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DM-2 NERVION

CONTRA VIENTO Y MAREA

Los dragaminas de la clase BIDASOA estaban basados en el tipo standard de la Kriegsmarine, Minensuchboote 1940. Fueron resultado de una pequeña modificación de ese proyecto, conocida como DG-41m, que fue seleccionado por la DIC en competencia con el proyecto DG-40 (el tipo alemán Minensuchboote 1935) y que dio como resultado la primera serie de dragaminas construidas como tal por la Armada española; los siete BIDASOA, de los cuales, el NERVION, que hoy veremos, fue el segundo de ellos.
Estos guerreros alemanes, a su vez, procedían de los conocimientos adquiridos en los Minensuchboote 1916 (103 unidades construidas), de la Gran Guerra, con los que estaban emparentados estéticamente y que tenían una estampa típicamente alemana, siendo duros y marineros buques que se construyeron en grandes series.

El M-421 en Holanda. Habia sido construido por Wilton Fijenoord. De la web Navyworld. Narod ru.jpg
El M-421 en Holanda. Habia sido construido por Wilton Fijenoord. De la web Navyworld. Narod ru.jpg

Los serie 1935 eran más complejos técnicamente. Estaban muy bien armados y fueron conocidos por los ingleses como “channel destroyers”. Se construyeron en total 69 unidades que quemaban fuel oíl en sus máquinas y necesitaban personal especializado para su manejo. Eran de una estampa muy bonita –siempre conservando el aire de la gran familia a que pertenecían- y debido a su zona de actuación se perdieron 34 durante la II Guerra Mundial. Como curiosidad, los dos primeros de la serie (M1 y M2) llevaban propulsores Voith Schneider, lo cual les debía dar una maniobrabilidad excepcional. El resto llevaban un par de ejes convencionales acoplados a una hélice de 3 palas y 175 cm de diámetro. Tenían 12 compartimentos estancos y los dobles fondos cubrían el ochenta y siete por ciento de su eslora.

El NERVION con su caracteristico vomito negro. Santa Cruz de Tenerife. Foto Juan Padrón Albornoz. Universidad de la Laguna.tif
El NERVION con su caracteristico vomito negro. Santa Cruz de Tenerife. Foto Juan Padrón Albornoz. Universidad de la Laguna.tif

Para conocer sobre estos buques recomiendo el artículo aparecido en la revista Marine-Arsenal Núm. 47, firmado por Siegfried Breyer.
Según el libro Buques de la Armada Española. Los Años de la Postguerra (Juan Luis Coello Lillo), las características técnicas de la serie BIDASOA eran las siguientes:
…”Características (“BIDASOA” en 1956)
Desplazamiento: 585 Tm estándar, 748 p.c. Dimensiones: eslora 61,90 m máx, 57,60 m entre p.p.; manga 8,50 m; puntal 3,65 m; calado medios 2,19 m estándar, 2,265 m normal y 2,635 m p.c.
Maquinaria: dos máquinas alternativas de triple expansión con turbinas de exhaustación acopladas, dos calderas acuotubulares, dos ejes, 2.400 ihp.
Velocidad: 16,5 nudos; Autonomía: 3.000 millas a 10 nudos. Combustible: 150 Tm de carbón. Armamento: un cañón de 88 mm, uno de 37/80, 2 de 20 mm (2×1), 12 cargas de profundidad, paravanes para rastreo de minas.
Dotación: 90”…
Según Juan Luis Coello Lillo, las diferencias con los alemanes eran las siguientes:
…”Volviendo a España, el informe de la DIC fue debatido extensamente por el EMA en los meses siguientes, aprobándose en octubre de 1940 la adopción del Tipo DG-41 con propulsión a carbón según el proyecto alemán —el Tipo M-1935 quemaba fuelóleo—, y estableciendo en principio un programa inicial de 12 dragaminas, rápidamente incrementados a 14, o, lo que es lo mismo, dos unidades orgánicas de 7 buques cada una según el criterio organizativo alemán para este tipo de unidades. La Comunicación de Operaciones no 446 del EMA, de 24 de octubre de 1940, encargó a la DIC la realización de las gestiones necesarias para adquirir los planos y patentes de cara a su construcción en España, incluyendo sus equipos de rastreo. El Centro de Estudios y Proyectos de la DIC se encargó inmediatamente de la redacción del proyecto completo, con ligeras modificaciones para adecuarlo a los usos y prácticas constructivas españolas.

El NERVION saliendo de Cartagena. Ca. 1950. Foto Casau. Del libro Buques de la Armada Española. Los Años de la Postguerra.jpg
El NERVION saliendo de Cartagena. Ca. 1950. Foto Casau. Del libro Buques de la Armada Española. Los Años de la Postguerra.jpg

El resultado fue el llamado proyecto no 6, denominado también indistintamente como DG-41m (la m por “modificado”). Las principales alteraciones consistían en la sustitución del cañón alemán por otro de 101,6 mm y 40° de elevación, de los construidos por la SECN y habitual en nuestras unidades navales, elevación de la potencia de los grupos electrógenos de 20 a 25 kW, embarque de media docena de cargas de profundidad por buque, disposición de alojamientos y ligeros incrementos de la dotación y del equipo de botes. Los desplazamientos quedaron fijados en 511 Tm en rosca, 615 normal (media carga) y 709 a plena carga, con alturas metacéntricas correspondientes de 1,068 metros, 1,015 y 0,87.
Presentada toda la documentación necesaria, un Decreto de 30 de mayo de 1941 autorizó la construcción de una primera unidad orgánica de 7 de estos dragaminas tipo DG-41m, encomendando su realización al Consejo Ordenador y autorizándolo para contratar total o parcialmente la construcción de los buques con la industria particular. El presupuesto asignado era de 62.518.232 pesetas, inicialmente en tres anualidades, repartidos a razón de 8.931.176 pesetas por unidad, de ellas 3.009.500 correspondientes al armamento, municiones e instalaciones especiales, y 5.921.676 para el casco y maquinaria.
El deseo de que la industria privada nacional colaborara en su construcción no pudo verse realizado, debido no solo a dudas sobre la capacidad de los astilleros particulares para construirlos de acuerdo a las especificaciones de la Armada, sino también ante la posibilidad de incumplimiento de precios y plazos (aunque esta última circunstancia era también muy habitual en los astilleros estatales). Pese a que los planes para subcontratar las obras de casco y maquinaria de al menos cuatro unidades por subasta entre los astilleros privados estuvieron bastante avanzados, finalmente el Consejo Ordenador optó por hacerse cargo de los trabajos de los 7 buques, encargándose la Factoría de Cartagena de la dirección y desarrollo del proyecto. La maquinaria de la serie completa fue también realizada en Cartagena, tras conseguirse durante 1941 todos los planos y licencias de fabricación de la misma, procedentes de la firma Deschimag. La orden de ejecución se dio al astillero el 10 de junio de ese mismo año, decidiéndose posteriormente encargar dos unidades a la Factoría de Ferrol para ampliar su experiencia en otros tipos de buques”…

Plano de los buques de la 1ª serie de dragaminas. Revista Ingenieria Naval.jpg
Plano de los buques de la 1ª serie de dragaminas. Revista Ingenieria Naval.jpg

La quilla del NERVION, con el número de grada 70, se colocó el 29 de diciembre de 1942, se botó el 15 de abril de 1944 y se entregó a la Armada el 24 de septiembre de 1946. Se dio de baja el 2 de julio de 1972.
Su botadura la presidieron los ministros Secretario General y de Educación Nacional, y el de Marina, almirante Moreno, junto a los almirantes Basterreche y González Aller (Fuente: Diario Imperio, edición de 14 de abril de 1944).
Se entregó bastante más tarde, en 1946, según cita el diario La Vanguardia en su edición del miércoles, 25 de septiembre de 1946, en su página 5:
…”Entrega de un dragaminas a la Armada. Cartagena, 34. — Esta mañana se ha efectuado la entrega oficial a la Marina de guerra del dragaminas «NERVION», con asistencia del capitán general del Departamento.
Hizo la entrega el director del Consejo Ordenador de Construcciones Navales Militares y recibió el barco el almirante Basterreche.
Antes de su entrega el dragaminas se hizo a la mar llevando a bordo al capitán general, director de la factoría y restantes personalidades. Manda el nuevo buque el capitán de corbeta don Luis Ortiz”…
El 26 de junio de 1950 participa junto al cañonero MAGALLANES en los actos de inauguración del puerto de Escombreras.
En estos años estuvo integrado en la 1ª y 2ª flotilla de dragaminas, efectuando servicios auxiliares a su fin primordial, y actuando como guarda costas, hidrógrafo, buque de salvamento y hasta de escolta de nadadores, como indica el diario ABC, en su edición del sábado 12 de agosto de 1950, en que se anotaba:
…”Natación. La hazaña de Villanueva. Valencia, 11.
A bordo del dragaminas NERVION a llegado a este puerto Eduardo Villanueva, el nadador español que acaba de realizar el segundo intento de cubrir a nado la travesía de Ibiza a la Península. Villanueva se lanzó al agua en el islote de Vedra, el día 8, a las seis y cuarenta y cinco de la mañana, y nado durante cincuenta y cinco horas y 15 minutos, o sea hasta las dos de la tarde del día de ayer. La distancia que ha cubierto en este tiempo ha sido de 93,200 kilómetros, y como la distancia en línea recta desde Vedra al Cabo de la Nao es de 83,200, es evidente que el valiente nadador gallego sobrepaso cumplidamente esa distancia, y si no pudo cumplimentar su deseo de llegar a tierra fue debido a la fuerte corriente y vientos del S. y SE., que le alejaban de la ruta que pretendía seguir. En la noche del 9 al 10 fue tan violento el impulso de la corriente, que Villanueva paso grandes dificultades para continuar, y a las dos de la tarde del día 10, visto que la corriente no cedía y que para legar a tierra necesitaría más de diez horas, opto por subir al NERVION, barco que le escoltaba durante toda la travesía”…
El diario La Vanguardia, en su edición del viernes, 18 de abril de 1952, en su página 4, citaba el salvamento de la motonave ISLAS CANARIAS:
…”La motonave ISLAS CANARIAS pierde una hélice. Cartagena, 17.
A la altura del Cabo Huerta, la motonave «ISLAS CANARIAS», pidió auxilio por haber perdido una hélice. Seguidamente salieron de este Departamento marítimo el dragaminas «NERVION» y el remolcador «RR-14», los cuales lo conducirán a este puerto”…
Y el mismo diario, en la edición del sábado, 19 de abril de 1952, página 4, confirmaba el éxito del salvamento:
…”Arriba a Cartagena la motonave ISLAS CANARIAS. Cartagena, 18. — Remolcada por el RR-14 y escoltado por el dragaminas «NERVION» ha fondeado en este puerto la motonave «ISLAS CANARIAS» que, el día 16 a las 17,35 a la altura de Alicante perdió la hélice por rotura del eje de cola, cuando se dirigía de Huelva a Tarragona, con 534 toneladas de azufre a granel, con destino a la Unión Azufranera Española.
Se espera autorización para que otro buque de igual consignataria lo remolque a su punto de origen para ser sometido a reparación, una vez se ha trasbordado a la tripulación, la cual se encuentra sin novedad”…
El 29 de abril de 1952 lleva al ministro de trabajo de la nación en viaje de Valencia a Sagunto.

1959. Pasaia. El dragaminas NERVION que transporto la ballena cazada por el AZOR. Del libro Balleneros vascos Imágenes y vestigios de una historia singular.jpg
1959. Pasaia. El dragaminas NERVION que transporto la ballena cazada por el AZOR. Del libro Balleneros vascos Imágenes y vestigios de una historia singular.jpg

También efectuó misiones de escolta al yate AZOR del general Franco, y en una de las cacerías de ballenas del dictador, que según el libro Balleneros Vascos. Imágenes y Vestigios de una Historia Singular (Jose Mª Unsain. Untzi Museoa. ISBN: 978-84-615-8122-1), acabo con la captura de un gran ejemplar, le toco la misión de transportar el cetáceo a Pasaia:
…”Fue éste uno de los cetáceos capturados durante los cruceros que Franco efectuaba por el Cantábrico en el yate AZOR, que iba equipado con un pequeño cañón lanza-arpones de 50 mm. En agosto de 1959, a 30 millas al norte de Matxitxako, Franco dirigió desde el AZOR la captura de este cachalote de 16 metros de largo y de 35 a 38 toneladas de peso. La captura, según la prensa, se prolongó durante más de 9 horas. El cañón del AZOR, que por razones de seguridad nunca disparaba Franco, lanzó sobre el cetáceo numerosos arpones. El Caudillo participó en la cacería disparando –según crónica de La Vanguardia– “120 balazos de carabina” (probablemente se trataba de una de las carabinas lanza-arpones 9×16 R que, en pequeños lotes, se fabricaron para Franco en la fábrica de armas de Palencia)”…
Y como consecuencia de esta captura:
…”Tras ser capturado días antes por el AZOR fue remolcado hasta Pasaia por el dragaminas NERVION. Con ayuda de la cabria de la Junta de Obras del Puerto fue depositado finalmente en los muelles de MEIPI, en Pasai Donibane, para ser despiezado”…
Ya al final de su vida, y según el diario La Vanguardia, en su edición del sábado, 9 de diciembre de 1967, en su página 5, participa en uno de los numerosos incidentes en aguas de Gibraltar:
…”El mercante británico «ARCADIAN» ha abandonado las aguas jurisdiccionales españolas.
El incidente provocado por el buque inglés ha causado gran indignación en La Línea.
La Línea (Cádiz), 8. — A primeras horas de esta madrugada ha abandonado las aguas españolas de La Línea el mercante inglés “ARCADIAN“, una vez efectuada la descarga de los explosivos que traía a bordo. El incidente que este vapor provocó ayer, al violar las aguas jurisdiccionales españolas y poner en peligro —dadas las características de su carga— la seguridad de esta ciudad, ha causado aquí viva indignación.
Se comenta especialmente la osadía del capitán del destructor inglés “CARYSFORT“, que estaba anclado cerca del dragaminas español “NERVION” al pedir al comandante de este barco que abandonara aquellas aguas británicas.
Asimismo, se destaca el hecho de que el “ARCADIAN” haya procedido a la descarga de los explosivos manteniéndose lejos de las instalaciones portuarias, con el consiguiente peligro que esto suponía para la navegación de la zona y para La Línea.
En círculos competentes de esta ciudad no se tenían esta tarde nuevas noticias acerca del referido incidente que dio lugar, como se recordará, a una urgente y enérgica nota de protesta del Gobierno español”…

EL ULTIMO DRAGAMINAS DEL BALTICO. EL GUADALHORCE

SI VAS CON NORTE A LA MAR, ROPA DE AGUA HAS DE LLEVAR

José Manuel Solloso Garcia, en la Revista General de Marina, ( ISSN 0034-9569), Vol. 262, Mes 4 (Mayo) de 2012, págs. 708-716, en el articulo titulado “Historias de la mar. Naufragio del Dragaminas Guadalete (DM-5)”, apunta, sobre los orígenes de esta serie de dragaminas, lo siguiente: …”Para la construcción de estos dragaminas, la Dirección de Construcciones e Industrias Navales Militares adquirió en Alemania los planos de los dragaminas tipo Minensuchboote 1940 o M-1940, y en 1941 el Consejo Ordenador de las Construcciones Navales aprobó el proyecto n.º 6 del Centro de Estudios y Proyectos, DG-41m (modernizado) para la construcción de 14 dragaminas, que fueron realizados en dos ciclos, el primero de siete unidades, clase BIDASOA (carbón), y el segundo de siete unidades clase GUADIARO (fuel).
Una de sus características principales era el poco calado que tenían para facilitar la faena de rastreo y la recogida de minas en los cauces de los ríos, bahías y mares interiores como el mar Báltico, de donde tomaron su nombre: dragaminas del Báltico”…

18 de febrero de 1953. La Carraca. Botadura del GUADALHORCE. Foto E.N. Bazan. Del libro BUQUES DE LA ARMADA ESPAÑOLA. LOS AÑOS DE LA POSTGUERRA.jpg
18 de febrero de 1953. La Carraca. Botadura del GUADALHORCE. Foto E.N. Bazan. Del libro BUQUES DE LA ARMADA ESPAÑOLA. LOS AÑOS DE LA POSTGUERRA.jpg

Este articulo, excelente, muestra los sufrimientos de la tripulación del citado buque hasta el momento de la tragedia, y su posterior salvamento o recuperación, según hubiesen tenido la suerte de seguir vivos o de morir ahogados.
El autor también apunta, …”Por aquel entonces la Armada tenía destacados en el puerto de Ceuta dos dragaminas tipo BIDASOA, el GUADALETE (DM-5) y el GUADALHORCE (DM-4), que habían sido construidos junto a otros de similares características al finalizar la Guerra Civil”…
Hoy estudiaremos el GUADALHORCE, que posteriormente, y como ya veremos, tuvo otros numerales a lo largo de su dilatada vida y que, como el destino quiso que así fuese, no pudo hacer nada por ayudar a su compañero de flota que, tristemente, se fue a pique, aunque parezca mentira, debido a la calidad ínfima del carbón que quemaba en sus calderas.
El GUADALHORCE perteneció a la segunda serie de estos buques, de diseño de los años cuarenta que, debido a las circunstancias tecnológicas del momento, no entraron en servicio hasta casi los años sesenta.
Si alguien, desde algún libro, explica la concepción e historia de estas dos series, es el historiador naval Juan Luís Coello Lillo, quien en el libro Buques de la Armada Española. Los Años de la Postguerra, de Aldaba Ediciones, nos da las características técnicas de esta segunda serie. Estas son las siguientes: …”(entrega original); desplazamiento: 534 Tm en rosca, 651 a media carga, 749 p.c.; dimensiones: eslora 61,95 m máx, 57,60 m entre p.p.; manga 8,50 m; puntal 3,65 m; calado medio 2,10 m estándar, 2,50 m p.c.; maquinaria: 2 máquinas alternativas de triple expansión con turbina de exhaustación Bauer-Wach, 2 calderas acuotubulares, 2 ejes, 2.400 ihp; velocidad: 16,5 nudos; autonomía: 3.000 millas a 10 nudos (algo inferior en la realidad); combustible: 150 Tm; armamento: 1 de 105 mm, 1 de 37 mm, 2 de 20 mm (2×1), 16 cargas de profundidad y equipos de rastreo mecánico; dotación: 80”…

Observese la popa ya modificada y el numeral 35 del buque. Coleccion Juan Antonio Padron Albornoz. Universidad de La Laguna. Puerto Autonomo de Tenerife.jpg
Observese la popa ya modificada y el numeral 35 del buque. Coleccion Juan Antonio Padron Albornoz. Universidad de La Laguna. Puerto Autonomo de Tenerife.jpg

Sobre la serie, el autor cita: …”Como se expone en el capítulo correspondiente a los proyectados guardacostas de la clase “RIGEL“, a finales de 1946 se decidió construir en su lugar otros 7 dragaminas del tipo DG-41m o “BIDASOA“.
La construcción de esta 2a serie de “dragaminas del Báltico” fue autorizada por Decreto de 31 de enero de 1947, destinando para ello 87,6 millones de pesetas, que hubieron de ser aumentados posteriormente ante la elevación de costes producida por su largo período de alistamiento. Durante ese mismo año, la Empresa Nacional Bazán pasó a hacerse cargo de las factorías navales, regidas hasta entonces por el estatal Consejo Ordenador de las Construcciones Navales Militares. La recién creada “Bazán” encargó la dirección de los trabajos a los astilleros de Cartagena, que ya habían efectuado el desarrollo del proyecto de la serie anterior y construido 5 de las 7 unidades de la serie, o clase “BIDASOA“.
Pero esta vez Cartagena sólo realizó las dos primeras unidades, traspasando la construcción de las restantes a la Factoría de La Carraca (San Fernando) en un intento de afianzarla en la construcción naval, eliminando así su imagen de astillero dedicado únicamente a trabajos de reparación y mantenimiento. Pese a que esta decisión suponía aceptar retrasos en la entrega de los dragaminas, sirvió eficazmente para el fin propuesto, al actuar como palanca para el renacer de la factoría gaditana, limitada hasta entonces a la construcción de dos remolcadores y luchando por realizar las primeras 6 de las 10 lanchas torpederas de diseño alemán encargadas en 1943. Algunos años después, esta misma factoría se encargó de efectuar las obras del Programa de Modernización en todos los buques de la clase “GUADIARO“, bautizados nuevamente con nombres de ríos el 16 de diciembre de 1948.

Cubierta en popa del GUADALHORCE Foto de Miguel Ángel Sola Garde .(Erandio-Vizcaya).jpg
Cubierta en popa del GUADALHORCE Foto de Miguel Ángel Sola Garde .(Erandio-Vizcaya).jpg

En base a la experiencia obtenida con la serie, la Factoría de Cartagena desarrolló el proyecto no 188, incorporando todas las modificaciones necesarias para eliminar las deficiencias presentadas en los “BIDASOA“. Este proyecto sirvió a su vez de base para el definitivo 188A, que recogía el requerimiento presentado por el EMA en 1948 para sustituir la combustión de las calderas de carbón a petróleo, ante los inconvenientes ya mencionados al tratar de los “BIDASOA“, pasando la capacidad máxima de combustible de 130 toneladas de carbón a 150 de petróleo.
Este mismo proyecto fue el utilizado por La Carraca, que adjudicó a sus construcciones los números de obra 8 a 12, mientras que Cartagena les asignaba los 102 y 103, previamente adjudicados a los guardacostas “RIGEL” y “ALDEBARAN“.

Dragamisnas GUADALHORCE. Miguel Ángel Sola Garde .(Erandio-Vizcaya).jpg
Dragamisnas GUADALHORCE. Miguel Ángel Sola Garde .(Erandio-Vizcaya).jpg

Este cambio en la propulsión supuso algunos retrasos, por lo que el cabeza de clase no quedó listo hasta abril de 1953, seguido a finales de año por los “TINTO” y “GUADALHORCE“, siendo este último el primero de los construidos por La Carraca. La botadura de la pareja “NAVIA” y “EO” últimos dragaminas en ser alistados, fue prevista inicialmente para el 27 de julio de 1953, pero hubo de ser aplazada hasta el día siguiente, a causa de averías surgidas en la cama de lanzamiento al sacar el barco-puerta de la grada no 3 en que eran construidos. Solventadas las dificultades, fueron puestos a flote con una hora de diferencia en una brillante ceremonia, rematada con la colocación de las quillas de las corbetas de propulsión diesel “NAUTILUS” y “VILLA DE BILBAO“, pertenecientes a la clase “DESCUBIERTA“.
Aparte de leves diferencias de detalle, los principales cambios con respecto a los “BIDASOA” radicaban en el uso de petróleo en vez de carbón, mejoras en las formas del casco y, sobre todo, en la compartimentación, reflejándose en un incremento del desplazamiento.

GUADALHORCE. Clase del 70-72. Foto de Miguel Ángel Sola Garde .(Erandio-Vizcaya).jpg
GUADALHORCE. Clase del 70-72. Foto de Miguel Ángel Sola Garde .(Erandio-Vizcaya).jpg

El armamento quedó articulado en un cañón de 105 mm con 235 disparos, uno de 37 mm R.B. con 1.500 disparos dos de 20 mm también R.B., en montajes sencillos, y capacidad de estiba para 16-18 cargas de profundidad, además de los correspondientes equipos de dragado a base de rastras y paravanes. Con respecto a los “BIDASOA” se invirtió el emplazamiento de las piezas de 105 y 37 mm, quedando la de 105 a proa y la a/a de 37 dominando la toldilla, inmediatamente tras la plataforma para las armas de 20 mm. La no disponibilidad en cantidades suficientes de alguna de estas armas, supuso que algunos dragaminas entrasen en servicio con piezas de fortuna; así, los “GUADIARO” y “TINTO” recibieron en 1952-53 viejos cañones Krupp de 105 mm procedentes del cañonero “CANALEJAS”, en vez de los R.B. previstos, mientras que varios montaron una única arma de 20 mm, siendo generalmente las piezas de este calibre de modelos italianos Breda o Issotta-Fraschíni procedentes de la Guerra Civil. La dirección de tiro era análoga a la montada en los buques de la serie, aunque desde 1950 se emprendieron contactos con diversas firmas europeas para la adquisición de radares de tiro y navegación, que quedaron en suspenso tras la firma en 1953 de los Convenios hispano-norteamericanos.
La velocidad resultó por término medio inferior a los 16,5 nudos especificados, aunque alguna unidad llegó a desarrollar puntas de velocidad superiores a 17 nudos. La velocidad media más alta en pruebas la obtuvo el “TINTO“, con 16,71 nudos.

Puente del GUADALHORCE. Años 1970-1972. Miguel Ángel Sola Garde .(Erandio-Vizcaya).jpg
Puente del GUADALHORCE. Años 1970-1972. Miguel Ángel Sola Garde .(Erandio-Vizcaya).jpg

En general, los “GUADIARO” resultaron en su aspecto original unidades eficaces y fiables, sólo aquejadas por la mala calidad de algunos de los materiales empleados y cierta fragilidad de la roda, que hubo de ser reforzada.
Además, el balanceo con mal tiempo resultaba muy pronunciado, tardándose mucho tiempo en recuperar, lo que obligó a alguna redistribución de pesos.
La mayoría de los “GUADIARO” entraron en servicio en plena vigencia de los Convenios de 1953, siendo rápidamente incluidos en el previsto Programa de Modernización de Buques. Los anteproyectos para dicha modernización estuvieron listos incluso antes de que el último dragaminas de la serie, el “EO“, fuese entregado a la Armada en el verano de 1956. Como se ha señalado anteriormente las obras de modernización de toda la serie fueron realizadas en La Carraca (San Fernando), comenzando con algún retraso sobre el calendario previsto inicialmente, al igual que ocurrió con el resto de unidades incluidas en el Programa. El tiempo medio de duración de las obras fue de 15 a 18 meses, sin contar el extenso período de pruebas subsiguiente hasta la entrega definitiva a la Armada.
Los “GUADIARO” fueron los primeros buques en ser modernizados, con un coste unitario cercano a los 11 millones de pesetas, pudiendo haberse terminado antes las obras si no se hubiesen producido retrasos en la recepción de diversos accesorios eléctricos. Debido a que la primera unidad en comenzar y terminar los trabajos de modernización fue el “TINTO“, esta clase pasó a ser conocida indistintamente como “GUADIARO” o “TINTO“. Las fechas de entrega tras la modernización fueron las siguientes: “TINTO” 28-7-59, “GUADIARO” 14-10-59, “GUADALHORCE” 18-2-60, “ALMANZORA” 20-5-60, “EUME” 28-7-60, “NAVIA” 22-11-60 y “EO” 22-3-61.

Vida a bordo del GUADALHORCE. Foto remitida por Manolo Perez. Nuestro agradecimiento.jpg
Vida a bordo del GUADALHORCE. Foto remitida por Manolo Perez. Nuestro agradecimiento.jpg

La modernización afectó principalmente al armamento y a los equipos de rastreo, realizándose también las mejoras habituales en los diversos servicios de a bordo, sobre todo en los equipos de navegación, comunicaciones, seguridad interior e instalación eléctrica (todo el alumbrado quedó condensado en una sola red, de acuerdo con los criterios al respecto de la US Navy). No menos importante fue la adición de un equipo de desmagnetización del casco, a base de cuatro bobinas concéntricas, en un esfuerzo por reducir la gran firma magnética de los buques.
Los principales cambios introducidos en el aspecto exterior de los “GUADIARO” afectaron al palo proel, del que se eliminaron la cofa y la plataforma del proyector, al tiempo que se montaba en su extremo un radar de exploración de superficie Decca 45 y el correspondiente conjunto de antenas para el nuevo equipo de comunicaciones, además de la antena para el respondedor de identificación tipo AN/UPX-5. El puente prácticamente no sufrió variaciones exteriormente, tan sólo la adición de antenas de látigo, mientras que en su interior se procedió a una amplia reestructuración a fin de acomodar los nuevos equipos tácticos y de navegación. Todos los portillos de la cubierta baja fueron eliminados, precediéndose también a una completa remodelación de las estructuras situadas a popa de la chimenea, para permitir la instalación de los nuevos equipos de dragado. La amurada de la toldilla fue eliminada en su extremo popel, al tiempo que las formas de la popa se modificaban para permitir la mejor utilización de los equipos de rastreo; en los “GUADIARO“, la parte posterior del casco era una estructura postiza de chapa rellena de cemento, que se abollaba con gran frecuencia, haciéndose su reforma con vistas a lograr una eficaz protección de la estructura del espejo de popa y una defensa adecuada para el material de rastreo, inspirándose para ello los proyectistas en la protección del espejo de popa de los dragaminas de procedencia norteamericana de la clase “NALON“.
Todo el armamento original fue desmontado y sustituido por un único montaje doble de cañones a/a de 20 mm Mk 24 mod 5, en basada de trípode, y dotado con un sistema de puntería a base de un alza giroscópica Mk 14 mod 6, pudiendo apuntarse con las piezas desde +85° a -15°. La alimentación se hacía a base de cargadores de 66 disparos, no intercambiables entre ambos cañones, lo que requería un cierto cuidado por parte de los cuatro hombres que formaban la dotación del montaje, llevándose a bordo un total de 2.250 disparos con espoletas de ojiva. Además de su cometido antiaéreo y contra blancos de superficie, la utilización principal del montaje consistía en la destrucción de las minas liberadas hasta la superficie por los equipos de rastreo. Su situación a bordo se dispuso de modo que pudiesen instalarse, con carácter eventual, dos montajes lanzacohetes a/s “Mousetrap” (ratonera) Mk 20 para proyectiles de 183 mm, requerimiento ya contemplado en el anteproyecto de modernización elaborado en 1955, situados en las bandas hacia el extremo proel del castillo y con cajas de urgencia al lado de los montajes, para un total de 48 cohetes a/s, incluidos los del pañol de municiones del buque. Esta instalación portátil era similar a la prevista para varios tipos de buques de la Armada, embarcándose los montajes sólo para determinadas misiones y estando generalmente depositados en los arsenales.
El proyector antisubmarino “Mousetrap“, versión reducida del clásico Erizo (Hedgehog) de la Segunda Guerra Mundial y desarrollado también en aquel período, consistía en un conjunto de vías de acero dispuestas para el soporte y disparo de proyectiles de 183 mm de calibre, en salvas de cuatro proyectiles por lanzador, con disparo eléctrico desde el puente y apuntando los lanzadores a la demora y distancia deseada mediante el movimiento del buque portador, ya que los lanzadores eran fijos en elevación y azimut. El peso de cada lanzador, sin proyectiles, andaba cercano a los 60 kg.
Especial mención merece el nuevo equipo de rastreo para la limpieza de minas de contacto, acústicas y magnéticas, que disponía para su localización submarina de un sonar modelo QCU-2, equipo ya algo anticuado en 1960 y, desde luego, menos capaz que el sonar con cierta capacidad de clasificación de minas UQS-1 instalado en los dragaminas de la clase “NALON“. Para el rastreo acústico se embarcó un aparato productor de ruidos Mk 4 (v) mod 1, con un cable de unos 488 metros de longitud para el dragado por la popa y un ramal de 38 metros para e! dragado lateral. El equipo de rastreo magnético era el clásico a base de dos ramales flotantes de distinta longitud (480
metros el largo y unos 206 el corto), con electrodos de unos 50 metros de longitud añadidos en los extremos capaces de generar un intenso campo magnético, de diversa intensidad según la duración de los impulsos de la corriente, la separación de los electrodos y la velocidad del buque. La energía eléctrica para el equipo se suministraba por medio de un generador CY-272 de 290 kW (540 kW de pico intermitente), accionado por un motor diesel General Motors de dos tiempos y 8 cilindros. Finalmente, el equipo de rastreo mecánico se basaba en un juego de rastras tipo Oropesa tamaño 4, en la nomenclatura de la US Navy, dotado de cables de acero de unos 1.100 metros de longitud con dispositivos de corte apropiados para las minas de orinque, accionados por los paravanes multiplano y los habituales depresor, convergente y flotador. Para la señalización de campos de minas, cada dragaminas modernizado de la clase “GUADIANA” disponía de 12 boyas, con sus accesorios correspondientes.
La instalación eléctrica original fue sustituida por otra compuesta de dos grupos diesel-dinamo con 60 kW cada uno capaces de funcionar en paralelo y con un peso unitario de unos 2.800 kg, situados en la cubierta baja, en un compartimento limitado por dos mamparos estancos entre las cámaras de calderas y máquinas. Cada uno de estos grupos estaba compuesto por un motor diesel de 6 cilindros y 94 caballos tipo A6M 517, accionando una dinamo tipo LG 30 5 con tensión de 120 V e intensidad de comente de 500 amperios, refrigerada por autoventilación. Los motores y el montaje de los conjuntos fueron realizados por la firma alemana Klóckner-Humboldt-Deutz, mientras que las dinamos fueron construidas por la también alemana Electromotoren Werke Dornhoff, de Colonia. Los consumos de a bordo quedaban perfectamente cubiertos por un solo grupo, quedando el otro como grupo de emergencia.
Otros motores eléctricos independientes accionaban las dos bombas principales contraincendios de los dragaminas.
Otros cambios introducidos consistieron en la división de la cámara de máquinas en dos partes, mediante un nuevo mamparo, y variaciones en la disposición de la red de tuberías, así como la recolocación de diversos equipos y aparatos varios.
Como consecuencia de las obras de modernización, el desplazamiento pasó a ser de unas 625 Tm estándar y 769 a plena carga, con un calado medio de 2,55 metros en esta última condición, mientras que la velocidad quedó limitada a poco más de 15 nudos. La capacidad de combustible se redujo de 150 a unas 94,5 toneladas, con la correspondiente disminución en la autonomía. Pese a la uniformidad de las reformas efectuadas, algunos “GUADIARO” presentaron diferencias de detalle, sobre todo internas, mientras que la nueva capacidad de combustible antes citada puede considerarse tan solo como indicativa, ya que al parecer varias unidades continuaron disponiendo de una capacidad de tanques más cercana a la cifra original.
Tras su vuelta al servicio activo, los modernizados “GUADIARO” recibieron en 1961 nuevos numerales comenzando por el M-11 del propio “GUADIARO” y en orden correlativo al de los viejos, con la curiosa excepción de los dos últimos buques, los “EO” y “GUADALHORCE“, que intercambiaron. Previamente, en 1960, los “GUADIARO” y “ALMANZORA” ostentaron los numerales 35 y 36, respectivamente, durante su despliegue por aguas del Cantábrico, como componentes de una Escuadrilla de Dragaminas creada temporalmente junto con cuatro unidades de casco de madera y propulsión diesel de la clase “NALON”, procedentes de la “ayuda americana”.
Los “GUADIARO” compartieron también con los anteriores “BIDASOA” el poco cariñoso apelativo de “pepos”, con que eran conocidos popularmente entre nuestros marinos.
Durante los años sesenta estos dragaminas modernizados desempeñaron eficazmente su cometido, complementando a los dragaminas ex-norteamericanos y sirviendo en el adiestramiento de oficiales y dotaciones en ese difícil campo de la actividad naval que es la guerra de minas, tedioso y poco favorable al lucimiento pero absolutamente necesario. Desde comienzos de los setenta fueron sustituyendo paulatinamente a los dragaminas de la primera serie en sus funciones de vigilancia marítima, actuando como guardacostas pese a su velocidad y armamento claramente inadecuados, desembarcando algunos buques parte de sus equipos especializados de rastreo.
Con el alistamiento de nuevas unidades de patrulla les fue llegando paulatinamente el relevo, por lo que pronto comenzaron el camino al desarme y posterior desguace, iniciado por el “TINTO” en enero de 1976, mientras que el “NAVIA” se convirtió en el postrero en abandonar las Listas de la Armada, durante el verano de 1979. El más longevo fue el “GUADALHORCE“, con casi un cuarto de siglo en servicio, mientras que dos buques, los “TAMBRE” y “TINTO“, pudieron escapar del implacable soplete, al utilizarse sus cascos como blancos para prácticas de tiro real por el Arma Aérea de la Armada: el “TAMBRE” fue hundido por misiles AS-12 lanzados desde helicópteros el 18 de junio de 1976, durante el ejercicio “Armada-76“, en tanto que el “TINTO” lo fue el 9 de diciembre de ese mismo año, alcanzado esta vez por bombas de 500 libras (226,8 kg) arrojadas por aviones AV-8S “Harrier” -conocidos en la Armada como “Matador“-de la entonces flamante 8ª Escuadrilla”…
Es posible que en este texto (no podemos confirmar esto) en vez de el GUADIARO, fuese el GUADALHORCE quien luciese el numeral 35.
Quizás una de sus actuaciones mas curiosas fue la persecución en marzo de 1973 del bou francés “LUC-BERNARD”, que actuó con mucha agresividad contra los bous gallegos que pescaban en Fisterre.