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EL ARCH LOLITA A Y UN LIBRO FORMIDABLE

NORDESTADA (Niebla, lluvia o llovizna que en verano dura bastante tiempo. Asturias)

Este 2017 está siendo un año afortunado para los amantes de los libros de historia marítima. Están apareciendo algunos muy buenos, escritos por plumas muy destacadas. Hoy tengo en mis manos un gran, gran libro; Los buques Turret y otros mercantes españoles con casco singular.
Escrito por Manuel Rodríguez Aguilar (ISBN: 978¬-84-617-8889-7) sigue el formato habitual del autor y está editado por Plimsoll Ediciones Náuticas.
De presentación cuidada, el contenido es lo más destacable del libro; fondo extraordinario.
Bien ordenado, bien documentado en todas sus facetas –bravísimo por este tema asignatura pendiente de muchos autores- excelentemente narrado y lo más importante; interesantísimo en tema y contenido.
Un “must” que podemos conseguir en la página web de El Ilustrador de Barcos o en la Librería Náutica Robinsón; también contactando con el autor.
Varios buques Turret de nuestra contraseña, los extraños Arch, los feos Trunk, o los desconocidos Monitor, son mostrados y estudiados hasta el más mínimo detalle, con sabiduría y maestría, y, para más disfrute, luciendo unas espectaculares acuarelas de Roberto Hernández, El Ilustrador de Barcos.
Como siempre que aparece un libro espectacular, recomiendo comprar dos; uno de colección, y otro para devorarlo y destrozarlo. Imprescindible en el lugar de honor de nuestras bibliotecas. Y para muestra un botón; el LOLITA A.

Vapor LOLITA A en los docks de Port Talbot. Colección Chris Kleiss. De la web de Alberto Mantilla Buques.org. Del libro de referencia.jpg
Vapor LOLITA A en los docks de Port Talbot. Colección Chris Kleiss. De la web de Alberto Mantilla Buques.org. Del libro de referencia.jpg

Artículo y Copyright del Sr. Manuel Rodríguez Aguilar.
…”El vapor LOLITA A: Un Arch Deck con triste final.
Otro de los escasos buques “arch deck” que navegaron por las aguas del planeta fue el MURIE S (el número 18 de los “arch deck” que entraron en servicio). El buque se construyó en el astillero Swan, Hunter & Wigham Richardson Ltd. A lo largo del mes de abril de 1923 la construcción número 1.201 de su factoría en Wallsend fue entregada a sus propietarios, la sociedad Monkseaton Steamship Co. Ltd., de Newcastle. Su director-gerente era Edward L. Anderson, domiciliado en la misma localidad.
La llegada de un buque con este sistema constructivo tan singular no era una novedad, puesto que desde 1922 está naviera británica ya contaba con otros dos “arch deck“, el primero construido por el astillero escocés Burntisland Shipbuilding Co. Ltd., de nombre ELEVEEN (el número 16 de la lista), y el segundo, de nombre MARJORIE S (el número 17 de la lista), construido en 1923 también por Swan, Hunter & Wigham Richardson. Los tres buques tenían un tonelaje y unas dimensiones principales muy parecidas. Aunque el MURIE S seguía siendo propiedad de Monkseaton Steamship Co. Ltd., conforme pasaban los años fueron cambiando sus administradores. Así en 1925 estaba al frente del negocio Francis J. Culley y en 1929 el director-gerente era John W. Elliot, ambos residentes en Wallsend. En 1931 se encargó de su explotación la sociedad A. Stott & Co. Ltd., de Newcastle.
El vapor MURIE S estaba construido en acero, con una cubierta, y tenía 1.701 toneladas de Registro Bruto, 981 toneladas de Registro Neto y 2.640 toneladas de Peso Muerto. Sus principales dimensiones eran: 74,67 metros de eslora, 11,28 metros de manga, 7,46 metros de puntal y 5,34 metros de calado.
El equipo propulsor estaba compuesto por dos calderas de tres hornos cada una (que trabajaban a 180 libras de presión) y una máquina alternativa de triple expansión (19, 31 & 51,5 x 33 pulgadas), que desarrollaba 184 NHP (1.150 IHP). Toda la maquinaria se había fabricado en el propio astillero. Podía alcanzar una velocidad máxima de 10,5 nudos y en sus carboneras almacenaba hasta 151 toneladas de combustible. El buque tenía tres bodegas sin entrepuentes, con su correspondiente equipo auxiliar de puntales y maquinillas para las operaciones de carga y descarga. Para la sociedad Monkseaton era otro carbonero más de su flota de buques “tramp”.
La sociedad Artaza y Compañía, S.A. se había constituido en la villa guipuzcoana de Pasajes el 5 de febrero de 1917, con un capital social de 35.000 pesetas y una actividad principal centrada en el almacenaje y la distribución de carbón. Los socios fundadores fueron Isidoro Artaza y Fernando Otegui, aunque poco después se incorporaba al accionariado Felipe Artaza, hermano del primero. Un año después se amplió el capital social hasta 150.000 pesetas.
En 1921 comenzaron a funcionar como consignatarios de buques y armadores de buques de pesca y hasta 1926 no empezó la explotación de su primer buque mercante, de nombre AMELIA, un pequeño vapor con casco de madera y 137 toneladas de Registro Bruto. En 1927 los hermanos Isidoro y Felipe Artaza se quedaron solos al frente del negocio, por lo que su empresa también llegó a conocerse como “Hermanos Artaza“. Tras la compra de otros dos buques de carga durante la década de los años veinte, que fueron matriculados con los nombres de JUAN ARTAZA y JOSE MARIA ARTAZA, el 16 de noviembre de 1931 se adquirió en el mercado británico de segunda mano el vapor MURIE S, de mayor porte, que fue rebautizado como LOLITA. A su llegada a la península, la Inspección de Buques lo rearqueó, otorgándole los siguientes registros:
1.718,98 toneladas de Registro Bruto, 976,51 toneladas de Registro Neto y 2.620,00 toneladas de Peso Muerto. En el mes de mayo de 1932, coincidiendo con su abanderamiento definitivo, su inscripción se hizo con el nombre de LOLITA A y fue matriculado en Pasajes.
Desde su incorporación a la naviera española el vapor LOLITA A estuvo realizando viajes entre España y Gran Bretaña (especialmente a los puertos de Cardiff y Newcastle), en lastre o con cargamentos de mineral de hierro en los viajes de ida y trayendo siempre carbón en los de vuelta. Para facilitar el despacho de sus propias importaciones de carbón la sociedad Artaza y Compañía solicitó autorización para ejercer la actividad de Agente de Aduanas.
El negocio de los hermanos Artaza además abarcaba la distribución del carbón importado por parte del territorio nacional. Así, una vez que se encontraba el carbón británico en sus almacenes, la sociedad tenía su propia flota de vehículos de transporte por carretera, y ellos mismos se encargaban de repartir el negro mineral (para uso industrial y doméstico) por un área de influencia que abarcaba el País Vasco, Navarra y Aragón.
El día 23 de mayo de 1934 el LOLITA A hacía su entrada en el puerto de Pasajes con los once tripulantes del vapor pesquero francés MARCEAU JEAN, de Dieppe, que había sufrido una vía de agua en plenas faenas de pesca y, sin poderlo evitar su tripulación, había desaparecido para siempre bajo las aguas.
En la madrugada del día 21 fueron rescatados por los tripulantes del mercante español, que atendieron a los náufragos con todos los medios a su alcance. En esos momentos ninguno de los hombres del LOLITA A podía imaginarse que el destino les tuviera reservado un final parecido y no demasiado lejano en el tiempo.
Gracias al equipo de telegrafía Marconi de un cuarto de kilovatio con que contaba el vapor LOLITA A, el domingo 25 de noviembre de 1934 el capitán comunicó a sus armadores que el buque haría su entrada en el puerto de Pasajes a las siete de la mañana del lunes 26. El mercante hacía ese viaje con un cargamento de 2.460 toneladas de carbón que había embarcado en Newcastle.
Sin embargo, la alarma saltaba el mismo lunes por la mañana, cuando atracaba en Pasajes con carbón el vapor británico KING EDWIN, que hacía la misma ruta que el LOLITA A y navegaba varias millas por detrás de él. La espesa niebla, que reducía la visibilidad al mínimo en una importante área del golfo de Vizcaya por donde pasaba la derrota de ambos buques, hizo pensar que el vapor español pudiera haber sufrido algún tipo de retraso provocado por una avería.
Pero en un nuevo telegrama el capitán del LOLITA A desvelaba el misterio al comunicar el embarrancamiento del buque en el banco de arena de Miou, a 150 metros de la playa, frente a Vieux-Boucau y a unas 23 millas al Norte de Bayona. En su mensaje informaba que todos los hombres se encontraban bien y solicitaba la asistencia inmediata de un remolcador.
A mediodía las noticias que llegaban desde Francia no eran nada buenas, puesto que en la bajamar “el buque se hallaba en malas condiciones, empegando a partirse”. Lo comunicaba el capitán en un nuevo telegrama, en el que añadía que “procuraría poner a salvo a la tripulación”, compuesta por veintidós hombres.
El vapor pesquero francés MONIQUE pudo acercarse y recogió a unos angustiados náufragos, conduciéndolos al puerto de Saint-Jean-de-Luz. Nada más conocer el suceso se desplazó hasta la localidad francesa uno de los propietarios –Isidoro Artaza-, y a las diez de la noche del lunes 26 de noviembre ya se encontraba reunido con los tripulantes del LOLITA A, que descansaban en tierra sanos y salvos. A los pocos días los periódicos locales adelantaban el final del buque: “On a perdu l’espoir de renflouer le vapeur espagnol LOLITA A qui s’est échoué il y a quelques jours au Vieux-Boucau. Le navire est fixé ondément dans un banc de sable, a environ 150 metres de la cote. Sa coque porte a l´avant une large déchirure oü s´est faite la voie d’eau”. El vapor LOLITA A, que resultó pérdida total, se encontraba asegurado, lo mismo que la carga de carbón que transportaba. El buque siniestrado fue sustituido el 28 de diciembre de 1934 por un nuevo vapor bautizado como LOLITA ARTAZA, de 1.523 toneladas de registro Bruto”…

LOLITA ARTAZA

John y Charles Harrison empezaron sus negocios marítimos en 1888. Su campo de acción era el transporte de carbón, flete seguro y abundante durante casi un siglo.
Después de varias incidencias, cambios de nombre y unión de empresas, después de la gran guerra figuraban como Harrison’s (London) Collliers Ltd. Y es bajo la contraseña de esta compañía que en 1925 adquieren, nuevo de construcción, el vapor HARCOURT. El constructor: T. van Duijvendijk, de Lekkerkerk, Holanda. Todos los buques de la compañía estaban bautizados con nombres que empezaban por Har.

El LOLITA ARTAZA en navegación. Lugar y fecha indeterminados. Colección Colin Pickett. Flickr.jpg
El LOLITA ARTAZA en navegación. Lugar y fecha indeterminados. Colección Colin Pickett. Flickr.jpg

En 1934 lo adquiere Artaza y Cia., (pagando por el 80.000 libras esterlinas: Fuente- Buques.org) quien lo renombra LOLITA ARTAZA, en sustitución del antiguo LOLITA perdido unos meses antes. Según el Lloyd´s Register of Shipping: Año 1935-36, (consultado en la web Plimsoll Ship Data) sus características técnicas eran las siguientes: …”ex HARCOURT (34); tipo: well deck; maquina a popa; 1 cubierta corrida de acero; cargo battens not fitted; registro bruto: 1.511 toneladas; under deck: 1.184; registro neto: 902 toneladas; clasificado como + 100 A1; entregado en febrero de 1925; constructor: T. Van Duijvendijk, de lekkerkerk; armador: Artaza y Cia.; eslora entre perpendiculares: 245,5 pies; manga: 37,9 pies; puntal en bodega: 17,2 pies; doble fondo celular en una extensión de 206 pies; capacidad de lastre: 599 toneladas; peak de proa: 76 toneladas; peak de popa: 52 toneladas; 4 mamparos estancos cementados; matricula de San Sebastián; maquina alternativa de triple expansión; diámetro de los cilindros: 19, 31 y 52 pulgadas; carrera de los pistones: 36 pulgadas; presión de trabajo: 180 libras; 221 caballos nominales; 2 calderas; 6 hornos; superficie de parrilla: 114 pies cuadrados; superficie de calefacción: 4.040 p.c.; maquinas construidas por: H. Versteeg & Zonnen, de Handinxveld”…

Vapor LOLITA ARTAZA en BArcelona.Fecha indeterminada. Colección Jaume Cifre Sanchez.jpg
Vapor LOLITA ARTAZA en BArcelona.Fecha indeterminada. Colección Jaume Cifre Sanchez.jpg

El buque tenía un castillo de proa que se extendía en una longitud de 19 pies, al que seguía el pozo de las bodegas de proa, y después venia una cubierta que se extendía en una longitud de 150 pies, en donde se alojaban, después del saltillo, el puente de mando, las bodegas de popa y las superestructuras de la máquina que contenían la alta y esbelta chimenea. La potencia indicada era de 1.100 caballos y la velocidad en carga de unos 9 nudos.
También en Artaza es empleado en su antiguo cometido, el de collier, y comienza su trasiego del negro mineral por la cornisa cántabra, desde Asturias y Cantabria a Bilbo y Pasaia.
Llegada la guerra civil, el buque es requisado por el Gobierno Vasco y pasa a llamarse ITXAS-ZABAL, nombre que vuelve a cambiar tras la finalización del conflicto.
Según el Boletín Oficial de la Provincia de Oviedo, Número 60, de 14 de marzo de 1938, el LOLITA ARTAZA, entre otros buques, es intervenido, puesto a disposición de la Gerencia de Buques (Decreto de 12 de marzo de 1937), y entregado de vuelta a sus armadores.
A partir de ahí, un largo periplo de navegaciones sin hechos destacables (que sepamos) más allá de su propia supervivencia y envejecimiento progresivo. Al final de sus días transporta también mercancía general, llegando a hacer el cabotaje nacional hasta Barcelona.
Se vende para desguace el 10 de diciembre de 1974 (Fuente: Navíos e Navegadores)

EL VAPOR JUAN ARTAZA Y ARTAZA Y CIA.

En la web corporativa de la empresa Artaza Pasajes S.A. se encuentra un resumen de lo que fue la antigua naviera, que tuvo, entre otras actividades, la explotación de buques de pesca y mercantes. La web cita: …”Nuestra empresa comenzó su andadura el día 5 de Febrero del año 1917 siendo su principal actividad la de almacenistas y distribuidores de carbón, lo cual, pasados unos años y dado que se importaba mucho carbón de países como Reino Unido y Alemania, hizo que la empresa adquiriera sus propios medios de transporte comprando barcos y convirtiéndose como consecuencia en armadores de buques. Igualmente tenía su propia flota de camiones para la distribución del carbón tanto de uso industrial como doméstico en su zona de influencia del País Vasco, Navarra y Aragón.

El JUAN ARTAZA en navegando en el duro Cantabrico. Acuarela de El Ilustradoe de Barcos. Roberto Hernandez. Nuestro agradecimiento.jpg
El JUAN ARTAZA en navegando en el duro Cantabrico. Acuarela de El Ilustradoe de Barcos. Roberto Hernandez. Nuestro agradecimiento.jpg

Igualmente, como consecuencia de su actividad, la propia empresa pasó a ejercer de agente de aduanas para despachar sus propias importaciones de carbón así como las de sus clientes los cuales, les confiaban también sus propios despachos de materias primas como pasta de madera, madera, chatarras etc. etc. convirtiéndose con los años esta actividad en una parte importante de su negocio.
Fue el año 1921 cuando la empresa adquirió también su primer vapor dedicado a la pesca iniciando su actividad como armadores de buques de pesca que duró muchos años, finalizando la misma hacia 1950 (los vapores de pesca fueron los nombrados LENENGOA, BIGARRENA, UROLA, JAIZQUIVEL, BONANTZA, BEDURIA, TXIRISTRA, después IGNACIO ARTAZA y ERREKA, que después fue el CONCHITA ARTAZA y SANTA CATALINA. Fuente: Buques.org)
La actividad de armadores de buques mercantes, se inició en el año 1926 con la compra del vapor de madera al que se le llamó “AMELIA” el año 1926; tras ésta compra le fueron sucediendo otros como “JUAN ARTAZA” (1929), “JOSE MARI ARTAZA” (1930), “LOLITA A” (1932), “LOLITA ARTAZA” (1934), ISIDORO “ARTAZA” (1976), y “RAIMUNDO A” (1982). Cuando la “era del carbón” terminó por su sustitución por otros combustibles, la empresa continuó con su actividad armadora, transportando todo tipo de mercancías entre puertos de la península, Europa y Norte de África, finalizando su actividad armadora el año 1987.
Una vez finalizada su actividad de armadores de buques mercantes, la empresa pasó a denominarse Artaza Consignaciones, S.A., quedando su principal actividad centrada en la consignación de buques y mercancías así como de Agentes de Aduanas, siendo igualmente representantes en Pasajes de diversas asociaciones aseguradoras de buques denominadas P&I (Protection and Indemnity).

El vapor JUAN ARTAZA en Pasaia. Fondo Foto Carpeta Vicente Martin. Web Gure Guipuzcoa.jpg
El vapor JUAN ARTAZA en Pasaia. Fondo Foto Carpeta Vicente Martin. Web Gure Guipuzcoa.jpg

Desde el 1 de Enero de 1996, la empresa se denomina Artaza Pasajes, S.A. y prosigue con su actividad de empresa consignataria de buques y mercancías, manteniéndose como una de las empresas líderes en despachos de aduanas y toda su gestión administrativa que la conlleva, contando con corresponsales en todas las fronteras y puertos de España”…
Debemos citar que fue fundada por Isidoro Artaza y Fernando Otegui con un capital social de 35.000 pesetas. También participaba Felipe Artaza, y un año después de su fundación se amplió el capital hasta las 150.000 pesetas, quedando los tres socios fundadores a partes iguales. En 1927, Fernando Otegui deja la compañía que queda en manos de los hermanos Artaza (Fuente: web Buques.org)
Tratare de contactar con esta empresa a ver si nos pueden enviar información y fotos sobre los fundadores de la Compañía.
Hoy nos centraremos en un pequeño vaporcito costero, de nombre en origen PORTEUR 4, construido en Inglaterra en el año 1899 con el número de grada 484 de los astilleros Lobnitz & Company, de Renfrew, para la compañía Beynel & Vigner, de Le Havre, y que acabaría sus días como JUAN ARTAZA, en 1970, desguazado en Aviles.
Según el Lloyd´s Register of Shipping: Año 1930 (consultado a través de la web Plimsoll Ship Data), sus características técnicas eran las siguientes: …”Vapor con casco de hierro y a hélice; señal distintiva: HTGN; ex MARIA DEL CARMEN; registro bruto: 193 toneladas; registro neto: 81 toneladas; eslora entre perpendiculares: 127,3 pies; manga: 25,9 pies; puntal en bodega: 6,9 pies”…
Otros datos, extraídos de la Lista Oficial de Buques: Año 1935, son los siguientes: …”señal distintiva: EETU; eslora: 38,80 metros; manga: 7,90; puntal: 2,10; calado máximo: 2,74; registro bruto: 192,81 toneladas; registro neto: 85,18; carga máxima: 650 toneladas; desplazamiento: 670 toneladas; maquina compound de dos cilindros; 32 caballos nominales; 7 nudos de velocidad en carga; 1 caldera trabajando a 9,8 kilos de presión; capacidad de las carboneras: 80 toneladas; consumo diario: 6,75 toneladas”…
El buque tuvo la siguiente vida marítima:
En fecha indeterminada (¿1920?) pasa a la Cia Marítima Arenas, de Bilbao, renombrándose MARIA DEL CARMEN.
En 1926 pasa a la compañía de H. Mendoza Garcia, Bilbao, con el mismo nombre.
En 1930 (o fines de 1929) luce la contraseña de Artaza y Cia., San Sebastian, con el nombre de JUAN ARTAZA.
En los años treinta tuvo una serie de contratiempos que pudieron poner fin a sus días y al de sus tripulantes. La diosa Fortuna no quiso que fuese asi. Veamos estos incidentes a través de las hemerotecas. En el diario El Heraldo de Madrid, edición de  14 de enero de 1935, en su página 16, se anotaba: …”El Temporal en el Norte. Se presta auxilio al vapor JUAN ARTAZA que sufrio averias en alta mar.
San Sebastián 14.- Un vapor de carga que venía de Gijón sufrió una avería a tres millas de este puerto a consecuencia del temporal. Llegó a este puerto un bote con tres tripulantes para demandar auxilio. El delegado marítimo ordenó que saliera de Pasajes un remolcador con otros barcos, que recogieron al vapor “JUAN ARTAZA“, llevándole tras enormes esfuerzos al puerto de Getaria, donde entró de madrugada. Sigue el fuerte temporal”…
Mucho más extenso en la explicación se muestra el diario El Día, en su edición del martes 15 de enero de 1935, en que cita: …”Avería en alta mar con temporal. El vapor JUAN ARTAZA que estuvo a punto de naufragar fue remolcado al puerto de Guetaria.
El domingo a media mañana entro en este puerto un bote con tres marineros de un buque mercante que se hallaba a poca distancia de Donostia demandando auxilio.
Los tres marineros hicieron saber primeramente en el puerto y más tarde en la delegación marítima, que pertenecían al buque de carga JUAN ARTAZA que procedente de Gijón venía con rumbo a Pasajes con carbón.
Agregaron que hallándose a dos millas del faro de Igueldo, de este puerto, el buque había sufrido graves averías en la máquina, razón por la cual se hallaba a la deriva sin poder campear el temporal, peligrando que un golpe de mar le arrojara contra las rocas.
Ante la situación en que se encontraba el buque, el capitán del mismo dispuso que se echara al agua un bote y que tres tripulantes se dirigieran a Donostia para dar conocimiento de lo que sucedía y pedir auxilio.
El delegado marítimo se puso al habla con la casa consignataria de Pasajes, a fin de que se dispusiera la salida de algún barco que prestara auxilio al JUAN ARTAZA cuya situación se hacia cada vez peor a causa del fortísimo temporal reinante.
El delegado marítimo y los consignatarios convinieron en disponer la salida de un buque que ayudara al JUAN ARTAZA a entrar en el puerto de Pasajes.
Inmediatamente el armador don Agustín Ciriza ordeno que se cediera a la casa Artaza el vapor de su propiedad número 4 para que prestara auxilio al buque que se encontraba en peligro.
El vapor de la casa Ciriza número 4 se hizo rápidamente a la mar a prestar socorro y cuando llego al costado del JUAN ARTAZA se encontró con que en aquel punto se encontraban ya los pesqueros ILTZA GAIN y MAITE, los cuales al regresar al puerto después de terminadas las faenas de la pesca se encontraron con el vapor averiado quedando a su costado.
Allí continuaron mientras el Casa Ciriza Numero 4 daba remolque al JUAN ARTAZA, pero debido al fuerte temporal, saltaron varias veces los cables de amarre sufriendo por este intervalo averías el buque de la casa Ciriza por cuya causa tuvo que regresar a puerto.
Entonces tomo el remolque el pesquero ILTZA-GAIN que custodiado por el MAITE emprendió la marcha hacia Guetaria.
La travesía se hizo penosísima debido al estado del mar y a la poca potencia del buque remolcador y al fin, tras grandes esfuerzos llegaron al puerto a las dos de la madrugada.
En Guetaria quedo amarrado el JUAN ARTAZA hasta que mejore el tiempo y repare las averias para venir al puerto de Pasajes.
Los pesqueros que realizaron la labor de remolque regresaron al puerto de Pasajes por la mañana.
Del puerto de Donostia salió también, a las cinco de la tarde, la motora salvavidas de la Sociedad de Salvamentos, que se dirigió al lugar en que el buque se hallaba por si podían ser necesarios sus servicios, no haciéndolo antes porque se tenía la seguridad de que no existía peligro para los tripulantes.
Afortunadamente la lancha salvavidas no tuvo necesidad de intervenir.
El JUAN ARTAZA había salido a las diez de la mañana del sábado de Gijón, con 550 (ilegible) toneladas de carbón con destino a la casa Artaza de Pasajes, de la que es propiedad el citado buque.
A las siete y media de la mañana del domingo fue cuando le ocurrió el accidente, quedando la maquina casi inutilizada. Como le quedo algo de maquina pudo ayudar a los pesqueros antes citados en la labor realizada. Los marineros que se lanzaron en el bote por orden del capitán cumplieron su misión corriendo gran riesgo a causa del estado del mar.
Al delegado marítimo manifestaron que aunque la máquina del JUAN ARTAZA funcionaba con dificultad debido al estado del mar necesitaba ayuda para poder ganar puerto.
La actitud de estos marineros así como la de los bravos arrantzales de los pesqueros que acudieron en socorro del JUAN ARTAZA y la tripulación de este fue elogiadísima”…
Unos meses más tarde, a finales del mismo año, se repitió la situación, pero esta vez el buque estuvo a punto de perderse.
Según el diario El Heraldo de Madrid en su edición de 31 de diciembre de 1935, en su página 7, los hechos ocurrieron de la siguiente manera: …”El temporal en España. El vapor “JUAN ARTAZA” embarranca en los bajos de Castillón, donde el temporal lo destrozará.
Gijón 31.- Al salir el vapor «JUAN ARTAZA» con rumbo a Pasajes, con cargamento de carbón, perdió el gobierno, y la marejada reinante estuvo a punto de estrellarlo contra el dique Lequerica. Una lancha de salvamento de náufragos, con gran riesgo de sus tripulantes, consiguió salvar a los marineros del «JUAN ARTAZA».
Los salvadores fueron ovacionados al llegar al puerto. El «JUAN ARTAZA» fue lanzado por las olas contra los bajos de Castillón, donde embarrancó. Se cree que el temporal lo destrozará. El buque y el cargamento estaban asegurados. Pertenecía a los armadores Artaza y Compañía, de Pasajes, y fué construido en 1916.
Su tripulación estaba compuesta por 12 hombres”…
Más información daba el diario El Noroeste, Diario de Gijón, en su edición del martes 31 de diciembre de 1935, en que se hacia este extenso relato: …”Poco antes de las cinco de la larde en que se dejaba sentir alguna marejada y en el poste de señales del puerto local figuraba la señal de precaución, se hicieron á la mar varios barcos costeros, entro ellos el “LUISIN” y el “JUAN ARTAZA“.
Aquel salió sin novedad alguna, y a poco lo seguía el “JUAN ARTAZA” con un cargamento de 546 toneladas de carbón consignadas a Pasajes, a sus propios armadores, Artaza y Compañía.
Cuando el “JUAN ARTAZA” se hallaba precisamente frente al faro que señala la canal de entrada al puerto, fallo el guardín, ó sea la cadena que hace funcionar el timón, quedando el buque á la deriva.
Ante el peligro que ello constituía por las grandes olas que allí rompían, el “JUAN ARTAZA” comenzó a sonar la sirena demandando auxilio, mientras parte de la tripulación intentaba reparar, momentáneamente, la avería, atando la cadena rota con un cable, faena esta que hubieron de desistir de llevar a la práctica debido a que el vapor se había atravesado en la barra y las olas barrían su cubierta, corriendo con ello gran peligro de ser arrastrados por el mar.
En auxilio de los náufragos.
Cuándo al “JUAN ARTAZA” le faltó la dirección y demandaba auxilio, venían hacía el puerto dos vaporcitos pesqueros propiedad del señor Bengoechea, uno de los cuales, el llamado ANGELINA intentó aproximarse al vapor accidentado con el propósito de prestarle ayuda, estando á punto de ser volcado por un gran golpe de mar.
Ante el peligro, ambos pesqueros ganaron el puerto.
Desde los primeros momentos, el público que a aquellas horas pescaba por el puerto local se dio cuenta de todo lo que ocurría, y desde el muro se presencia con el natural sobresalto la suerte que corrían los tres vapores citados.
La lancha del Salvamento de Náufragos, en la que espontáneamente embarcaron varios marineros del Pósito, salió con toda rapidez hacia el JUAN ARTAZA, llegando al costado de este cuando apenas habían transcurrido cinco minutos desde el accidente, procediendo al salvamento de la tripulación.
La lancha del Salvamento regresó seguidamente a los muelles, dejando en tierra a parte de los tripulantes, algunos de los cuales hubieron de ser socorridos con ropas del público debido a que ante el temor dé un rápido hundimiento del buque se habían despojado de parte de sus ropas.
Se Intenta salvar el buque.
El patrón y otro marinero embarcaron nuevamente en la lancha de Salvamento, dirigiéndose hacia el vapor accidentado con el propósito de darle remolque si fuese posible.
Todos los esfuerzos por la tripulación de la lancha de Salvamento de Náufragos resultaron estériles para salvar al “JUAN ARTAZA“, y el numeroso público que desde tierra presenciaba las maniobras elogiaba calurosamente á los bravos marineros que con grande peligro para sus vidas trataban de dar remolque al barco siniestrado.
La embarcación salvadora pasó por momentos de verdadero peligro, é incluso desde tierra se le hicieron requerimientos para que desistiesen de sus propósitos, habiendo de hacerlo a las seis y media de la tarde, después de grandes trabajos, cuando el JUAN ARTAZA era arrastrado hacia el acantilado de Castrillón, donde quedo embarrancado y duramente batido por el oleaje.
Es de hacer notar que el JUAN ARTAZA hubiese sido salvado en dos ocasiones en que estuvo proa al puerto en la misma punta de Liquerica.
Un remolcador o un vaporcito cualquiera que estuviese a la expectativa pudo muy bien en aquellas ocasiones darle un remolque e introducirlo en el antepuerto.
La lancha del Salvamento intento hacerlo con grave peligro para los marineros de la misma Ángel Carvajal, José Pérez García y Lupiano Lamar, quienes saltaron a bordo del JUAN ARTAZA pero por falta de remolques consistentes y la escasa fuerza de la lancha, no fue posible evitar que el buque se estrellara contra las rocas de Castrillón.
Tripulantes del vapor siniestrado.
Apenas los tripulantes del JUAN ARTAZA saltaron a tierra, el público en general se prestó a ofrecerles toda clase de socorros, siendo trasladados en un automóvil al domicilio del consignatario en Gijón, don Pedro Sierra, donde se les suministro ropas y alimentos, pasando después a una pensión.
Componían la tripulación del JUAN ARTAZA el patrón Manuel Álvarez García, de Puerto de Vega; contramaestre, Wenceslao Crespo Pérez, de Luarca; habilitados, Helías Méndez Méndez, de Gijón (Jove); Paulino Fernández de Ortigueira (Asturias); Félix Egaua, de Zumaya; Fogoneros, Antonio Rodríguez, de La Puebla de Caramiñal y Benito Montes, de Marín; marineros Abraham Casal Rimol, de Mugardos; José Pereira Lago, de El Barquero y Antonio García Álvarez, de Puerto de Vega; cocinero, José A. Días Iglesias, de Castropol y marmiton Esteban Fernando Egaña , de Zumaya, hijo del habilitado.
Como decimos, todos fueron puestos a salvo por la lancha del Salvamento.
L.a admirable labor de la lancha del Salvamento de Náufragos.
Antes de mencionar los nombres de los bravos hombres que en la lancha del Salvamento de Náufragos tan estimables servicios realizados en este naufragio de ayer, interpretando el sentir general del público que presenció los trabajos, hemos de enviarles desde aquí nuestra más sincera felicitación por el arrojo y valentía de su acción, dirigiéndonos á las autoridades correspondientes para que se les procure una recompensa que premie tan noble y espontánea decisión.
Ofrecieron sus vidas para acudir en auxilio de los náufragos, intentando después salvar del rudo oleaje al “JUAN ARTAZA” los siguientes vecinos del barrio de Cimadavilla.
Patrón de la lancha Raimundo Santurio; mecánico de la misma Alberto Menéndez; marineros, José Prieto García, Bernardo Menéndez (el popular jugador del Sporting de Gijón conocido por “Nani”), Luis Fernández, Emilio Muñiz, Gervasio García Sobral, Ángel Fernández, Luciano Lámar, José Lastra, Ramón García Cobo, Teodosio Campano y Ángel Carbajal.
Prueba de los incesantes trabajos realizados después por la lancha del Salvamento para remolcar el JUAN ARTAZA es que aquella sufre algunos desperfectos producidos al faltar los remolques.
El buque naufragado.
Desde luego, el “JUAN ARTAZA” puede considerarse perdido dado el lugar donde quedó embarrancado. Allí rompen las olas con extraordinaria violencia y es posible que después de la marejada quede completamente inutilizado.
Las características del “JUAN ARTAZA” eran las siguientes: De casco de hierro, fue construido en Inglaterra en el año 1890. En 1930 pasó a propiedad de Artaza y Compañía, de Pasajes (sus actuales dueños) después die introducidas algunas mejoras. Estaba matriculado en San Sebastián desde esa fecha. Tenía 38,80 metros de eslora, 7,90 de manga y 2, (ilegible) de puntal, con 2,74 de calado máximo.
Desplazaba 670 toneladas y su peso neto era de 85,18.
Como decíamos más arriba, su consignatario en Gijón es don Pedro Sierra, quien nos anunció ayer noche que tanto el vapor como el cargamento estaban asegurados, el primero en la Mutua de la Federación de Armadores de Buques Pesqueros”…
Excelente relato, aunque con imprecisiones técnicas, que muestra la valentía de la gente de mar de esos lares.
Aunque parezca mentira, dado que solo un porcentaje mínimo de vapores se salva en esas condiciones, el buque pudo ser recuperado. Lo normal en estos casos es que la mar lo destroce, el buque se parta, y, una vez hundido, es arrastrado hacia las profundidades. El pequeño JUAN ARTAZA se empeñó en sobrevivir; y así lo hizo.
El salvamento comenzó con la descarga de parte de la mercancía del buque. El mismo diario El Noroeste, en su edición del miércoles 8 de enero de 1936, así lo hacía notar: …”Ayer comenzó la descarga del vapor “JUAN ARTAZA” según adelantábamos, en las primeras horas de la mañana de ayer comenzaron los trabajos de preparación de un cable desde el muro do Fomento hasta uno de los palos del vapor “JUAN ARTAZA“, que se halla encallado desde hace días en las inmediaciones del cargadero conocido por “El Globo“.
A mediodía comenzó la descarga del carbón que tiene a bordo, haciéndolo con el cable mencionado por medio de calders. Se espera que en ocho o nueve días quedará el vapor completamente alijado del cargamento, y entonces se podrán apreciar mejor las averías que tiene, así como será más factible su traslado á un lugar conveniente para comenzar su reparación”…
Por fin, durante el transcurso de las mareas vivas, y antes de fin de mes, el JUAN ARTAZA era puesto a flote. Lo narra el diario El Heraldo de Madrid, en su edición del lunes 27 de enero de 1936: …”Se ha logrado salvar al vapor “JUAN ARTAZA“. Los remolcadores lo han trasladado a uno de los muelles de Gijón.
Gijón 27.- Continuaron ayer los trabajos de salvamento del vapor “JUAN ARTAZA“, interviniendo en ellos los remolcadores “GADITANO” y “AUXILIAR“, así como un buque pesquero.
Los trabajos dieron feliz resultado, pues el barco pudo ser sacado del lugar donde se encontraba varado desde hace tiempo, y con el auxilio de los remolcadores se lo trasladó a uno de los muelles locales, donde se procederá a descargar el carbón que tiene almacenado en la bodega de proa para taponarle las grietas que presenta el casco y luego proceder a un examen meticuloso por el que se pueda conocer’ el importe de la reparación de las averías sufridas”…
Y esta es la narración de los hechos más destacables de este pequeñísimo vapor costero, cuya vida transcurrió con absoluta normalidad, exceptuado su periodo militar en la guerra civil en que se bautizó como ITXAS ONDO, hasta el final de sus días, bajo el soplete, en Avilés, allá por 1970.
Si alguien puede aportar datos sobre los patrones que lo mandaron, con mucho gusto transcribiremos en esta página sus aventuras.
Agradecemos al El Ilustrador de Barcos su deferencia hacia nuestra web.

104 AÑOS DE VIDA MARITIMA

En la excelente web Marinos Mercantes. Webmar, y bajo el seudónimo de Sebastián Cabot, este marino conduce un foro sobre mercantes. Uno de los apartados versa sobre la multitud de viejísimos vapores que abundaban en nuestra Marina Mercante en la posguerra española; los candrays. Uno de los citados es el JOSE MARIA, que ilustra este artículo, y que llego a vivir la friolera de 104 años; ni más, ni menos. Un auténtico anacronismo flotante que se murió más por vergüenza que por desfallecimiento.

Vapor JOSE MARIA. Fototeca del Patrimonio Historico.jpg
Vapor JOSE MARIA. Fototeca del Patrimonio Historico.jpg

Este buque, que ordenados cronológicamente, llevo los nombres de GUADALETE, RIO DE ORO, BENJAMIN HAYNES, JOSE MARIA, ITXAS-ONDO, JOSE MARIA y JOSE MARIA ARTAZA, había sido construido casi en el albor del vapor: en 1861.
Fue el número de grada 37 de los astilleros James Henderson & Son, de Renfrew, en el Clyde, y había sido botado el día 13 de marzo de 1861. En prensa aparecía el siguiente anuncio de sus servicios en el Diario Oficial de Avisos de Madrid, fecha de 21 de julio de 1861: …”Vapores de hélice entre Sevilla y Marsella.
El nuevo y veloz buque de vapor GUADALETE, de fuerza de 120 caballos y 300 toneladas de carga, con lujosas y espaciosas cámaras para pasajeros, saldrá del puerto de Alicante para Cádiz el martes 23 a las cinco de la tarde, con escala en Cartagena, Almería y Málaga. Admite carga y pasajeros.
Consignatarios en Madrid J. Payeras el hijo, calle de Alcalá, numero 13”…
Su primer capitán fue D. León Maestre, del que esperamos poder conseguir más información. Desconozco en principio la compañía a que pertenecía, pero venia anunciada como Línea de Vapores a Hélice entre Sevilla y Marsella, o, Vapores Sevillanos. Fueron sus capitanes en esta época José Santa Cruz, José Martínez, Francisco Martí, José Romero o Manuel Boix, entre otros y compartía flota con los vapores DARRO, GENIL y GUADIANA, que sepamos.
Un grave incendio a bordo lo relata el diario El Día, de Madrid, en su edición de 8 de septiembre de 1883. Cita: …”A bordo del vapor GUADALETE, anclado en el muelle de Sevilla, se inició ayer un incendio, y por pronto que se quiso acudir a sofocarlo, quedó destruida gran parte de la obra muerta. No ocurrieron desgracias personales”…
El incendio pudo ser sofocado por la tripulación después de tres horas de esfuerzos.
En el diario La Dinastía, de Barcelona, en su edición de 27 de noviembre de 1883, se explicaba una de las típicas cargas de mercancía general que transportaba el buque: …”Nota. El cargo del vapor GUADALETE, es el siguiente: 65 cajones té a Vicente Ferrer y compañía, 18 id. id. á Alomar y Uríach, 5 cajas fósforo á hijos de Vidal y Ribas, 42 bultos quincalla y madera labrada a David Rouvier, 65 id. cáñamo, tierra para industria y aros a la Compañía Trasatlántica, 46 id. azúcar á R. Morató, 700 sacos yeros y otros efectos a la orden”…

El viejo JOSE MARIA ARTAZA al final de su vida. Lugar y fecha indeterminados. Del libro Marina Mercante en el Pais Vasco. (1960-1990).jpg
El viejo JOSE MARIA ARTAZA al final de su vida. Lugar y fecha indeterminados. Del libro Marina Mercante en el Pais Vasco. (1960-1990).jpg

En 1885 es vendido a la Compañía Mercantil Hispano Africana, quien lo renombra RIO DE ORO, como la factoría que la citada compañía tenía en aquella plaza. En el diario La Dinastía, de Barcelona, en su edición de 22 de marzo de 1885, en su número 859, asi se confirmaba: …”Ha salido de Sevilla con rumbo a la factoría que la compañía mercantil Hispano-Africana ha establecido en la costa occidental de Marruecos, el vapor RIO DE ORO (antes GUADALETE), adquirido por dicha sociedad para conducir a dicho puerto las mercancías de aquella parte de África.
Hará viajes periódicos desde la factoría de Rio de Oro a Sevilla”…
Los servicios eran mensuales. El vapor salía de Sevilla, tocaba en Rio de Oro y Cabo Blanco, con escalas en Santa Cruz de Tenerife y Las Palmas de Gran Canaria.
La compañía inicio sus operaciones tras la emisión de 600 acciones, en que estaba resumido su capital, que estaba invertido en este vapor, y, en la goleta, o polacra, INES, que tenía un valor documental de 73.000 pesetas.
Esta polacra fue posteriormente convertida en un pontón en Rio de Oro, hasta que la compañía dejo de operar, sobre 1890. Durante toda la vida del buque, los problemas de suministro y carga en la factoría fueron terribles, con ataques mortales de los nativos que limitaron mucho la capacidad comercial de la aventura. La factoría fue destruida y atacada varias veces, y esta condición peso en el orden y la viabilidad de la explotación.
En el diario La Monarquía, de Madrid, en su edición de 7 de enero de 1889, se cita una grave avería del buque: …”El vapor RIO DE ORO, de la matrícula de Sevilla, que hacía la carrera de Canarias, se encuentra en Gibraltar, donde tuvo que entrar da arribada forzosa a consecuencia de haber sufrido averías de consideración en su casco”…
En ese mismo año se vende el RIO DE ORO a la casa Haynes, de Cádiz, quien lo renombra BENJAMIN HAYNES. En 1899 todavía lucia este nombre.
Posteriormente, en fecha indeterminada (creo que entre 1900 a 1902), se renombra JOSE MARIA, tras ser vendido a la naviera de Antonio Millán, de Cádiz.
A nombre de Antonio Millán aparece el buque en el Lloyd´s Register of Shipping, Años 1904-1905, en el que le dan las siguientes características técnicas: …”Vapor a hélice con casco de hierro; señal distintiva: HPTR; ex BENJAMIN HAYNES; ex RIO DE ORO; ex GUADALETE; 1 cubierta corrida; dos mamparos transversales; registro bruto: 464 toneladas; registro neto: 351; construido en 1861; astillero: Henderson & Son, de Renfrew; armador: A. Millán; eslora entre perpendiculares: 173,5 pies; manga: 23,1 pies; puntal en bodega: 13,1 pies; matricula de Cádiz; maquina compound de dos cilindros; diámetro de los cilindros: 20 y 41 pulgadas; carrera de los pistones: 24 pulgadas; presión de trabajo: ne 74 – nb 90; 69 caballos nominales; maquinas construidas por Portilla, White & Co., de Sevilla”…
Supongo que para esta fecha la maquina original había sido sustituida por la de Portilla, White.
En su trajinar por aguas del estrecho, a veces, y debido a la situación de conflicto que se vivía, los vapores eran obligados a hacer servicios fuera de su rutina comercial. Lo vemos según el diario La Época, de Madrid, en su edición de 16 de mayo de 1903, pagina 3: …”Cádiz, 16 (3.40 tarde).- El naviero P. Antonio Millán ha recibido un telegrama de Ceuta comunicándole que su vapor JOSE MARIA ha salido por orden del comandante general para Tetuán, a recoger al cónsul y a muchos españoles para llevarlos a Málaga”…
Desconocemos que tipo de indemnización se les daba a los armadores por semejantes injerencias.
En 1911 es protagonista de un abordaje. Lo narra el diario La Época, de Madrid, en su edición de 5 de mayo de 1911, en su pagina 4: …”Un abordaje. Cádiz 4.
A las doce de la noche pasada salió para la isla Cristina el candray JOVEN PILAR, de 14 toneladas, cargado de sal.
Al Oeste de Rota, a tres millas de tierra, lo echó a pique el vapor JOSE MARIA, que a las tres de la madrugada llegaba de Sevilla.
El patrón del falucho, Francisco Garcés, subió al JOSE MARIA por una cadena amarrada a la lancha de vapor, que fue arriada, salvándose así el resto de la tripulación”…
El 6 de febrero de 1918, da remolque hasta Barcelona al buque francés AMERICAN, que estaba varado en Castellón.
En la Lista Oficial de Buques, año 1922, aparece a nombre de Ignacio Baner (o Boner), y matricula de Sevilla. Poco más tarde aparece a nombre de V. Serrat Andreu, y matricula de Cartagena, lo que podría confirmar la noticia del diario La Voz, de Madrid, edición de 14 de abril de 1927, en que cita un incidente en el puerto de Mazarrón: …”Al vapor JOSE MARIA rompieronsele las amarras y fue a chocar contra la escollera”…
También figura a nombre de Marítima Asturiana y, según parece ser, en 1931, es comprado por Artaza y Cia., de San Sebastián, conservando el nombre, y con la señal distintiva EESR, según se puede apreciar en la Lista Oficial de Buques, Año 1935. Otras características que se le dan, en aquel año, son: …”registro bruto: 398,78; registro neto: 216,22; carga máxima: 460 toneladas; desplazamiento: 700 toneladas; potencia nominal: 39 caballos; potencia indicada: 276 caballos; velocidad: 8 nudos; capacidad de las carboneras: 50 toneladas; consumo diario: 8,7 toneladas”…
Durante estos años, y en fecha indeterminada, sufrirá una transformación en la que se le suprime el bauprés y se aumentan las estructuras sobre la cubierta. La presión de trabajo dada por la Lista Oficial de Buques, de 16 kilos, hace suponer, en el reino de las suposiciones, que se le volvió a cambiar la máquina.
Durante la guerra, y según Rafael González Echegaray, en su libro La Marina Mercante y el Trafico Marítimo en la Guerra Civil (ISBN: 84-7.140-150-9), el JOSE MARIA pasa a formar parte de la flota mercante de Euskadi: …”El JOSE MARIA sufre idéntica suerte que sus hermanos de contraseña, pasando a llamarse ITXAS-ONDO. Hizo un viaje a Bilbao en 1937 con armas y, finalmente, el 16 de junio de 1937 fue capturado por el minador JUPITER y el patrullero GALERNA a la altura de Pasajes, cuando iba a remolque del AYETA-MENDI. Habían zarpado ambos de Bilbao en donde, al parecer, el JOSE MARIA estaba en reparación y sin maquina”…
En la posguerra, y en fecha para mi desconocida, se le cambia el nombre a JOSE MARIA ARTAZA, perteneciendo a la misma flota de Artaza hasta que es enviado a desguace. Según indica el Sr. Pedro Blanco, en el Anuario Marítimo Español, Años 1947-1948, todavía figura con el nombre de JOSE MARIA.
Fue desguazado en Avilés en 2 de octubre de 1965. 104 años de vida marítima.
Mi agradecimiento a los Sres. Pedro Blanco Álvarez, Juan Mª Rekalde y Manuel Rodríguez Aguilar por su colaboración.