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EL VAPOR TURRET Y EL TURRET MAYO

BETTER LOSE THE ANCHOR THAN THE WHOLE SHIP

En 1.891, los astilleros William Doxford & Sons, de Sunderland, patentaron un nuevo tipo de carguero oceánico de diseño radical. El diseño turret. El objetivo era obtener un buque ideal para el transporte de graneles, de carga autoestibable, pudiendo alcanzar ratios de hasta 60 pies cúbicos por tonelada de carga, al mismo tiempo que por la disminución extrema de la superficie de la cubierta, disminuir las toneladas de registro bruto y neto, conservando y aun aumentando el peso muerto.

El vapor turret MAYO. Foto de la EL MUNDO NAVAL ILUSTRADO. Año 1.900.jpg
El vapor turret MAYO. Foto de la EL MUNDO NAVAL ILUSTRADO. Año 1.900.jpg

Toda una obra maestra de ingeniería con un discutible resultado estético. Tenían la ventaja sobre los whalebacks de su capacidad de navegación oceánica, ya que incluso sobre un vapor normal tenían un pie mas de franco bordo, y debido a la forma especial de su casco, las olas al romper sobre la parte convexa de este llegaban con menos energía a cubierta.
Entre 1.892 y 1.911 William Doxford and Sons construyeron 176 buques con esta patente, uno mas fue botado por Hawthorn Leslie, dos por Vickers en su factoría de Barrow y tres por Swan Hunter en Wallsend, uno de estos el MAYO, lo fue en 1.896 para intereses de la Compañía Bilbaína de Navegación (Aznar), que un año antes había ordenado en el mismo William Doxford otro nombrado DICIEMBRE.
En total, en nuestro país, hubo cuatro turrets; los dos nombrados, el UPO MENDI, para Sota y Aznar, construido por Euskalduna y el FERNANDO, ex DUFFIELD, construido en 1.906 y comprado en 1.925 por Fernando Pereda Palacio.
Aunque no fueron populares en sus comienzos, su capacidad de autoestiba, que realmente los convertía en los mejores bulkcarriers de la época, su reducido tonelaje bruto y neto en comparación con los vapores normales que les hacia mucho mas económicos en los tiempos de plancha y en el paso por canales – especialmente Suez- y su adaptabilidad a llevar cubertadas en los espacios laterales e incluso ganado en cubierta, los convertían en económicas maquinas de trabajo que fueron muy apreciados por sus poseedores. Ricardo Álvarez Blanco, en su libro 19 MERCANTES Y UN DESTRUCTOR, narra sus aventuras a bordo del FELGUERA, antiguo UPO MENDI. Por cierto, único que se construyo en nuestro país y de los pocos que así se hicieron fuera de Inglaterra.
El MAYO tuvo el número de grada 215 de Swan Hunter en su factoría de Wallsend, fue botado el 23 de septiembre de 1.896, siendo entregado en noviembre del mismo año. Sus características técnicas, según el LLOYD¨S REGISTER OF SHIPPING, Años 1904-1905, eran las siguientes: …”Vapor a hélice con casco de acero; sistema Turret Deck; señal distintiva, HVBT; 1 cubierta corrida; 2 mamparos estancos; registro bruto, 1.880 toneladas; under deck, 1.555; registro neto, 1.111; botado por C.S. Swan & Hunter Co. Ltd., de Newcastle; armador, Compañía Bilbaína de Navegación (Managers E. Aznar y Tutor); eslora entre perpendiculares, 281,0 pies; manga, 38,0 pies; puntal en bodega, 19,0 pies; matricula de Bilbao; maquina alternativa de triple expansión; diámetro de los cilindros, 21, 35 y 57 pulgadas; carrera del pistón, 39 pulgadas; potencia nominal, 203 caballos; maquinas construidas por W. Doxford & Sons. Ltd. de Southerland”…

Vista de proa del TURRET. Grabado de la REVISTA DE NAVEGACION Y COMERCIO. Año 1893.jpg
Vista de proa del TURRET. Grabado de la REVISTA DE NAVEGACION Y COMERCIO. Año 1893.jpg

Otras fuentes citan 1.778 toneladas de registro bruto; 85,6 metros de eslora y una manga de 11,6 metros; maquina de triple expansión con un solo eje.
Su vida operacional acabo el 8 de Septiembre de 1,916, cuando lo hunde el UB 23 mandado por Hans Voigt, en latitud 48º 54´N y longitud 5º 28´W, cuando navegaba de Newport a Burdeos. Afortunadamente sin perdida de vidas, según apunta el libro ¿España Neutral? La Marina Mercante Española en la I Guerra Mundial, escrito por Enric García.
El final del buque lo narra, tambien, el diario La Correspondencia de España: diario universal de noticias, Año LXVII, Número 21402, de 16 de septiembre de 1916, que apuntaba: …”El vapor MAYO. Lo que dicen los tripulantes. (Bilbao. Sábado madrugada).
A bordo del vapor BACHI han llegado hoy a Bilbao los tripulantes del vapor MAYO, de esta matricula, que fue hundido por un submarino alemán.
El capitán D. José Maria Stala hace la siguiente relación: “El día 8 del presente mes, navegábamos con rumbo a Burdeos, procedentes de Newport, con cargamento de carbón. El tiempo era bueno, y la mar, aunque algo picada, no infundía cuidado, razones por las cuales el viaje se deslizaba con tranquilidad.
Serian las cuatro y media de la tarde, cuando el oficial de guardia dio la señal de que se hallaba a la vista un submarino.
Rápidamente ordene las medidas de previsión que se adoptan en semejantes casos, y quedamos en expectación.
No tardo el submarino en disparar un cañonazo en señal de que paráramos; y acto seguido el buque quedo estacionado.
Acercase el submarino; y a las cinco y media, próximamente, cargo con toda la documentación.
Pase a bordo del submarino, y allí, el comandante, después de examinar la documentación e incautarse de ella, me dijo que daba diez minutos como plazo para ponernos a salvo, pues iba a hundir el buque.
Yo hice constar que el viaje que realizaba el buque era excepcional y que todo el año se había dedicado a hacer el itinerario Inglaterra-Bilbao, no dedicándose al trafico de carbón entre naciones extranjeras.
Nada dijo respecto a lo del viaje excepcional que realizaba el MAYO de Inglaterra a Francia, y no atendió ruegos ni razones, afirmando que se trataba de contrabando y que iba a hundir el barco.
Al separarse el bote del submarino, el comandante de este pregunto la procedencia del buque, y al contestarle que de Newport, soltó una sonora carcajada, a la que acompañaron otras de sus acompañantes.
Poco después, los botes, con toda su tripulación se separaron del MAYO, y transcurridos los diez minutos de plazo, el submarino dirigio un torpedo al casco del buque, y el MAYO desapareció de nuestra vista.
Se mantuvo aflote doce minutos, al cabo de los cuales se hundió, dando la vuelta completa.
Bogando por los alrededores del sitio de la catástrofe permanecimos hasta las diez y media de la noche, hora en que fuimos recogidos por el vapor BRACO, que nos condujo a Cardiff.”
Otros tripulantes coinciden con esta declaración.
Dicen que el submarino se mantuvo siempre de proa”…
Una interesante descripción de este tipo de buques, transcrita desde la revista Engineering, se da en la Revista de Navegación y Comercio, Año V, Núm. 121, de 15 de septiembre de 1893. Leamos: …”Nuevo Tipo de Vapor de Carga. Las exigencias del transporte marítimo son tales, que los
navieros se ven obligados á sustituir con frecuencia sus buques por otros más perfeccionados para luchar ventajosamente en la competencia de fletes.
El nuevo tipo del cual vamos á dar la descripción con láminas tomadas del Engineering, puede ser considerado como un excelente transporte de granos, carbón ú otros cargamentos homogéneos en vrac ó granel.
Ha sido inspirado por el tipo americano llamado whaleback, adoptado para la navegación trasatlántica.
Su inventor es M. W. Doxford, acreditado constructor de Sunderland, que ha sido construido bajo la especial inspección del Burean Veritas el primer buque de este tipo llamado Turret, que navega hace medio año en excelentes condiciones.
Es de notar que el Bureau Veritas, al clasificar este nuevo tipo de buque, ha demostrado una muy laudable iniciativa, no habiéndose atrevido á ello el Lloyd’s Register, como tampoco quiso clasificar los primeros vapores-petroleros que fueron admitidos por el Bureau Veritas, y han dado muy buenos resultados.
Las características de este nuevo buque son: 85’34 x 11’58 x 6’94 metros. Su arqueo total es de 1.970 toneladas; el arqueo neto, 1.266 toneladas; su calado máximo, 5’49 metros; la capacidad para la carga es de 4.459 metros cúbicos. En peso podrá llevar 3.200 toneladas comprendido el carbón.
Como vemos, uno de sus principales títulos á la consideración de los navieros es su capacidad y porte en peso con relación á su arqueo neto. En un buque de igual porte, del mismo calado y del tipo awning-deck parcial, el arqueo neto es un 20 por 100 mayor que en el Turret y un 13’3 por 100 mayor en un buque á spar-deck, y la capacidad cúbica de este último es 7,5 por 100 menor que la del Turret.

Vista de popa del TURRET. Grabado de la REVISTA DE NAVEGACION Y COMERCIO. Año 1893.jpg
Vista de popa del TURRET. Grabado de la REVISTA DE NAVEGACION Y COMERCIO. Año 1893.jpg

Bajo el punto de vista de la solidez, la superioridad del nuevo tipo es muy notable. Cono puede verse en las adjuntas figuras, los costados son casi verticales, doblándose hacia adentro, en curva convexa, en la parte superior, formando allí cubierta corrida de proa á popa en forma de corredor lateral.
Las planchas que forman esta convexidad son de igual grueso que las planchas del costado, constituyendo la bóveda de casco, en cuya parte central se levanta el casco, formando casa con paredes verticales.
El puente superior ó turret deck corre desde proa hasta un poco a popa del centro, en cuyo punto se levanta formando escalón, y luego sigue hasta popa. Esta elevación de popa tiene por objeto aumentar la capacidad reservada a las mercancías, y de este modo conseguir que el buque quede un poco empopado llevando un cargamento homogéneo.
El franco bordo, o sea elevación reglamentaria de los puentes laterales sobre el nivel del mar, es de 1,52 con toda carga. En estas condiciones la elevación del turret-deck sobre la flotación es de 2,90 metros en el centro y 3,05 a popa.
Las maquinas han salido igualmente de los talleres de M. Doxford, situados en Pallion, cerca de Sunderland.
Son de triple expansión, con cilindros de 0,533, 0,889 y 1,445 metros de diámetro, con una carrera de 0,991 metros.
El aparato generador se compone de dos calderas simples de acero, de 3’20 x 3’88 metros; cada una tiene tres hornos y la presión normal es de 11’25 kilos por centímetro cuadrado.
Las máquinas y calderas van colocadas á popa del buque, sistema que, además de suprimir el túnel, es favorable á la solidez de la construcción. En efecto, las cámaras de máquinas y calderas en el centro del buque hacen más ligera esta parte con relación á las cabezas, en donde están las bodegas de carga y por consecuencia un peso mayor que fatiga el buque en mares gruesas.
Con la carga ó peso en el centro, las variaciones de las curvas de desplazamiento y de peso quedan reducidas á su mínimum. En otros términos, los extremos quedan más ligeros y el buque queda algo empopado, estando así el propulsor dentro del agua.

Planos esquematicos del vapor TURRET. De la REVISTA DE NAVEGACION Y COMERCIO. Año 1893.jpg
Planos esquematicos del vapor TURRET. De la REVISTA DE NAVEGACION Y COMERCIO. Año 1893.jpg

Para compensar la diferencia de peso producida por el carbón consumido durante el viaje, á popa hay un compartimento estanco que se va llenando de agua para compensar el calado.
La forma adoptada por el puente TURRET la hace más sólida que los puentes comunes de los otros buques, necesitándose menos puntales para sostenerlo, pues así como en los demás buques aquéllos están distanciados de 1’20 metros, en el Turret los están á 5’50 y 6’10 metros. Gracias á esta disposición la estiva queda favorecida y disminuido el peso de estructura. Para estos puntales, en vez de la forma redonda ó cilíndrica, se han construido con dos barras en U rablonadas por las curvas, ó culo con culo, siendo mucho más resistentes que la forma común.
El doble fondo celular llega á las cabezas de las varengas.
Lo que es muy notable en este tipo de buque, es que pueden construirse hasta 5.000 toneladas de carga sin tener necesidad de entrepuentes.
Con el puente Turret, abierto en una gran parte de su longitud, se obtiene mucha anchura de escotillas. Estas son tres: una en el centro, una á proa y la otra á popa.
El tipo de buque que nos ocupa presenta muchas ventajas para los cargamentos á granel ó vrac. El desplazamiento del grano á causa de los movimientos del buque que ocasiona una escora peligrosa y ha motivado la pérdida de muchos buques, no puede resultar en el TURRET á causa de su forma particular en los altos. Otra ventaja consiste en que los golpes de mar que descargan en cubierta, en vez de aumentar la escora como sucede en la forma común de los buques, en el tipo que describimos tiende el agua á adrizar el buque, por la forma especial de sus obras muertas.
El cálculo de las curvas de estabilidad prueba que hasta 15° de inclinación las curvas del TURRET son idénticas á las de un buque ordinario; para éste, la curva continúa levantándose hasta un ángulo de 30° en que el momento de adrizamiento es de 3.750 pies-toneladas. La curva desciende luego hasta un ángulo de 42,5 grados que encuentra la curva del TURRET. Por otra parte la curva de éste continúa de una manera uniforme de 20° á 42º siendo el momento de adrizamiento igual á 3.000 piés-toneladas. La curva de un buque común continúa descendiendo hasta los 62°, límite de la estabilidad; en cambio, á los 62° el Turret tiene un máximum de momento de adrizamiento, disminuyendo luego hasta los 88° límite de estabilidad, que nos da una seguridad absoluta.
Bajo el punto de vista de la seguridad con respecto á la estabilidad, es fácil demostrar que el momento de adrizamiento de 3.000 piés-toneladas es más de lo que se necesita para un tal buque, y que el exceso de estabilidad en un buque común, es no solamente inútil, sino que constituye realmente un defecto.
Para las facilidades de la carga y descarga, el TURRET posee cuatro cabrias con sus correspondientes tornos de vapor.
El rancho de la marinería está á proa bajo el castillo, la cámara del Capitán y de los Oficiales está en la estructura central y los maquinistas se alojan á popa.
Una disposición interesante es, que pueden lanzarse al mar las cenizas de las máquinas por medio de una canal con válvula de descarga que se abre en el costado sobre la flotación, saliendo con fuerza impelidas por una corriente de agua producida por una bomba; ingenio que es probable adopten todos los buques de vapor.
La máquina puede inyectar vapor con la máxima presión en todas las bodegas para dominar los incendios.
El TURRET salió el día 11 de Febrero último de Cardiff bajo el mando del Capitán Peterson, su principal armador. Desde el primer día de viaje tuvo que sufrir malos tiempos en el canal de Bristol, portándose muy marineramente á pesar de la mar gruesa, sin necesidad de disminuir las revoluciones de la máquina ni modificar el rumbo, á pesar de ir sobrecargado de carbón y rails. El día 15 de Febrero les acometió un tiempo durísimo con mar muy gruesa; el Capitán queriendo saber las cualidades, del nuevo buque, y hasta qué grado podía confiar en él, mandó parar la máquina, y el TURRET convertido en una boya se atravesó al mar esperando la tripulación con verdadero terror el resultado de esta experiencia. Pero pronto se disiparon los temores, pues el buque se portó admirablemente estando más de una hora atravesado con la máquina parada. No embarcó ni un solo golpe de mar, los balances eran suaves no excediendo de 30° por cada banda.
Los resultados de este viaje han sido tan brillantes, que los armadores del TURRET han encargado un buque mucho mayor del mismo tipo á los constructores de aquel, M. Doxford, bajo la inspección del Bureau-Veritas”…
Firma el artículo L. Muller.
El TURRET se boto el 19 de noviembre de 1892, siendo entregado a sus armadores, Petersen, Tate & Co, en enero del año siguiente.
El vapor TURRET encallo, y posteriormente se hundió, cerca de Finisterre. Lo narra la revista El Mundo Naval Ilustrado, edición de 10 de febrero de 1900, pagina 15, en que se lee: …”Naufragio del TURRET.El comerciante y consignatario dela Coruña Sr. Marchesi Buhigas recibió un telegrama de una conocida casa armadora de Newcastle, preguntándole noticias de un vapor mercante de la matrícula de aquel puerto llamado TURRET.
Dicen los armadores en el despacho que saben que la tripulación de ese buque lo abandonó en la noche del 27 del mes que acaba de finalizar, hallándose á la altura del cabo de Finisterre.
No es, pues, un torpedero francés el barco que ha ido á encallar cerca de dicho cabo, y al cual se referían las noticias circuladas estos días por la prensa.
Estas noticias añadían que se trataba de un torpedero francés, y ni francés, sino inglés, resulta ser el buque.
Con posterioridad recibió el Sr. Marchesi otro telegrama también de los armadores del TURRET, recomendándole que haga lo posible por salvar la carga.
No se sabe en qué consiste ésta.
Telegrafió el Sr. Marchesi á Finisterre y recibió el miércoles por la noche el despacho siguiente: TURRET naufragó noche 27 actual. Al presente está encallado punta Área, en playa Aruela, Oeste Finisterre. Supónese mitad está sobre piedras, otra mitad sobre arena. Buque tronzado mitad. Gruesa marejada impide acercarse.- Castro.
Por otra parte, el Ayudante de Marina de Corcubión dirigió un telegrama al Comandante del puerto de la Coruña, en que insiste en llamar torpedero al buque náufrago.
Añade que resulta de nacionalidad inglesa, y que sigue ignorándose la suerte de la tripulación”…
Los restos y la carga fueron recuperados, parcialmente, y vendidos. Lo narra el diario El Noroeste, Año VII, Número 1901, de 5 de agosto de 1902, que cita: …”Venta en subasta publica del vapor TURRET.
Este vapor de 3.000 toneladas de porte que esta sumergido en la ensenada de Arnela, 2 millas al Norte del cabo de Finisterre, y que es propiedad de D. Placido Castro de Corcubion se vende en subasta voluntaria el día 10 de agosto de 1902.
El tipo es de 15.000 pesetas, bajo el cual se verificara la subasta por pujas a la llana, que comenzara a las once de la mañana y terminara a las doce, adjudicándose al mejor postor después de cubierto el tipo de las 15.000 pesetas.
Para tomar parte en la subasta se depositaran sobre la mesa del local en que se verifique 500 pesetas.
El rematante hará el pago total del importe porque le fuese adjudicado dentro del término de 8 días ante el Sr. Notario asistente a la subasta para el otorgamiento de la correspondiente escritura.
Los gastos de la escritura, acto de la subasta y derechos correspondientes a la Hacienda por todos conceptos, serán de cargo del comprador.
Si el comprador no se presentara el día señalado para el otorgamiento de escritura, perderá el depósito de 500 pesetas.
La subasta tendrá lugar en el día y hora señalados en el despacho del Notario D. José Asensio Centeno, San Andrés, 22, Principal, y en Corcubion en el de D. Jesús Fernández Abelenda.
La adjudicación será provisional hasta que se haga la definitiva, conocido el resultado de los dos pueblos.
El Propietario. Placido Castro.
Nota: Del vapor solamente se han extraído las maquinillas, tubería de las mismas y arandelas de las lucernas”…

UDALA, MAR BLANCO Y ASÓN

Según el Lloyd´s Register of Shipping: Año 1.904-1905 las características técnicas del vapor Udala eran las siguientes: …”Señal distintiva: JSBN; vapor a hélice con casco de acero; 1 cubierta corrida; 2.084 toneladas de registro bruto; 1.774 under deck; 1.304 toneladas de registro neto; clasificado por el lloyd´s como + 100 A1; 281.4 pies de eslora entre perpendiculares; 40 de manga; 19.2 pies de puntal en bodega; castillo de proa de 30 pies de largo; toldilla de 28 y superestructura central de 54; matricula de Bilbao; maquina alternativa de triple expansión; diámetro de los cilindros: 21, 33 y 53 pulgadas, para una carrera de 36 pulgadas; 2 calderas con 6 hornos; superficie de parrilla: 110 pies cuadrados; superficie de calefacción: 2.642 pies cuadrados; presión de trabajo: 80 libras; potencia nominal: 174 caballos; maquina fabricada por Hutsons & Son, Ltd. De Glasgow”…
La botadura del UDALA. Del libro La España Marítima.jpg
La botadura del UDALA. Del libro La España Marítima.jpg

En la decana de las paginas sobre temas maritimos Buques.org, en un apartado dedicado a los Astilleros de Cádiz, J. Gargallo, basándose en el libro El Nacimiento de una Industria. El Astillero Vea Murguia de Cádiz. 1.891-1.903, de José Luis Gutiérrez Molina, hace las siguientes referencias al vapor UDALA: …”Los buques para la Armada permitieron que el astillero no muriese recién nacido, sin embargo, tras la derrota de 1.898, las restricciones presupuestarias eliminaron casi por completo esta carga de trabajo. Las construcciones mercantes debían tomar el relevo.
Hasta entonces la mayor parte de los buques civiles españoles de vapor eran construidos en el extranjero, sobretodo en el Reino Unido. Ahora, a fines del S. XIX se oyeron voces sobre la necesidad de nacionalizar las compras. En Bilbao nació Euskalduna y en Cádiz las construcciones mercantes permitieron prolongar esta primera etapa tres años más. Las tres últimas grandes construcciones del astillero hasta su cierre fueron mercantes. Antes se habían alzado en sus gradas pequeños vapores, para uso civil, cuyo destino fue dispar.
Fue el industrial y naviero vasco Eduardo Aznar Tutor quien promovió la construcción de los mercantes de mayor tonelaje. El naviero vasco pasó a tener el control del astillero gaditano. Las perspectivas de la factoría por esas fechas no eran nada halagüeñas. El interés de Aznar puede entenderse por la favorable coyuntura mercante que disparaba los precios de los buques. Resultaba mas interesante controlar un astillero en el que, además de construir, pudieran efectuarse reparaciones que hasta entonces se hacían en Inglaterra y que se habían encarecido desde la reciente devaluación de la peseta respecto a la libra.
La relación entre la construcción del “UDALA” y el nombramiento de Aznar en la gerencia del astillero (Constructora Naval) es evidente. El retraso en la firma del contrato se corresponde con las primeras noticias sobre cambios en el Consejo de Administración y sobretodo, con la reorganización de la factoría gaditana. Para el nuevo mercado civil las construcciones debían tener acopiados sus materiales y asegurado, con la suficiente antelación, el cumplimiento de los contratos por los proveedores. El contrato no se firmó hasta que la casa de Glasgow Hutsons & Sons puso en marcha la construcción de las máquinas y las calderas del vapor y aseguró que a comienzos de 1900 estarían en Cádiz.
Por fin el 14 de septiembre de 1.899 se puso la quilla. El precio acordado fue de 908.000 pesetas que finalmente se convirtieron en 1.054.000. El acto de la puesta de la quilla fue saludado como un gran hito, no solo por ser el vapor mercante de mayor tonelaje construido hasta ese momento por un astillero nacional, sino por que se decia, demostraba que la construccion naval española podia competir en tecnología y precio con la inglesa.
El UDALA, bautizado así en honor de la montaña que se alzaba frente a la casa solariega de los Aznar, retraso en varias ocasiones su botadura para darle mayor solemnidad con la presencia de un buen número de personalidades, entre ellas la Marquesa de Santo Domingo que ejerció de madrina.
La construcción se realizó con gran rapidez. Entre su botadura y la entrega a la casa armadora Cía. Bilbaína de Navegación, en Febrero de 1901, apenas pasaron tres meses. El astillero gaditano había sido capaz de modernizase. Nunca antes había logrado construir tantas toneladas de acero en tan poco plazo de tiempo”…
Respecto a su historia y vida marítima, según recoge Luis Maria del Busto y Mandaluniz, en su primera parte de su obra magna, en el libro Un Siglo con la Marina Mercante. 1.895-1.995, Tomo I, D.L: BI-3614-07, sus características y circunstancias fueron: …”(4.650 tons d.w.). Construido en Los Astilleros de la Constructora Naval Española en Cádiz y entregado a la Compañía Bilbaína de Navegación S.A. de Bilbao el 6 de Febrero de 1901; su registro bruto era de 2.084 tons. con máquina alternativa de triple expansión de 1.116 H.P. y consumiendo carbón; buque tipo convencional para carga general con 4 bodegas; puesta de quilla el 14 de Septiembre de 1899 y botado el 10 de Noviembre de 1900; adjudicado otro peso muerto de 4.400 tons y otro registro bruto de 2.066 tons; eslora, 85,79 metros, manga, 12,19 metros y puntal, 5,86 metros.

El vapor UDALA. De la revista La Vida Marítima. Año 1.902.jpg
El vapor UDALA. De la revista La Vida Marítima. Año 1.902.jpg

Vendido a Aldecoa y Urquijo de Bilbao el 14 de Enero de 1906, a través del Banco de Bilbao por embargo del buque.
Traspasado a la Compañía Marítima del Nervión S.A. de Bilbao el 16 de Mayo de 1907 y rebautizado “MAR BLANCO”.
Revendido a la Compañía Montañesa de Navegación S.A. de Santander el 24 de Junio de 1914 y rebautizado “ASON”.
Adquirido por la Compañía Marítima Vizcaína S.A. de Bilbao el 11 de Noviembre de 1916.
Con un cargamento de mineral de hierro que embarcó en Santander inició el viaje el día 17 de Diciembre de 1916 con destino a Glasgow (Escocia). Cuando faltaban escasas horas para recalar a Wolf Rock (Inglaterra), a la entrada en el Canal de la Mancha, apareció un submarino alemán de donde le ordenaron al Capitán del mercante que parase la máquina, arriase un bote, y le llevase la documentación del buque y el manifiesto de la carga a bordo del sumergible.
Como el Comandante alemán consideró que el cargamento que transportaba era contrabando de guerra, comunicó que iba a hundir el barco, para lo cual envió en el mismo bote en que regresaban los españoles, a un oficial y cuatro marineros alemanes con dos potentes bombas que colocaron en las bodegas del barco santanderino. Minutos después de abandonar todo el mundo el mercante, estalló éste y sus restos se esparcieron en una zona bastante amplia.
Los tripulantes que abandonaron el barco y embarcaron en los botes salvavidas, fueron rescatados horas después por un patrullero inglés que los llevó hasta Falmouth (Inglaterra) sin otra novedad”…

La comparación que pretendía la prensa del momento sobre la construcción naval española e inglesa, tanto tecnológicamente como económicamente, era evidentemente una falacia.

EL VAPOR SETIEMBRE

TADOUSSAC (lugar mágico donde el afluente se une al río. Punto de encuentro de amerindios y vascos, pájaros y hombres, espíritu y cuerpo, cielo y tierra)

¿SEPTIEMBRE o SETIEMBRE? En las fuentes consultadas se escribe de las dos maneras. Todas las fuentes inglesas lo citan, sin embargo, como SETIEMBRE, y, en el Lloyd´s Register of Shipping que consultaremos para saber sus características, así aparece. Realmente, y como se aprecia en la foto, era el SETIEMBRE.
…”Ramón de la Sota y Eduardo Aznar habían adquirido una desigual experiencia en los negocios navieros antes de constituir su primera empresa conjunta de navegación en 1.889. Mientras que el primero había administrado en los años inmediatamente anteriores una reducida flotilla de lanchones heredada de su padre y dos pequeños vapores dedicados al cabotaje de mineral de hierro y carbón entre Bilbao y Gijón, el segundo gozaba de una mayor tradición en los asuntos del mar. Desde los últimos años 50 trabajaba en Bilbao como consignatario y corredor de buques tanto en la razón social Aznar y Zubiria como con la sociedad comanditaria Aznar y Astigarraga. Pero su conocimiento mas cercano del sector le venia de ser gerente vitalicio, junto con su socio Juan B. Astigarraga, de la Compañía Bilbaína de Navegación, fundada en 1.882 a iniciativa de ambos por un grupo bastante representativo del capitalismo vizcaíno de la epoca”… Este apunte serio y riguroso escrito por Eugenio Torres Villanueva, de la Universidad Complutense, perteneciente al articulo Barcos, Carbon y Mineral de Hierro. Los Vapores de Sota y Aznar y los Origenes de la Moderna Flota Mercante de Bilbao, 1.889-1.900, es necesario en nuestra biblioteca virtual, y nos muestra como solo la estrategia de concentraciones verticales de empresas permitieron ser competitivos frente al otrora todopoderoso tejido industrial ingles.

El vapor SETIEMBRE en Luchana. Cargaderos de Orconera Iron Ore. Foto Biblioteca Nacional de España.jpg
El vapor SETIEMBRE en Luchana. Cargaderos de Orconera Iron Ore. Foto Biblioteca Nacional de España.jpg

Como vemos en el muy clarificador articulo, Setares fue la palabra clave en la competitividad de Sota y Aznar.
Los buques de la Compañía Bilbaína de Navegación, en principio, estaban nombrados con los meses del año, como ya hemos visto al estudiar el turret MAYO y el vapor NOVIEMBRE, entre otros. Hoy estudiaremos las características de uno de estos auténticos mineraleros-carboneros, el SEPTIEMBRE, gemelo del vapor JUNIO que veremos mas adelante. Según el Lloyd´s Register of Shipping, Años 1904-1905, el vapor SETIEMBRE, (textual), tenia las siguientes características: …”Vapor a hélice con casco de acero; tipo: Spar deck; señal distintiva, JRGS; 1 cubierta corrida; tres mamparos estancos; registro bruto, 2.171 toneladas; under deck, 2.076; registro neto, 1.239 toneladas; clasificado como + 100 A1; astillero de construcción, William Doxford & Sons, de Sunderland; armador: Cia. Bilbaína de Navegación; eslora entre perpendiculares, 275,0 pies; manga, 39,5 pies; puntal en bodega, 16,2 pies; doble tanque celular en una extensión de 275 pies; capacidad de agua de lastre, 476 toneladas; capacidad del Peak de proa, 76 toneladas; capacidad del Peak de popa, 43 toneladas; maquina alternativa de triple expansión; diámetro de los cilindros, 21 ½, 36 y 59 pulgadas; carrera de los pistones, 39 pulgadas; presión de trabajo, 160 libras; potencia nominal, 189 caballos; 2 calderas de vapor; 6 hornos; superficie de parrilla, 60 pies cuadrados; superficie de calefacción, 2.400 pies cuadrados; maquinas construidas por W. Doxford & Sons, de Sunderland”…
Habia sido botado por el astillero William Doxford, de Pallion, con el número de grada 189, el 14 de agosto de 1.889 y entregado al armador al mes siguiente.
Como todos los vapores de esta Compañía, estuvo, casi siempre, afecto a navegaciones entre los puertos de la costa Cantabra, cargando mineral de hierro habitualmente, y los ingleses, de donde venia, generalmente, con buen carbón ingles. No obstante hubo excepciones. En el diario La Vanguardia, edición de 17 de abril de 1895 se hacia este apunte: …”Para Buenos Aires, vapor SEPTIEMBRE, capitán Aspíazu, con efectos”…
También Barcelona era un puerto habitual de destino para el carbón. En la edición del mismo diario, de 10 de abril de 1897, se lee: …”De Newcastle, en 11 días, vapor SEPTIEMBRE, de 1.750 toneladas, capitán Lezama, con 2,000 toneladas de carbón mineral á la orden”…
Los cargaderos del Mediterráneo también eran visitados por el buque con asiduidad. Garrucha y Sagunto entre ellos.

El vapor SETIEMBRE encallado en The Hats, en las Islas Scilly. 1911. WAT_16_042ed.jpg
El vapor SETIEMBRE encallado en The Hats, en las Islas Scilly. 1911. WAT_16_042ed.jpg

Su fin se produjo al embarrancar en Hat Ledges, en las Islas Scilly, el 26 de marzo de 1.911. En la prensa inglesa, en The Times, edición de 28 de marzo de 1911, se leía: …”Wreck of the SETIEMBRE. News from Scilly showed that the Spanish steamer SETIEMBRE, previously reported ashore at Hat Ledges, suffered severely during the night; the sea was breaking over the vessel, and the engine-room was filled with water. The SETIEMBRE is a vessel of 2171 tons, built in 1889, and owned by the Bilbao Steam Navigation Company”…
Esta información esta extraída de la pagina web scillypedia. co. uk, en su apartado de naufragios, que contiene otras valiosas citas sobre catástrofes marítimas. Recomendamos su visita. También recomiendo empaparse la lectura del articulo del Sr. Eugenio Torres Villanueva, que es un estupendo resumen de la vida marítima de Bilbao, la flota de su matricula y sus mas importantes armadores en los turbulentos años del cambio del siglo.

EL VAPOR NOVIEMBRE

Escribir algo sobre un determinado carguero, de principios de siglo, no es algo difícil, normalmente poco hay que decir. Datos técnicos, clasificación, compañía y servicio para el que fue creado; también, fechas destacables, como abordajes, varadas u otras circunstancias notables. Todo ello se resume en 20 líneas. Sin embargo eran años y años de buen servicio, anécdotas, tragedias y aventuras que escritas por los interesados podrían llenar una enciclopedia. Pero eso, señores, es parte de la vida cotidiana y a nadie mas que a los que estuvieron involucrados le interesa.

Vapor NOVIEMBRE. Foto de la revista EL MUNDO NAVAL ILUSTRADO. Año 1900.jpg
Vapor NOVIEMBRE. Foto de la revista EL MUNDO NAVAL ILUSTRADO. Año 1900.jpg

El vapor NOVIEMBRE, de la Compañía Bilbaína de Navegación, era uno de esos oscuros personajes de la historia que pasara sin pena ni gloria por esta. Lo mas destacable de el fue como acabo sus días.
Botado el 8 de Mayo de 1.895, en Willington Quay, Newcastle, por la Tyne Iron Shipbuilding Company, Limited, con el numero de grada 102, tenia las siguientes características técnicas, según el Lloyd´s Register of Shipping: Año 1904-1905: …”Vapor a helice con casco de acero; tipo, Spar deck; señal distintiva, HWCM; 1 cubierta corrida, de acero; la Spar deck, de hierro; 3 mamparos estancos transversales; registro bruto, 3.500 toneladas; under deck, 3.257; registro neto, 2.165 toneladas; clasificado como + 100 A1; construido por Tyne Iron Shipbuilding Co. Ltd., de Newcastle; armador, Cia Bilbaina de Navegación; eslora entre perpendiculares, 345,0 pies; manga, 44,0 pies; puntal en bodega, 18,3 pies; dobles tanques celulares con capacidad para 652 toneladas; capacidad del Peak de popa, 20 toneladas; matricula de Bilbao; maquina alternativa de triple expansión; diametro de los cilindros, 24, 40 y 64 pulgadas; carrera de los pistones, 45 pulgadas; presión de trabajo, 160 libras; potencia nominal, 287 caballos; 2 calderas de vapor; 8 hornos; superficie de parrilla, 112 pies cuadrados; superficie de calefacción, 4.500 pies cuadrados; maquinas construidas por J. Dickinson, de Sunderland”…
Como muchos de la Compañía, que sirvieron los intereses de la industria pesada vasca, exportando mineral de hierro y trayendo carbón desde Inglaterra, el NOVIEMBRE también realizo estos servicios. Sien embargo, son muy frecuentes los apuntes sobre viajes transoceánicos. Desde la hemeroteca del diario La Vanguardia, veamos algunos de ellos. En la edición de 16 de septiembre de 1896 se lee: …”Para Habana, vapor NOVIEMBRE, capitán Erausqui, con efectos”…
Tambien tuvo un incendio en uno de sus viajes trasatlanticos. El diario The New York Herald, en su edición de lunes, 1 de enero de 1899, cita: …”El fuego a bordo del vapor NOVIEMBRE (España). Lezame, de Galveston a Manchester, antes reportado en St. Michael´s ha sido extinguido y el vapor seguira a su destino, probablemente mañana”…
En la edición de 14 de abril de 1901, del diario La Vanguardia, se lee: …”Granos. Se han recibido regulares partidas de todo grano, entre ellas 47,122 bushels maíz por vapor «NOVIEMBRE», procedentes de Nueva Orleans”…
En la edición de 19 de marzo de 1915, leemos: …”Después de haber sufrido prácticas en el lazareto, han comenzado á descargar las 12.871 toneladas de trigo que trajeron de Gálveston, los vapores NOVIEMBRE y CLAN COLGUHAM”…
En la edición de 30 de abril de 1916, se confirma que el vapor estuvo durante una buena temporada dedicado a la importación de trigo, desde America. Leamos: …”Han llegado durante la semana 5.500 toneladas por vapor «NOVIEMBRE» procedente del Plata y 7.910 id. por vapor «CEBELES» de Galveston”…
El 13 de Diciembre de 1.917, en viaje de New York a La Pallice es hundido a unas 10 millas de la desembocadura de la Gironde en posición 45º 24´N y 1º 37´W. Afortunadamente no hubo perdida de vidas humanas.
Curiosamente, muchos años después, parte de la carga que llevaba el buque es recuperada. En el diario L´ouest-Eclair, en su edición de 21 de diciembre de 1934, se daba la siguiente noticia: …”El ARTIGLIO y el ROSTRO en la Pallice. La Rochelle, 20 diciembre. Los remolcadores ARTIGLIO y ROSTRO que han adquirido verdadera notoriedad como consecuencia de la recuperación de la carga del paquebote EGYPT, han trabajado a lo largo de nuestras costas sobre el derrelicto del vapor NOVIEMBRE. Hundido en 1917 a 56 metros de profundidad. Han conseguido salvar toneladas de cobre y de cueros que han desembarcado en La Pallice. Los administradores de la marina, proceden hoy, a la venta de 42 toneladas de pieles así recuperadas”…