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UNIVERSO Y NANO

CIELO ROJIENTE, AGUA Y VIENTO O MUY MAL TIEMPO

En el año 1919 los astilleros De Rotterdamsche Droogdok Maatschappij N.V., de Rotterdam, botaban el número de grada 63, un buque tipo Long Bridge, de nombre MARKEN. El armador era N.V. Stoomvaart Maatschappij Rotterdam, de Rotterdam, bajo el management de Firma Wm Ruys & Zoon, de Rotterdam también, como su matrícula.
De dos cubiertas corridas y casco de acero, disponía de una maquina alternativa de triple expansión fabricada por el mismo astillero que lo construyo y cuyos cilindros tenían un diámetro de 25, 41 y 68 pulgadas para una carrera de 45 pulgadas. Los 1.800 ihp le daban una velocidad en carga de 10 nudos, a la que le impelía su único eje.
Se entregaba el 11 de enero de 1919. Su registro bruto era de 4.411 toneladas; el neto de 2.746 y el peso muerto de 7.200 long tons. Sus bodegas cubicaban 399.000 pies cúbicos para grano y 366.000 para balas. La eslora entre perpendiculares era de 377,60 pies; la manga de 51,60 y el puntal en bodega de 25,10 pies.
El puente era abierto, en origen, según se aprecia en la foto que ilustra este artículo.

El MARKEN en un puerto de Australia. Fecha indeterminada. Foto State Libray of New South Wales. De la web Trove.jpg
El MARKEN en un puerto de Australia. Fecha indeterminada. Foto State Libray of New South Wales. De la web Trove.jpg

Su vida marítima, condensada, es como sigue: En 20 de febrero de 1932 se renombra EUTHALIA, para el armador griego C.D. Coumarianos, bajo el management de Goulandris Bros.
En octubre de 1955 pasa a intereses de la Compañía Marítima Villa Nova S.A., renombrándose UNIVERSO, para, en noviembre de ese mismo año, y con el mismo nombre, pasar su titularidad a Fletamar Sociedad Limitada, de Madrid. (Naviera Universo)
En 1958 pasa a intereses de la Compañía Naviera Española S.A., de Bilbao.
Acaba su vida en 1967, desguazado en España.
El Long Bridge Vessel era un tipo de buques con pozo a proa y popa, y según Ricardo Álvarez Blanco, en su libro 19 Mercantes y un Destructor (ISBN: 84-609-2222-7): …”Sus formas y estructura eran las de tipo inglés “Long Bridge Vessel” -buque de puente largo, en traducción literal- en el cual la eslora del barco se había incrementado reduciendo algo su calado. Estaba dotado de una superestructura continua -de la misma altura sobre la cubierta principal que el castillo y la toldilla extendida por el centro del buque más del 70 % de su eslora, dejando a proa y popa pozos que se salvaban por medio de sendas pasarelas -en algunos barcos de este tipo había sólo una situada a popa, que además servía de soporte a los guardines del timón- para evitar al personal tener que descender y luego subir o viceversa, para acceder del centro del buque al castillo o a la toldilla.
Este tipo de estructura, al parecer, daba lugar entonces a descuentos en las mediciones de tonelaje, porque los entrepuentes de las bodegas 2, 3 y 4, situados sobre la cubierta principal, estaban bajo una cubierta de abrigo discontinua e inferior a la eslora existente entre el mamparo de popa del castillo y el de proa de la toldilla.

Vapor NANO en Canarias. Fecha indeterminada. Colección Juan Padrón Albornoz. Universidad de La Laguna.jpg
Vapor NANO en Canarias. Fecha indeterminada. Colección Juan Padrón Albornoz. Universidad de La Laguna.jpg

Tales descuentos y la ventaja de un calado algo menor que el de los buques de cajas o tres islas de tamaño equivalente, hicieron este tipo bastante popular -entre algunos armadores pero no entre los tripulantes porque, con mal tiempo, los pozos de las bodegas extremas embarcaban mucha mar y, a distancia, resultaban difíciles de vigilar- durante, al menos, los años comprendidos entre 1902 y 1937, cuando fueron construidos los seis que recuerdo -hubo más- con bandera española”…
Los seis que el autor cita son: SAC VALENCIA (ex ARGENTONA); NIDO (ex DUNELNIA); SAC TARRAGONA (ex SERANTES); EL NEPTUNO (ex CHATTON); EOLO (ex TYNEMOUTH, ex STATIRA); ASTRO (ex GOPEGUI, ex DANBY) y el CHARO. Así pues, se deja, entre otros, el NANO, ex UNIVERSO, ex EUTHALIA, ex MARKEN, que es el que hoy estudiamos.
El NANO perteneció a la Compañía Naviera Española S.A. (CONESA), y, según el libro Marina Mercante en el Pais Vasco. 1960-1990, sus orígenes fueron los siguientes: …” La Compañía Naviera Española, S.A. -C.O.N.E.S.A-, con domicilio en la madrileña calle de Alcalá, dio comienzo a sus operaciones el 22 de Junio de 1941, según consta en escritura otorgada ante el Notario de Madrid, D. Rodrigo Molina Pérez, siendo sus socios fundadores D. Miguel Sanz Mora y D. José García de la Peña y Jiménez Camacho.

El NANO varado en Sablanceaux.jpg
El NANO varado en Sablanceaux.jpg

El Primer Consejo de Administración quedó formado por las siguientes personas: Presidente, Excmo. Sr. D. Nicolás Franco Bahamonde; Vicepresidente D. Ignacio Villalonga Villalba; Vocales: D. Federico Reparaz, D. Alfredo Figaredo Herrero, D. Wenceslao González Larra, D. Juan Oller Pinol, D. Ildefonso Fierro Ordóñez, D. Miguel Sanz Mora, D. Emilio Carandinni, D. José García de la Peña y Jiménez Camacho.
Asimismo, se nombró Gerente de la Sociedad a D. José María Cervera y Castro.
En 1958 D. Antonio García Munte, en representación de la Compañía Naviera Española, pone en circulación 4.000 nuevas acciones que son adquiridas por Naviera Universo, S.A., representada por D. José María Ramonet Nicolao, que aporta para el pago de dichas acciones el buque, propiedad de la compañía por él representada, denominado “UNIVERSO“, que pasó a llamarse a partir de entonces, “NANO“. Todo ello, según consta en escritura otorgada el 1 de Diciembre de 1958 ante el Notario de Madrid, D. Juan Vallet de Goytisolo.
Además del “NANO“, la Compañía Naviera Española, S.A. explotó, en propiedad, el buque “CANDÍNA“, construido en 1897 en Gran Bretaña y desguazado en 1966, con 69 años de edad. Era un buque de 4.310 T.P.M., 100 metros de eslora y una velocidad de crucero de 8 nudos. A estos buques hay que añadir el construido en 1968 con el nombre de “GARCÍA MUNTE“, de 14.467 T.P.M. y 154,46 metros de eslora. El “GARCÍA MUNTE” se desguazó en China en 1986 cuando navegaba bajo bandera de Sri Lanka con el nombre de “KOTA ABADI“…
La contraseña de esta naviera era muy bonita: Gallardete triangular de color azul celeste, con bordes blancos y estrella de seis puntas del mismo color en el centro. Las chimeneas eran negras con franja azul celeste, en su parte superior, y con la estrella de seis puntas en blanco.
Aparte de los citados, dispuso también de los ULIA, UROLA y GUECHO.
Sobre la Naviera Universo S.A., de la que era también accionista el armador Antonio García Munté Nuño, dispuso en su flota, junto al UNIVERSO, el NIDO que ya antes hemos citado.

EL ABORDAJE DEL UROLA

Colaboración del Sr. Manuel Rodriguez Aguilar.
Copyright del Sr. Manuel Rodriguez Aguilar.
Una de las muchas navieras que han tenido su domicilio en Bilbao fue la Compañia Naviera Bidasoa. Había sido fundada en abril de 1919 y terminó su actividad en 1941. Cerca de veinte años estuvo navegando bajo sus colores el vapor UROLA, que tras muchas vicisitudes a lo largo de su vida terminó trágicamente sus días al ser abordado por otro mercante en aguas del Atlántico.
Imagen del UROLA en el puerto de Santander. Archivo de Manuel Rodriguez Aguilar.jpg
Imagen del UROLA en el puerto de Santander. Archivo de Manuel Rodriguez Aguilar.jpg

En el mes de octubre de 1898, los astilleros británicos de Russell & Co. Ltd., en Port Glasgow, entregaron su construcción número 435 a la naviera noruega D/S Storfonds A/S (Sigval Bergesen), de Stavanger, el nuevo vapor STORFOND. Su botadura había tenido lugar en el mes de mayo anterior y en su popa figuraba como puerto de matrícula la misma que la sede de la naviera. Se trataba de un buque mercante clásico con puente y máquina en el centro y cinco bodegas para la carga. Sus características principales eran las siguientes: …”Tonelaje de Registro Bruto: 3.674 toneladas; Tonelaje de Registro Neto: 2.878 toneladas; Peso Muerto: 5.930 toneladas; Eslora total: 103,33 metros; Manga: 13,95 metros; Puntal: 5,40 metros; Propulsión: 1 máquina alternativa de triple expansión construida por RANKIN & BLACKMORE LTD., de Greenock; Potencia: 301 NHP (1.505 HP)”…
Terminada la Primera Guerra Mundial se incorporó a la Flota Mercante española al ser adquirido por la Naviera Ricardo Ortiz de Artiñano, de Bilbao, que lo rebautizó MERCEDES en el año 1919. Esta naviera dedicada al “tramp” había sido fundada en 1916 y cesó en su actividad en 1930. El 15 de julio de 1922 fue de nuevo vendido a la Compañia Naviera Bidasoa, que cambió su nombre por el de UROLA, uno de los hermosos ríos vascos. Durante muchos años estuvo transportando en exclusiva carbón asturiano que cargaba en El Musel y descargaba en otros puertos españoles.
Al inicio de la Guerra Civil española la naviera vasca contaba con tres unidades: CANDINA, ULÍA y UROLA, que quedaron al servicio del Gobierno republicano. El primero realizó varios viajes a puertos del Norte de Europa transportando mineral. En uno de ellos la tripulación decidió refugiarse con el vapor en Bergen ante la presión de los cruceros auxiliares nacionales, quedando en el mes de enero de 1938 internado en el puerto noruego. Se recuperaría al final de la guerra. El segundo de ellos fue capturado el 7 de septiembre de 1936 por los bous armados nacionales CIRIZA y TRITONIA y conducido posteriormente a El Ferrol. El 10 de julio de 1938 fue entregado a la Gerencia de Buques Mercantes para Servicios Oficiales, renombrándolo CASTILLO MORELLA, y el 28 de diciembre de 1939 sería devuelto a su armador, navegando en ese periodo como transporte naval casi 18.000 millas.
Durante la Guerra Civil española, el UROLA efectuó frecuentes viajes a puertos soviéticos del Mar Negro, principalmente Odessa, Sevastopol y Novorossiysk, con el fin de cargar material bélico y otras mercancías. A finales de 1938 fue sorprendido en el puerto de Valencia y hundido a consecuencia de uno de los numerosos bombardeos de la Aviación nacional, junto a otros mercantes españoles y extranjeros.
El salvamento del UROLA, uno de los 39 artefactos encontrados por las tropas nacionales en el puerto de Valencia, fue sencillo, al encontrarse hundido en posición adrizada y con las escotillas fuera del agua, lo que permitió el achique directo sin el previo tapado de las escotillas, puertas o lumbreras. Como se recoge en la Memoria de la Comisión de la Armada para Salvamento de Buques de 1941, …, el UROLA tenía dos grandes averías, una a la altura de la bodega 5, de seis metros de longitud, que afectaba la costado y a su cubierta en una anchura de 3 y 2 metros respectivamente, y que fue necesario tapar con un panel de madera y lona, el cual se ve en una de las fotografías, y la otra en la bodega 2, interesando solamente la cubierta y que no fue necesario tapar.”… El mercante fue reflotado oficialmente el 23 de junio de 1939 y entregado a sus armadores para su reparación.
Junto a sus dos compañeros de flota fue vendido a la Compañia Naviera Española, S. A., constituida el 22 de junio de 1940 y con sede en Madrid. Concretamente el UROLA pasó a formar parte de su nueva naviera el 29 de julio de 1942 manteniendo su último nombre, con Gijón como puerto de matrícula. Durante los años de la Segunda Guerra Mundial navegó por los puertos españoles con cargas de carbón y potasa. También visitó varias veces Lisboa transportando mercancías al servicio de la Cruz Roja Internacional. Acabado el conflicto mundial viajó en numerosas ocasiones a puertos sudamericanos a por cargamentos de grano, principalmente trigo y maíz. Desde finales de los años cuarenta se convirtió en exclusiva en un “barco carbonero”, transportando el negro mineral desde puertos asturianos hacia otros puertos españoles del Mediterráneo. A mediados de los años cincuenta pasó nueve meses en un astillero, donde recibió importantes mejoras. El 24 de marzo de 1955 navegaba frente a la costa portuguesa en medio de una espesa niebla. Efectuaba un viaje entre El Musel y el puerto de Barcelona con un cargamento completo de carbón que estaba destinado a la Compañía Catalana de Gas y Electricidad. Alrededor de las siete y media de la mañana, mientras el vapor español navegaba a velocidad moderada y emitiendo las señales reglamentarias de niebla, se produjo un abordaje con el buque VTORAYA PYATILETKA, de bandera rusa, en situación aproximada 38º 06’N de latitud y 009º 25’W de longitud. El mercante soviético, de 5.757 TRB, había sido construido en Estados Unidos en 1919 con el nombre de SILETZ. La colisión fue bastante fuerte, sufriendo el vapor español varias vías de agua en su costado de estribor. El VTORAYA PYATILETKA navegaba a toda máquina sin respetar las reglas de navegación en caso de visibilidad reducida, puesto que en ningún momento se oyeron desde el mercante español otras señales de niebla que no fueran las suyas propias.
Seis horas tardó en hundirse el vapor español. Durante las dos primeras horas el mercante ruso permaneció parado en las proximidades del UROLA sin atender las continuas llamadas de éste. En ningún momento se identificó ni ofreció ayuda al vapor español ni a su tripulación. La mayor de las vías de agua no daba tregua, subiendo peligrosamente el nivel de inundación. Por ello, el veterano capitán Arrizabalaga decidió lanzar un mensaje de socorro, ordenando arriar los botes salvavidas y embarcar a todos los hombres. El VTORAYA PYATILETKA, con serias averías, puso proa a Lisboa con el fin de proceder a su reparación. Desde el buque soviético también se emitieron varios mensajes de advertencia, en los que comunicaban que todas las embarcaciones próximas a él debían alejarse. Con toda seguridad entre su carga se encontraba una partida de explosivos.

Salvamento del UROLA en el puerto de Valencia. Del libro Memoria de la Comisión de la Armada para Salvamento de Buques.jpg
Salvamento del UROLA en el puerto de Valencia. Del libro Memoria de la Comisión de la Armada para Salvamento de Buques.jpg

El primer buque en llegar al lugar de la colisión fue el noruego TARVA, un carguero de 2.193 TRB, que recogió a los tripulantes del UROLA. Con la llegada de varios pesqueros lusos, los tripulantes españoles volvieron a los botes salvavidas, que fueron remolcados por éstos hasta Setúbal, a donde llegaron todos sanos y salvos. Según las autoridades portuguesas que pudieron visitar en Lisboa al VTORAYA PYATILETKA, después de autorizarle la entrada debido a la inexistencia de relaciones diplomáticas entre la URSS y Portugal, el silencio de la tripulación era total y las instalaciones interiores tenían un aspecto lamentable. Presentaba una vía de agua y varias abolladuras por el costado de estribor.