Mar a Lloret.jpg
Roques de Bullens, en Canyelles. Naufragio del NUEVO LAREÑO. Del libro La Gent de Mar a Lloret.jpg

En 1926 esta a punto de perderse al sufrir una gran varada. La narra el diario La Nación, de Madrid, en su edición de 4 de mayo de 1926, en su página 8, en que cita:
…”En Lloret de Mar ha naufragado un pailebote. En el Mediterráneo y el Atlántico el temporal es fortísimo.
Barcelona.- Dicen de Lloret de Mar que el pailebote de la matrícula de Palma de Mallorca “NUEVO LAREÑO“, que iba de Gandía a Marsella con cargamento de naranja, fue sorprendido por un fuerte temporal y naufragó.
El patrón y los siete tripulantes lograron apoderarse de un bote, y ganaron la playa de Canellas después de titánicos esfuerzos”…
Según parece ser, el patrón era D. Damian Perelli.
El buque y en parte la mercancía fueron recuperados y tras su reparación siguió con el cabotaje mediterráneo entre Ses Illes y la costa catalana.
A finales de 1930 pasa a la Naviera Mallorquina, en donde se renombra CALA MITJANA, y según la L.O.B del año 1935 tenía las siguientes características:
…”Señal distintiva: EEEW; registro bruto: 92,40 toneladas; registro neto: 67,12; carga máxima: 147,80 toneladas; desplazamiento: 402,56; un motor de 24 nhp y 120 ihp; velocidad en carga: 8 nudos; capacidad de combustible: 4 toneladas; consumo: 0,72 toneladas diarias”…
Desconocemos la fecha en que fue motorizado y la marca del motor.

El pailebot CALA MITJANA en lugar y fecha indeterminados. Del libro Antonio Armas. La Tradición de un Naviero.jpg
El pailebot CALA MITJANA en lugar y fecha indeterminados. Del libro Antonio Armas. La Tradición de un Naviero.jpg

Tras largos años de correrías en sus labores de pequeño cabotaje, se pierde en el delta del Ebro.
Sobre su naufragio, el diario ABC, en su edición del domingo 29 de enero de 1950 anotaba:
…”El segundo naufragio del CALA MITJANA. Palma de Mallorca, 28.
El gerente de una compañía naviera mallorquina propietaria del motovelero CALA MITJANA, hundido hace una semana en las cercanías de San Carlos de la Rápita, ha manifestado que dicho barco había llegado a aquel puerto, procedente de Mazarrón, con 120 toneladas de sal, y que una vez cargadas otras 120 toneladas de las salinas había salido a primera hora de la mañana con rumbo a Tarragona. Cuando apenas había navegado dos horas, la tripulación del CALA MITJANA se vio sorprendida por un fuerte ruido, producido por extraños rozamientos y rápidamente el motovelero comenzó a hacer agua. En vista de que las bombas de achique resultaban impotentes, el patrón ordeno hacer rumbo a tierra, con objeto de embarrancar el barco, lo que no se pudo conseguir totalmente, pues el barco se hundió a unos 700 metros de la costa, si bien toda la tripulación pudo salvarse. Según se ha podido comprobar, el CALA MITJANA choco con los restos del vapor alemán NICOLINE MAERSK, que hundieron durante la pasada guerra la aviación y la marina aliadas. El CALA MITJANA que desplazaba unas 125 toneladas, fue construido en los astilleros de Palma, en 1917, y se confía en salvarlo, como ya lo fue en otra ocasión en que embarranco entre las costas de Lloret y Tossa de Mar, cuando llevaba un cargamento de naranja a Francia”…
Sin embargo, y en contra de lo que dice el artículo, el buque no se hundió por abordar los restos de un derrelicto, sino al abrírsele una vía de agua espontáneamente (Fuente: Revista Rumbo. Año III. Núm. 18. Edición de marzo de 1950)
En La Vanguardia, en su edición del jueves, 2 de febrero de 1950, en su página 4, se leía:
…”Aviso a los Navegantes. Cartagena, 1. ,— En la Comandancia dé Marina han facilitado el siguiente aviso a los navegantes: «El motovelero «CALA MITJANA», hundido el día 24 de enero pasado, se encuentra en situación latitud 50 grados, 33′ 55″ Norte y longitud 0 grados, 42′ 18″ Este, o sea a unos 800 metros de donde se encuentra hundido el vapor alemán «Nicoline Maensck», aproximadamente y en 7 metros de agua, emergen los pálos del citado motovelero, debiendo significar que por la situación del mismo no es peligroso para la navegación de cabotaje ya que se encuentra a media milla de la costa y son aquellos parajes de fondo dé poco agua”…