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POLACRA GOLETA ISABEL

QUAN EL PATRO VA DE BREGA, TAMBÉ HI VA EL MARINER

El uso múltiple del mismo nombre en buques de la Marina Mercante española, dio, y da lugar, a frecuentes errores en la identificación de estos. Como ISABEL, que yo sepa, hacia el primer cuarto del siglo XX, hubo un gran pailebote de la matrícula de Bilbao, propiedad de los Sres. Usandi de Puertos (¿?) que se botó a principios de 1919 y se perdió dos meses después, en Arminza, aunque creo que fue recuperado.

Polacra goleta ISABEL en el puerto de Barcelona. Fecha indeterminada. Antes se llamo BELISARIO.jpg
Polacra goleta ISABEL en el puerto de Barcelona. Fecha indeterminada. Antes se llamo BELISARIO.jpg

También una goleta de tres palos, después convertida a motovelero, de la casa Matutes, y una polacra goleta, de Ballester, de Mallorca, que se perdió en 1922, en gran tragedia, frente a Argel, y que había sido construida en 1866 en los astilleros de José Ron Presno, en Viavelez, con el nombre de CARMENCITA.
También hubo una polacra goleta, la que creemos que aparece en la fotografía que ilustra este artículo, que fue probablemente reconstruida en su aparejo en 1893 o 1899, y que en la L.O.B. de varios años consultados se le da diferentes armadores y señales distintivas. Vamos a tratar de poner en claro los puntos que sabemos con certeza y los que quedan al posible conocimiento de algún lector que quiera colaborar en esclarecer este pequeño misterio.
Según parece ser, su señal distintiva era HPCK, aunque también aparece, anteriormente, como HPGB, siendo su eslora 21,65 metros, su manga de 6,85 y su puntal en bodega de 2,85. El registro bruto era de 91 toneladas y el neto de 86. El desplazamiento, según parece ser, era de 200 toneladas.
Según parece ser, fue botada en el año 1862, seguramente con aparejo de jabeque y con un nombre que, podría ser, hubiese sido GALLO.
Después fue bautizada como BELISARIO (HDQW), por lo menos desde 1867, en que para más Inri hubo otro jabeque llamado también BELISARIO, quien según parece ser, se hundió en Barcelona en diciembre de 1887
Como BELISARIO aparece con la matrícula de Palma de Mallorca a nombre de Dª Concepción Bosch (hasta en las LOB: 1898 y 1901) y a nombre de Abel Matutes (LOB: 1902 y 1903).
Tenga en cuenta el lector que navegamos en arenas movedizas debido a la falta del asiento del buque y a la multitud de buques que llevaban nombres repetidos en épocas cronológicamente coincidentes.
Curiosamente, la L.O.B la da como construida en 1893 y 1899 (reconstruida posiblemente en su aparejo o error en la LOB), para la misma señal distintiva, y como armadores cita en 1905 y 1906 a A. Ramis, de Ibiza.
En la LOB de los años 1908, 1910 y 1914 aparece a nombre de A.R. Lacomba, de Valencia, pero con matricula de Ibiza.
Desde 1919, con matrícula de Barcelona, a Joaquín Alsina y Cía. En la LOB de 1925 sigue figurando el mismo armador.
En la LOB de 1926 figura a nombre de I. Hernández Rull, y se le dan 90,53 TRB, 64,64 TRN y 95 toneladas de porte. Las últimas apariciones, concretamente en la L.O.B. del año 1927, aparece como construida en 1864 (realmente en 1862). En la L.O.B. del año 1926 y 1927, figura a nombre de Isidro Hernández Rull, como ya hemos dicho.
En las hemerotecas aparecen muchas referencias como BELISARIO y como ISABEL, aunque es muy difícil precisar a cuál de ellos se refiere el texto.
Una cierta, la da el Diario Oficial de Avisos de Madrid, en su edición de 22 de julio de 1878, página 2, en que cita:
…”Sevilla, 20. En la goleta BELISARIO, de la matrícula de Mallorca, anclada en el rio frente á la plaza de Toros, en la cual estaba cargándose trigo, se declaró anteanoche un incendio que fue sofocado con el auxilio de las tripulaciones de los buques vecinos.
El daño causado ha sido do alguna consideración. El siniestro fue casual”…
Otra que creemos corresponde a este buque, la da La Vanguardia, en su edición del viernes, 3 de febrero de 1899, página 7:
…”De Motril, en 10 días, jabeque BELISARIO, de 86 toneladas, capitán Tur, con 100 toneladas melaza á la orden”…
También en su edición del viernes, 24 de marzo de 1899, página 7, cita:
…”Para Ibiza, jabeque BELISARIO, capitán Tur, con efectos”…
Y en la edición del sábado, 20 de mayo de 1899, página 7:
…”De Torrevieja, en 5 días, jabeque BELISARIO, de 90 toneladas, capitán Tur, con efectos”…
Ya como polacra goleta ISABEL, y teniendo en cuenta lo visto hasta ahora, y el retardo que había en las LOB en el cambio de nombre, al menos de un año, tenemos en La Vanguardia, en su edición del viernes, 5 de julio de 1901, página 6, el siguiente texto:
…”Para San Feliu, polacra-goleta ISABEL, capitán Noguera, con efectos”…
La última anotación de la que tenemos constancia, es del mismo diario en su edición del martes, 12 de agosto de 1924, página 19, en que se cita:
…”Polacra goleta «ISABEL», de Mazarrón. Con efectos”…
¿Cuál fue el destino final de este buque? Lo desconocemos.

NAUTIK; UNA VARADA Y LA COMPAÑIA NAVIERA ITURRI

SALVARSE POR LOS PELOS

El 12 de mayo de 1897 (otras fuentes citan el 10 de julio de 1897) se botaba en los astilleros Carmichael, McLean & Co., de Greenock, en las gradas de Cartsdyke West, el número de construcción 4, un carguero con casco de acero, a hélice, que disponía de una maquina alternativa de triple expansión construida por Hutson & Son Ltd., de Glasgow. La potencia nominal era 127 caballos y la indicada 600.
El buque era un well deck de 1.081 toneladas de registro bruto, 686 de registro neto y 1.680 toneladas de peso muerto. Su eslora entre perpendiculares era de 225,3 pies; la manga de 34,1; el puntal en bodega de 13,6 y el puntal de trazado de 16,7.
Su armador era A/S Dampskibselskab Vesterhavet- J. Laurtizen, de Esbjerg, Dinamarca, y su nombre NAUTIK. Su señal distintiva era NJDL. Se pagaron por el 272.300 coronas danesas.
Pasados unos años, sus singladuras cambiaron de manera radical a partir de una varada sufrida por este vapor en Ibiza, en el año 1914, de la que salió, milagrosamente, casi ileso, cuando ya se le daba por perdido A partir de ese año comenzó su vida marítima, muy longeva, bajo pabellón nacional. Lo mato el soplete en el año 1960.

NAUTIK.jpg
S/S NAUTIK med dækslast

Foto 1. Vapor NAUTIK, de J. Lauritzen. Fecha y lugar indeterminados. Foto Museet for Sofart.
De manera simplificada su vida fue la siguiente:
1897: Bautizado NAUTIK para A/S Dampskibselskab Vesterhavet – J. Laurtizen, de Esbjerg.
1914: Varado y comprado (en 12.000 pesetas) por Abel Matutes, de Ibiza. Lauritzen recibió del seguro la cantidad de 215.000 coronas.
1915: Comprado en octubre, tras su salvamento, por Tomas Mallol Bosch, y llevado a Barcelona para reparación.
1916: Renombrado ENRIQUETA DE MALLOL, de Tomas Mallol, de la matrícula de Barcelona.
1917: Renombrado SANTIAGO MUMBRU, de la naviera Domingo Mumbru, de Barcelona.
1918: ITURRI EDERRA, de la Cía. Naviera Iturri. Manager E. Goiri, de Bilbao.
1927: CASTELLON, de la naviera de Pascual Albella Cabedo, de Castellon.
1929: Pasa a la naviera Transportes S.A., Bilbao, manteniendo el nombre.
1930: Se renombra MARI ELI, de la naviera Antonio Larrea, de Bilbao.
1933: En octubre de este año pasa a propiedad del capitán Ildefonso Irala, de Bilbao.
1938: Apresado por los rebeldes y rebautizado CASTELLON.
1938: CASTILLO CUELLAR. Gerencia de Buques Incautados.
1941: Renombrado MARI ELI.
1941: Renombrado PUNTA ALMINA. Management de Marítima Abra S.A., de Bilbao.
1948: De nuevo Marítima Abra S.A., de Bilbao.
1960: Desguazado en Bilbao, en agosto, por la compañía Manuel Varela.

Varada del NAUTIK.jpg
S/S NAUTIK strandet ved Ibiza 1914

Foto 2. Varada en Ibiza del NAUTIK. Año 1914. Foto Museet for Sofart.
La varada del buque, y su posterior salvamento, las describe estupendamente David Ribas i Ribas, en un artículo titulado “Conseqüències d’un temporal esdevengut el febrer de 1914: l’encallament dels vapors HAAVIK i NAUTIK”. Realmente el nombre del primer buque era P.O. HAAVIK. Veamos condensado y traducido la parte de nuestro interés:
…”Los efectos del temporal. Como consecuencia de la aproximación del centro de una profunda borrasca proveniente del Noroeste de Irlanda, la madrugada del 22 de febrero de 1914 se desato un furioso temporal sobre las Pitiusas, del cual el diario El Resumen afirmaba: “No hay recuerdo de que en 30 años precensiarase otro igual”…
Sobre la varada del NAUTIK en particular cita:
…”Cerca de allí, en el freu Petit, el temporal marítimo había provocado el embarrancamiento cerca d´en Caragoler de otro buque llegado a Ibiza días antes para cargar sal; el vapor danés NAUTIK”…
Es importante mencionar que el autor hace notar con certeza el lugar de la varada. Más adelante prosigue:
…”Si la situación del HAAVIK era difícil, la del vapor danés NAUTIK todavía era más comprometida, embarrancado como estaba sin lastre en el freu Petit, razón por la cual se temía que la fuerza del temporal le podía hacer naufragar con sus tripulantes a bordo. Además el estado de la mar era tan alterado que impedía cualquier intento de aproximación al buque, debido a lo cual se hacía imposible auxiliar a la tripulación.
Aunque es escasa la información de que disponemos, pensamos que debió ser en las últimas horas de aquel día o a lo largo de la mañana siguiente cuando finalmente se pudo realizar el salvamento sin que hubiese que lamentar desgracias personales”…
Para intentar su salvamento llego el remolcador danés VALKYRIEN, de la Svitzer, cuyos intentos narra también el autor:
…”A pesar de todo los presagios no eran muy optimistas en cuanto al salvamento de los dos buque y la prensa afirmaba que «a pesar de la actividad desplegada y la potencia del remolcador que vino expresamente de Marsella [se refiere al VALKYRIEN], no podrán ponerlos de nuevo a flote».
El día 11 de marzo el VALKYRIEN se despachó hacia Palma «con objeto de adquirir en la capital material de maniobra adecuado para sacar al NAUTIK».
Entonces ya se decía que el HAAVIK seria abandonado «pues además de tener ya muy viejo el casco y difícil de desembarrancar en la posición en que se halla, importarían más los trabajos de salvamento que el valor intrínseco del barco.» (Esto se conoce como “pérdida total constructiva”)
Sabemos que el VALKYRIEN regreso a Ibiza el 27 de abril procedente del puerto de Barcelona, ya que según afirmaba el diario El Resumen, anteriormente este remolcador «ha salvado el vapor TURIA de la Compañía Vinuesa y otro vapor que embarrancaron cerca la costa de Valencia, y ha pasado a Ibiza para intentar el salvamento del vapor danés HAAVIK [quiere decir el NAUTIK] que se halla enbarrancado [sic] en las rocas del freu petit».
Las empresas propietarias y las aseguradoras llevaron a término los últimos intentos de salvamento del NAUTIK, mientras que el otro buque, el HAAVIK, ya se daba por perdido.
La venta de los cascos.
Ante la imposibilidad técnica de extraer los buques de su cama de roca, a pesar de la cantidad de medios desplegados y de los esfuerzos que se habían realizado, las compañías propietarias decidieron deshacerse de los cascos y subastarlos. A finales de mayo de 1914 bla prensa local daba cuenta de la compra del NAUTIK por parte de una sociedad formada principalmente por el financiero y empresario naviero Abel Matutes Torres, en la cual participaban también el tenedor de la Salinera Española, Joan (Nito) Escandell Ferrer y el administrador de aduanas Josep Agullo, que adquirieron el buque en pública subasta por la cantidad de 12.000 pesetas. Enseguida, los nuevos propietarios retomaron las faenas para intentar sacar de la varada al buque, y primeramente se centraron en extraer del interior todos los efectos que pudiesen ayudar a aligerar el casco; estos eran después trasladados al puerto de Ibiza.
Parece ser que durante todo el verano se trabajó activamente para reflotar el NAUTIK, y hasta «habiendo para ello tenido que volar una gran roca sobre la que se hallaba incrustado», por cuyo motivo se albergaba un cierto optimismo, y ya a finales de octubre se esperaba que en breve pudiese ser remolcado a puerto para su reparación”…
Realmente el NAUTIK fue liberado y llevado al puerto de Ibiza el día 1 de septiembre de 1915. Lo confirma el diario La Vanguardia, en su edición del miércoles, 8 de septiembre de 1915, en página 13:
…”Cuando ya se consideraba totalmente perdido y habían resultado infructuosos todos los esfuerzos realizados para poner á salvo al vapor NAUTIK, cuando menos se esperaba, ha podido ser desembarrancado y conducido al puerto de Ibiza.
Cerca de dos años ha permanecido embarrancado en los Freos el NAUTIK, y en, vista de las dificultades que había para sacarlo, decidió la compañía aseguradora vendería en pública subasta, adquiriéndolo por el tipo de 12.000 pesetas una compañía, de la cual forma parte principal el comerciante de aquella plaza don Abel Matutes.
Inmediatamente después dé ser puesto a flote el buque, el vaporcito SALINAS, al mando de su capitán don Miguel Planells, salió á toda velocidad, con objeto de dar un remolque al NAUTIK, quedando éste fondeado, como ya hemos dicho, en el puerto de Ibiza”…
Puesto a la venta lo compra don Tomas Mallol Bosch, quien envía al vapor EMILIA DE MALLOL a Ibiza para remolcarlo a Barcelona, donde subiría al dique flotante y deponente y se repararía. Lo confirma La Vanguardia, en su edición del miércoles, 3 de noviembre de 1915:
…”En breve llegará á Ibiza el vapor EMILIA para remolcar al NAUTIK hasta Barcelona, donde sufrirá reparaciones”…
A partir de este momento comienza su tráfico de cabotaje nacional, en viajes entre Barcelona y la costa Cántabra. El primero el 31 de enero de 1916, en que sale de Barcelona en dirección a Valencia. A partir de este momento se convierte en un sucio carbonero que trae el oro negro asturiano –desde Gijón y San Esteban de Pravia principalmente- a la industrial Barcelona.
Las cargas, completas, son de entre 1.600 y 1.700 toneladas.
La última aparición en las hemerotecas es del 28 de abril de 1917, en que llega a Barcelona con carbón desde Gijón.
Ese mismo año, en fecha indeterminada lo compra la naviera Domingo Mumbrú, y pasa a llamarse SANTIAGO MUMBRU.
La primera noticia la da el diario Las Provincias, de Valencia, en su edición de 30 de mayo de 1917, en que anuncia la llegada, y la partida, desde y hacia Cette. Con lo que se puede decir que fue comprado a finales de abril, o primeros de mayo, y que se dedicó a la siempre ajetreada línea de Valencia a Barcelona y Cette, con ampliación en ambos extremos, para el transporte de vino, fruta, general y ganado.
También, a partir de 1917, se le ve llevando fruta y verdura a Inglaterra y haciendo viajes transoceánicos a Estados Unidos, en donde la guerra no afectaba la producción de productos elaborados. Una carga típica hacia Nueva York era de 9.244 cajas de naranjas, 3.667 medias cajas y 6.670 jaulas (Fuente: Diario de Valencia: 1917 octubre 22)
En 1918, tras un viaje a Nueva York, llega a Cádiz con náufragos. Lo anota el diario El Correo de Cádiz, en su edición de 17 de enero de 1918:
…”Llegada de otro barco con productos norteamericanos. Náufragos salvados.
También ha llegado a este puerto el vapor SANTIAGO MUMBRU.
Viene del puerto de Nueva York repleto de carga.
Durante la travesía recogió dicho barco a los náufragos de la goleta española VILLA ARTES”…
Los fletes de exportación de fruta y verdura estaban tarifados, pero excepcionalmente la Sociedad de Embarcadores Agrupación de Levante, daba, por ejemplo, 40 chelines por caja de naranja y 28 por la de cebolla (Fuente: Las Provincias, Valencia. 1918 Enero 26)
El Eco de Santiago, en su edición del 27 de febrero de 1918, anuncia la venta del buque:
…”El vapor SANTIAGO MUMBRU, de la matrícula de Barcelona, ha sido vendido a una entidad Bilbaína en 2.500.000 pesetas”…
Eran las consecuencias de la Gran Guerra, en donde todo artefacto flotante, sea cual fuere su condición, se compraba a precio de oro. La compañía bilbaína era la Naviera Iturri. Su nuevo nombre; ITURRI EDERRA.
En realidad el buque había sido vendido el mes anterior, ya que en la prensa del 28 de enero de ese año ya se anunciaba con destino a Liverpool, con la carga que hacía con su viejo nombre en las amuras. Las condiciones impuestas por la Gran Guerra pesan, y, de esta manera, pasa a formar parte de un grupo de empresas que hacían “Una línea de Navegación de Bilbao a Inglaterra y Bélgica”, según se leía en la Revista Nacional de Economía, Año III, Tomo V, edición de diciembre de 1918, en que –condensando- se anotaba:
…”La iniciativa de los bilbaínos.
En nuestra villa, y hace poco tiempo, se ha producido un suceso que nos ha confortado el ánimo y demostrado al mismo tiempo que ese retraimiento en la iniciación de los nuevos negocios no es general.
El hecho nos demuestra que entre nuestros hombres de empresa se encuentran también «águilas reales».
En Bilbao, y cosa insólita, cuando el tonelaje es más escaso que nunca, se ha creado una línea de navegación regular con los mares del Norte y con buques de nuestra matrícula.
La noticia en sí es interesante; pero su importancia sube de punto para quien esté al corriente del tráfico considerable que antes de la guerra se desarrollaba entre Bilbao y los puertos de toque de esta línea nuevamente creada, es decir, no reanudada solamente, puesto que en época anterior existía y funcionaba.
Se trata de un servicio regular de vapores para carga general entre Bilbao, Liverpool, Amberes y Rotterdam.
La idea, acogida con excelente espíritu, fue llevada a la práctica por tres Compañías netamente vizcaínas, y todas ellas también de constitución relativamente reciente, pues apenas se remontarán sus escrituras a los años posteriores a la declaración de guerra.
Forman esta entente comercial, o sindicato tácito, la Sociedad Anónima Comercial y de Transportes, la Compañía Naviera Iturri y la Compañía Marítima Ibai, que aportaron para el servicio los buques siguientes, de su propiedad: (nombre y toneladas)
ITURRI-EDERRA, 1.650; ITURRI-GORRI, 920; ITURRI-AZCAR, 1.350; IBAI-ZURI, 420; JACINTO SUAREZ, 600 y RIPA, 450.
El servicio se realiza escalando los buques en Pasajes, desde cuyo puerto toman rumbo directo a Liverpool, Amberes o Rotterdam.
Hasta ahora la línea rinde excelentes resultados económicos; pero estos son solamente una pequeña sombra de los que puede producir diestramente dirigida y ampliada en sus elementos actuales de transporte, que serán escasos en el momento en que la normalización del comercio inglés y la restauración industrial del país belga sea un hecho real.
Para dar una idea de la consideración que en épocas anteriores a la guerra tenía el intercambio realizado por medio de estas líneas, basta decir que por la línea de Amberes a Bilbao se realizaba la mayor parte del tráfico de nuestro puerto con Alemania occidental, hasta el punto de que la Compañía alemana Neptun, de Bremen, concesionaria de hecho de este servicio, hacía dos o tres viajes semanales, con un movimiento de importación de 1.000 toneladas aproximadas de toda clase de productos.
La línea de Liverpool era antes servida por los buques de la Compañía Serra y por un servicio frecuentísimo, con un tonelaje mensual de mercancías importadas de más de 1.500 toneladas aproximadamente”…
Este joint-venture temporal acabo convirtiéndose en una fusión de las tres empresas, según cita el diario El Sol, de Madrid, en su edición del domingo 12 de octubre de 1919:
…”Fusión de Compañías Navieras.
Se han celebrado en Bilbao las anunciadas juntas generales extraordinarias de las Sociedades navieras Iturri e Ibai, para discutir el proyecto de fusión de ambas entre sí y con la Compañía Comercial y de Transportes.
Dicho proyecto -que ha sido aprobado en todas sus partes por las tres entidades interesadas en él- consistía en la ampliación a 20 millones del capital de la Naviera Iturri, hallándose representada esa suma por 80.000 acciones de a 250 pesetas, y de las que por ahora sólo serán puestas en circulación 44.000; de éstas, se entregará a los accionistas de la Iturri 10.000, es decir, dos nuevas por cada una de las antiguas; a los de la Ibai, 21.000, y a los de la Comercial, 13.000.
Además, a las dos últimas Compañías se les entrega en metálico 150.000 y 100.000 pesetas, respectivamente.
La nueva Compañía naviera Iturri dispondrá así de once barcos mercantes, con los que ampliará notablemente su esfera de acción en el tráfico marítimo.
La flota reunida constará, por tanto, de las siguientes unidades de vapor:
ITURRI-GORRI”, “ITURRI-EDERRA”, “ITURRI-ZURI“, “ITURRI-GANE“, “ITURRI-AURRE“, “ITURRI-LUZE“, “lTURRI-PATXO” , “ITURRI-IZKAR“, “ITURRI-URDIÑA“, “ITURRI-RIPA” e “ITURRI-GAZTE”.
Como una de las principales bases de desarrollo, estudiará pronto el nuevo Consejo de administración la forma de ir sustituyendo el material antiguo por el moderno más apropiado a las necesidades del negocio.
En la junta de la Iturri fueron aprobados los estatutos de la nueva Empresa; habiendo dado el presidente al mismo tiempo algunas noticias acerca de los futuros proyectos sobre fletamentos contratados, marcha de los negocios sociales, etc., etc., después de las cuales los accionistas mostraron su beneplácito y concedieron -como en las reuniones de las otras Empresas- un amplio voto de gracias al Consejo y a la Gerencia.
Ha quedado constituido el nuevo Consejo de administración en la siguiente forma:
Presidente, D. Francisco de Lejárraga; vicepresidente, D. Esteban A. de Acillona; vocales: D. Federico Puesch, D. Guillermo Ibáñez, D. Cástulo Gutiérrez y D. Enrique Goiri.
Como consejeros delegados, con facultades de gerente, figuran los señores Lejárraga y Goiri”…
En abril de 1920 se libra de milagro de varar y, probablemente, perderse. Lo narra La Correspondencia de España, en su edición de 17 de abril de 1920, en su página 3:
…”En el puerto de Bilbao. Bilbao, 17. -A causa del violento vendaval que reina, el vapor «ITURRI-EDERRA», que se hallaba anclado en el puerto exterior, fue empujado hacia el rompeolas, logrando salvarle otros vapores cuando se hallaba ya en inminente peligro de estrellarse contra las rocas”…
A mediados de los años veinte empieza aparecer regularmente en el Mediterráneo.
Según La Vanguardia, en su edición del domingo 16 de mayo de 1926, llega a Barcelona con fosfatos, seguramente fletado por S.A.C.:
…”Conduciendo 1.500 toneladas de fosfato, llegó de Sfax el vapor bilbaíno «ITURRI EDERRA» de la Naviera Iturri”…
Los años de la postguerra transcurren lánguidamente para este viejo vapor, y llegado 1927 (la última fecha que tenemos con ese nombre es de 13 de enero de 1927) lo compra Pascual Albella Cabedo, quien fue primer teniente alcalde del Ayuntamiento de Castellón en 1936 representando a Izquierda Republicana, y que sería represaliado por el franquismo. La primera fecha que tenemos como CASTELLON corresponde al 26 de abril de 1927, en viaje de Cette a Barcelona.
El buque cambia de nombre en 1930. Lo confirma La Vanguardia, en su edición del sábado, 18 de octubre de 1930, en su página 23, en que anota:
…”Notas bilbaínas. Bilbao, 16.
Se ha concedido autorización para que el vapor «CASTELLON» cambie su nombre por el de «MARI ELI», siendo armador don Antonio Larrea”…

MARI ELI en Tenerife.jpg
MARI ELI en Tenerife.jpg

Foto 3. El vapor MARI ELI a la carga en un puerto canario indeterminado. Ca. 1935. Foto Archivo Díaz Lorenzo. Del libro Empresa Naviera Elcano. Seis Décadas de Historia.
Durante unos años debió hacer el cabotaje nacional y tramp, ya que le vemos indistintamente en puertos nacionales como en Livorno, Cardiff, Cagliari, etc.
En 1933, en octubre de ese año, pasa a propiedad del capitán Ildefonso Irala, de Bilbao. Era un antiguo capitán de la flota de Sota y Aznar y que tuvo en su naviera, aparte del MARI ELI, a los pequeños MARI-BEGOÑA, MARI-ELENA, MARI-ELVIRA y ANTONIETA.
También las islas Canarias vieron al MARI ELI navegando por sus aguas. Fue fletado por Álvaro Rodríguez López.
…“Rodríguez López atendía un servicio regular entre las islas de Tenerife, La Gomera y La Palma y cubría una línea con varios puertos del Sur y Levante de la Península, así como las plazas africanas de Ceuta y Melilla. En septiembre de 1935, y para reforzar las líneas con la Península, fletó el vapor MARI ELI”… (Fuente: El Hierro. El nuevo puerto del Meridiano. Juan Carlos Díaz Lorenzo)
Durante la guerra civil permaneció en el Cantábrico, y fue capturado, seguramente a principios de 1938, por los golpistas rebeldes, quienes le pusieron su antiguo nombre de CASTELLON, y actuó como transporte de tropas, en el Mediterráneo, precisamente en la zona de Castelló.
En agosto paso a la Gerencia de Buques Incautados, renombrándose CASTILLO CUELLAR.
Al llegar la paz, en 1939, realiza algún curioso servicio, ya que es habilitado para el transporte de elementos de las Organizaciones Juveniles del régimen. En concreto, en agosto de ese año (el 24) parte cargado de personas de Cádiz hacia Canarias. (Fuente: La Vanguardia. Edición del viernes, 25 agosto 1939, página 9)
En el verano de 1940 hace varios viajes de Génova a Barcelona con mercancía general.
A finales de 1940, o principios de 1941, se vuelve a renombrar MARI ELI, al ser entregado a sus primitivos dueños. Se debió vender inmediatamente, ya que paso a llamarse PUNTA ALMINA, a intereses de la Naviera Abra S.A., de Bilbao.
Como PUNTA ALMINA prácticamente no tengo ninguna información, con lo que supongo que debido a su edad acabaría convertido en otro de aquellos candrays de la postguerra.
Rogamos la colaboración de los lectores para obtener fotos e información sobre este buque.

EL MOTOVELERO PEPITA MATUTES

SI A LA MAR VAN LAS GAVIOTAS, MARINERO A LAS ESCOTAS

El PEPITA MATUTES era un pailebote de casco de madera y tres palos construido en el año 1918 por encargo de Abel Matutes Torres.
Las características técnicas del buque, según la Lista Oficial de Buques: Año 1935, eran las siguientes:
…”Señal distintiva: EGGQ; matricula de Valencia del año 1932; casco de madera; año de construcción: 1918; eslora: 31,94 metros; manga: 8,04; puntal en bodega: 3,42; calado: 3,70; registro bruto: 181,81; registro neto: 129,17; carga máxima: 270 toneladas; desplazamiento en carga: 390; motor de una potencia de 100 nhp o 240 ihp; velocidad en carga: 7 nudos; capacidad de combustible: 6 toneladas; consumo diario: 0,81 toneladas”…

El pailebot PEPITA MATUTES en navegación con las marcas de neutralidad. Ca. 1940. Foto del libro La valencia Maritima. Tomo II.jpg
El pailebot PEPITA MATUTES en navegación con las marcas de neutralidad. Ca. 1940. Foto del libro La valencia Maritima. Tomo II.jpg

El PEPITA MATUTES llego en la época del boom de la instalación de motores semi-diesel de cabeza caliente en los veleros de la contraseña, y en este campo Bolinders y Skandia se llevaron la parte del león.
…”La creación del moto-velero de cabotaje, fue la modernización de una nota que ya estaba en decadencia y que inexorablemente se precipitaba a su fin, tanto en asunto de la vela como de los cascos de madera, pues la prueba estaba en que ya se había parado y casi no existía la construcción de dicha clase de buques.
Con la salida al mercado de aquellos motores semi-diesel de pocos caballos de fuerza, se vio la manera de hacer sobrevivir y sacarles beneficios a aquellos barcos llamados a desaparecer, y con este nuevo modo de navegación, aún hacerles dar resultados a sus armadores y obtener con ellos ganancias y beneficios.
Hubieran muchos armadores-patrones que poseían un barco en propiedad comprado con penas y fatigas, y que el mismo dueño lo mandaba, que no teniendo ni una mala peseta para poderle poner motor a su barco, vieron el cielo abierto cuando algún consignatario, le ofreció el dinero suficiente para ponérselo a cambio de la mitad de la propiedad del buque, con lo cual veía que por medio de su nuevo socio y por la cuenta que le tenía, no le faltarían fletes, y con el motor podría hacer infinidad de viajes sin parar, amén de apartarse ya del sufrimiento de la navegación a vela”…, según nos cuenta José Huertas Morión en su libro Los Motoveleros. El Final de una Época.
Abel Matutes, tomando en consideración estas verdades, en 1923 le instala al PEPITA MATUTES un motor Wolverine de 110 caballos, lo que facilita enormemente la operación comercial del buque.

El pailebot PEPITA MATUTES en Valencia. Ca. 1940. Foto del libro La valencia Maritima. Tomo II.jpg
El pailebot PEPITA MATUTES en Valencia. Ca. 1940. Foto del libro La valencia Maritima. Tomo II.jpg

Según parece ser en 1932 pasa a la matrícula de Valencia para el armador Manuel Cervero, y en 1935, según la L.O.B. española figura a nombre de Manuel Cervero Belenguer y otro (posiblemente Alberto Belenguer Pechuan, armador, entre otros motoveleros, del MARGARITA TABERNER)
Despues de la guerra, que la pasa amarrado en el puerto de Palma, lo adquiere la naviera Fos Hermanos, propiedad de Amadeo Fos.
…”En la década de los años 50, ante la demanda de cascos para el tráfico del Cabotaje, la Compañía Mancomunada de Ibarra y Aznar, crea la compañía de moto-veleros nombrada la Naviera Valenciana, a cuyo frente ponen a la Casa Fos, nombrando director gerente de la misma a Don José María Fos Brull, hermano de D. Amadeo Fos, que a partir de aquel momento, la casa Consignataria se convierte en la de los Sres. Fos Hermanos, que regentan y dirigen la recién creada Naviera.
Lo mismo que la Naviera Mallorquina, empezó con los cuatro barcos del patrón armador D. Damián Ramis, la Naviera Valenciana empieza con los cinco barcos puestos por D. Amadeo Fos, a los que se les pone los nombres de «Radas» al igual que los de la Naviera Mallorquina les puso los de «Calas»”…, según vuelve a citar Jose Huertas Morion, en el mismo libro.
De esta manera el PEPITA MATUTES se convierte en el RADA DE IBIZA.
La primera nota encontrada en las hemerotecas, como RADA DE IBIZA, es de octubre de 1948, y la ultima de septiembre de 1956.
Pocos años después desaparecerá, víctima de los adelantos modernos, la citada Naviera Valenciana, vendiéndose los buques, por igual, a Fos Hermanos y a la Naviera Mallorquina.
Entre los motoveleros que se queda la Naviera Mallorquina está el RADA DE IBIZA, a los que los nuevos armadores le ponen el nombre de CALA AGUILA, pasando a formar parte de aquella saga de pequeños camioncitos de la mar que trillo el Mediterráneo catalán.
…”El CALA AGUILA acabo su existencia al hundirse en el Golfo de Valencia con una via de agua, al ser conducido a remolque, sin llevar a bordo nada de valor, pues tan solo iba el casco limpio y barrido”…, según vuelve a citar Huertas Morión.
La última nota en las hemerotecas es de mayo de 1961, y la primera en que aparece como CALA AGUILA es de marzo de 1957.

POLACRA GOLETA CORTES Y D.ANTONIO ALBADALEJO

EL MARINER TOT HO PORTA A L´ESQUENA

En Blanes se encontraban los astilleros más importantes de Cataluña y también los que construían más buques. Eran tres; dos de Josep Vieta (l´Hereu Baguer) y los otros de Ramón Vieta. Sus instalaciones ocupaban un gran espacio en la playa que iba desde el Primer Casino de Blanes hasta el turó de Sant Antoni.

La CORTES, todavia con el aparejo de polacra, en el puerto de Sevilla por la proa del NUEVO VALENCIA. Del libro Historia Grafica del Puerto de Sevilla.jpg
La CORTES, todavia con el aparejo de polacra, en el puerto de Sevilla por la proa del NUEVO VALENCIA. Del libro Historia Grafica del Puerto de Sevilla.jpg

De reconocida solvencia y calidad, estos astilleros construían desde fragatas a llauts, y marcaron toda una época de tradición y buen hacer, siendo L´Hereu Vieta un personaje tan popular que no hay un libro de texto en catalán, sobre el tema, que no lo reconozca.
Los veleros tenían todos unas proas muy reforzadas y debido a una pieza llamada gorgera, pieza de madera hecha firme a la roda, las proas solían ser lanzadas. Otras características eran el castillo de proa un poco cóncavo, los vanos de popa de forma ovalada, y mucha, mucha ornamentación.
Uno de estos veleros, una polacra, era la CONCHITA, construido en 1.855 para Gregorio Bertrán. En las fichas de veleros del Museu Maritim, basadas en los asientos oficiales de estos buques, sobre la CONCHITA, leemos:
…”CONCHITA (1ª Lista- vol. IV – folio 248 de polacras)
-Desde mediados de 1883 paso a Mallorca con el nombre de CORTES.
Polacra que se inscribió aquí como propiedad de D. Gregorio Bertrán, piloto de la matrícula de Cádiz, y con las siguientes características: 88 pies de eslora, 26 ½ de manga de construcción, 24 ½ de ídem arqueo y 12 ½ de puntal, midiendo 180 toneladas. Construida en Blanes.

Bonito grabado de la CORTES. Del libro Apuntes para la Historia de la Marina de Vela Mallorquina de los Siglos XVIII y XIX.jpg
Bonito grabado de la CORTES. Del libro Apuntes para la Historia de la Marina de Vela Mallorquina de los Siglos XVIII y XIX.jpg

Formose su asiento el 21 de marzo de 1870, en virtud de oficio del Excmo. Sr. Comandante General del Departamento de Cartagena, de fecha 14 de dichos mes y año, y con el cual se remitió copia del asiento que tenía este buque en Mahón y el cual decía: 1ª Lista de embarcaciones del Distrito de Mahón, folio 228. Polacra CONCHITA, de porte 180 toneladas y las dimensiones que se acaban de consignar en esta ficha. Dice el asiento de Mahón que esta polacra acababa de ser construida en Blanes por el maestro Salvador Vieta Passet y por cuenta de D. Gregorio Bertrán, hijo de Ventura, del folio 1.738 de terceros pilotos de la matrícula de Cádiz y vecino de Mahón, habiendo invertido en su construcción y total aparejo la cantidad de 10.000 pesos fuertes. –Formose su asiento el 15 de septiembre de 1855, en virtud de escritura de propiedad actuada en la Escribanía de Marina de dicha Provincia en igual fecha.
Arqueado este buque el 26 de julio de 1864, resulto ser de 88 pies de eslora, 56 de distancia entre los mamparos de la bodega, 26 de manga de construcción, 24 de ídem arqueo y 13 de puntal, con 180 toneladas de total cabida y 150 netas: el resultado de este arqueo no se anotó hasta el 30 de mayo de 1870.

Goleta de cruces HERNAN CORTES. Los Ultimos Veleros del Mediterraneo. Torrevieja Marinera. (Tomo II).jpg
Goleta de cruces HERNAN CORTES. Los Ultimos Veleros del Mediterraneo. Torrevieja Marinera. (Tomo II).jpg

Otra nota de 25 de septiembre de 1874 consigna que fue carenado este buque y forrado en cobre, invirtiéndose en ello la cantidad de 1.459 duros.
Arqueado según las normas del decreto de 2 diciembre 1874 se le asignaron: 26,54 metros de eslora, 8,17 de manga y 3,67 de puntal, con 162,82 toneladas brutas y 154,68 netas: anotose el 12 de febrero de 1878.
En el testimonio que otorgo D. Gregorio Bertrán y Millet ante el notario de Masnou D. Francisco Sanahuja el 13 de mayo de 1874 y que fue protocolizado en la Escribanía de Marina de esta Provincia el 17 de septiembre de 1875, instituyo heredero universal de sus bienes a su hijo D. Gregori Bertrán y Cisa, hallándose entre aquellos este buque: anotado el 27 de septiembre.
Según escritura que autorizo el notario de esta ciudad D. Antonio de Domenech en 19 de abril de 1883, D. Jose Martí Maristany, apoderado de Dª Rosa Maristany, Vda. De D. Gregorio Bertran y Cisa, la cual en virtud del testamento de su esposo que otorgo este ante el notario de Masnou D. Francisco Sanahuja el 16 de diciembre de 1875, era dueña de este buque, lo vendió a D. Baltasar Cortes y Valleriola, vecino y del comercio de Palma de Mallorca, por la suma de 16.250 pesetas: se anotó el 24 de abril.

Goleta HERNAN CORTES. Verga rota y aparejo rifado como consecuencia del temporal de la noche del 11 al 12 de noviembre de 1950, en el golfo de San Jorge. Los Ultimos Veleros del Mediterranera.jpg
Goleta HERNAN CORTES. Verga rota y aparejo rifado como consecuencia del temporal de la noche del 11 al 12 de noviembre de 1950, en el golfo de San Jorge. Los Ultimos Veleros del Mediterranera.jpg

Por oficio de 17 de julio de 1883, se comunicó por el Sr. Capitán General del Departamento de Cartagena, que este buque había pasado a ocupar el folio 431 de la 1ª Lista de la inscripción de Mallorca con el nombre de CORTES, dándosele por consiguiente de baja aquí con fecha de 21 de julio. (Del Registro de Marina)”…
Respectos al buque, otras de sus características, según la L.O.B. de 1.935 eran:
…”señal distintiva, EEQU; polacra goleta; matricula de Baleares desde 1.885; casco de madera; Registro Español; eslora entre perpendiculares, 26,59 metros; manga, 8,16; puntal, 3,56; registro bruto, 147, 04 toneladas; registro neto, 123,06 toneladas; desplazamiento, 230 toneladas”…
Su fin bajo el nombre de EL PIRATA fue lo más humillante que una obra de arte, como esta, podía sufrir; fue convertido en restaurante para turistas. En agosto de 1.980 y debido a problemas de flotabilidad los restos del CONCHITA son remolcados al Norte de Eivissa, cerca del cabo Nono, al lado del puerto de Sant Antoni y hundidos a 50 metros de profundidad (Fuente Jaime Pons Pons)
Volvamos atrás en el tiempo. En el año 1.883 el CONCHITA es vendido a Baltasar Cortes Balliarola, de Palma de Mallorca que lo renombra CORTES.
Baltasar Cortes Valleriola, de apodo “Es Cigarro”, tenía en su flota a los bergantines BEATRIZ y SAN JOSE, los pailebotes SAN JOSE y SAN ANTONIO, y a la polacra CORTES.
En 1.918 pasa a propiedad de Concepción Andrés de Torrevieja y se le cambia de nuevo el nombre por el de HERNAN CORTES. Posteriormente, y según la L.O.B. 1.935 pasa a propiedad de Francisco Torregrosa Ortega con el mismo nombre. Después viene el naviero catalán Enric Formiga que lo convierte en motovelero al añadirle un motor de 124 caballos no abandonando nunca la matrícula de Palma de Mallorca, en donde aparece registrado en el folio 30 de la lista 2ª.

D. Antonio Albadalejo Manzanares. Ultimo patron a vela de la HERNAN CORTES. Foto del libro libro Los Ultimos Veleros del Mediterraneo. Torrevieja Marinera. (Tomo II).jpg
D. Antonio Albadalejo Manzanares. Ultimo patron a vela de la HERNAN CORTES. Foto del libro libro Los Ultimos Veleros del Mediterraneo. Torrevieja Marinera. (Tomo II).jpg

Al morir su naviero Enric Formiga, cuya flota y buques estudiaremos en estas líneas, el buque es vendido a un armador de Eivissa. Este lo atraca en el puerto de Sant Antoni y lo convierte en restaurante para turistas. Horrible destino para tan orgulloso windjammer.
Añadiendo a la información citada, desde el libro Los Últimos Veleros del Mediterráneo. Torrevieja Marinera. (Tomo II), del reconocido escritor José Huertas Morión, podemos leer con mucho mayor detalle la que fue su vida operativa:
…”Polacra Goleta «HERNÁN CORTES».
Armador. D. Francisco Torregrosa. Apodado “El Lures” domiciliado en Torrevieja.
El “HERNÁN CORTES” que fue por dos veces propiedad de armadores de Torrevieja, es un barco que merece un historial aparte; en este año de gracia que se escribe esto y que es el de 1972, es el barco más veterano de España de los que en la actualidad se encuentran navegando con 116 años de mar y sólo el moto-velero “CIUDAD DE INCA” con 113, que también navega, se puede poner al lado de él.
El “HERNÁN CORTES” fue construido en la playa de Blanes el año 1855 por el maestro de ribera Salvador Vieta Paset y por el coste de 10.000 pesos.
Fue inscrita en la matrícula del Masnou al folio 226 y con el nombre de “CONCHITA” en fecha 15 de Septiembre del mismo año de 1855, en mérito de escritura del mismo día, por la cual se anota la propiedad de dicho buque a favor de D. Gregorio Bertrán del Masnou, el cual además de ser su armador es también su capitán…
…Mientras perteneció a la matrícula de Masnou, además de su armador, fue también mandada por los capitanes de la localidad D. Isidro Martí y D. Segundo Pagés
…Por defunción de su propietario D. Gregorio Bertrán, el barco pasa a la propiedad de su hijo D. Gregorio Bertrán y Sust anotándose el cambio de dueño con fecha de 27 de Septiembre de 1875.
Por escritura hecha el 19 de Abril de 1883, fue vendido este buque a Don Baltasar Cortés Ballariola de Palma de Mallorca…
…Desde el año de 1883 hasta el de 1911 figura este barco a nombre de Don Baltasar Cortés y en 1912 cambia el nombre del armador, pasando el buque a propiedad y nombre de D. Gregorio Cortés y como Polacra Goleta hasta el año de 1917.
En el año de 1918 figura con el nombre de “HERNÁN CORTES” y con el aparejo de Polacra Goleta como propiedad de la armadora de Torrevieja, Dª Concepción Andrés continuando en su poder hasta el año de 1925 en que es comprada por los Sres. Dutrus y Cassi (Carsi realmente) de Valencia.

Motovelero HERNAN CORTES. Los Ultimos Veleros del Mediterraneo. Torrevieja Marinera. (Tomo II).jpg
Motovelero HERNAN CORTES. Los Ultimos Veleros del Mediterraneo. Torrevieja Marinera. (Tomo II).jpg

Estos nuevos armadores del barco, lo tienen en propiedad hasta el año de 1930 en que es adquirido por D. Francisco Torregrosa (a) “El Lures” de Torrevieja, con lo cual el barco por segunda vez, vuelve a ser propiedad de dicha localidad.
Sin embargo aquí posiblemente hay un error de fecha pues en el año 1928 el “HERNÁN CORTES” era propiedad de armadores de Torrevieja, como igualmente en las Listas Oficiales de Buques consta las siguientes galimatías.
Según estas, entre los años de 1920 a 1935 el barco era propiedad de los siguientes armadores: En 1919 es propiedad de Dª Concepción Andrés.
En 1920 es propiedad de D. Eugenio Dazis.
En 1922 es propiedad de D. Eleuterio Andrés de Valencia.
En 1923 es propiedad nuevamente de Dª Concepción Andrés.
En 1925 es propiedad de D. Dutros y Carsi de Valencia.
En 1930 es propiedad de D. Francisco Torregrosa.
En 1935 es propiedad de D. Enrique Formiga de Barcelona.
En realidad, en el año 1935, el “HERNÁN CORTES” es comprado a D. Francisco Torregrosa por el armador de veleros D. Enrique Formiga y dos más por la cantidad de 24.000 pesetas entregándole el mando de dicha polacra goleta, al patrón de Torrevieja Manuel Llamas (a) “Rubiño” navegando de contramaestre el que esto escribe y que le cambia en el varadero de Valencia las jarcias de cáñamos por jarcias de alambre.
Durante la Guerra Civil Española, el “HERNÁN CORTES” pasa todo el tiempo de la contienda embarrancado en el fango de Puntales en la bahía de Cádiz por haberle cogido el movimiento en zona nacional, y al final de la misma es conducido a Barcelona en donde se le efectúa una reparación general, siendo aparejado de Goleta de gavia por los hermanos Amador y Manuel Botella, de Torrevieja.
Con este nuevo aparejo, tomó el mando del barco, el patrón torrevejense Antonio Albaladejo Manzanares (a) “Eduvigis” hasta que un viaje con mal tiempo desarbola en Cabo San Antonio, teniendo que ser remolcado al puerto de Valencia.
Conducido nuevamente a Barcelona, vuelve a ser reparado y convertido en moto-velero con aparejo de pailebot y motor auxiliar.
Al fallecimiento del armador D. Enrique Formiga, se deshace la compañía que anteriormente había sido de veleros y que a última hora era de moto-veleros; ya en el año 1969 el “HERNÁN CORTES” pasa a ser propiedad del naviero de Ibiza, D. Abel Matutes continuando navegando en el año 1972 sin novedad.
Finalizada la época de los moto-veleros, este barco es comprado por unos señores que lo convierten en un pontón restaurant amarrado en el puerto de San Antonio de Ibiza con el nombre de restaurante el “PIRATA””…
Uno de los últimos patrones que lo mando, como hemos visto, era D. Antonio Albadalejo Manzanares, y, tomando del mismo libro un apunte, veamos cual fue su historia:
…”Antonio Albadalejo Manzanares.
Este patrón pertenecía a una familia de cinco hermanos, todos ellos profesionales de la mar, y conocidos por el sobrenombre de los “Eduvigis” que les venía por ser éste el nombre de su madre, siendo estos hermanos, Francisco y Pedro, que eran patrones y Manuel y José María los cuales eran mecánicos navales.
Lo sobresaliente de este patrón es que fue el último que mandó a la vela el célebre buque la Polacra Goleta “HERNÁN CORTES” que ya entonces iba aparejada de Goleta de gavias, y era el velero más viejo de toda España.
Además de patrón, era un buen maestro calafate al estilo de D. Vicente Maspont y D. Domingo Giménez Gallud, habiéndose él mismo trazado y construido pequeñas embarcaciones de vela de las que tanta fama le dieron a Torrevieja debido a sus condiciones marineras y a las velocidades que llegaban a alcanzar con poco viento, lo que les hacía aptas para trabajos y negocios como los del contrabando.
Antes de ser patrón, fue también uno de los más señalados contramaestres que existieron en el pueblo”…
En las hemerotecas, y yéndonos a su vida decimonónica, encontramos algunos datos muy interesantes:
Su capitán en sus primeros años en la contraseña mallorquina, fue D. Juan Sabrafen, y hacia frecuentes viajes entre Ses Illes e Italia, Mesina y Termini concretamente, de donde venía con cargamento completo de habas. Estos viajes se extendieron, de manera continua, entre 1883 y 1885, ambos inclusive, en que, combinando algunos viajes a Sevilla, con leña, desarrollaba su vida marítima.
A principios de 1886, cambia de capitán, pasa a su mando el Sr. Anselmo Pujol, y comienza una serie de viajes a Mazagan, y en febrero de ese año, en 1886, ocurre uno de esos episodios de la mar, difíciles de creer. Según parece ser, en las cercanías de Gibraltar, la CORTES es abordada por la barca americana JOHN BUNYAN (que después sería un buque de bandera española) y en la confusión del momento, tras zafarse del abrazo mortal, consigue llegar a Almería, dándose cuenta los tripulantes que faltan el capitán y el contramaestre (Fuente: El constitucional. 1886 febrero 14)
En realidad, tras el abordaje, y pensando en el inmediato hundimiento de la CORTES, tanto el capitán como el contramaestre saltan a la barca americana, y de esta manera, pocas horas después de la CORTES, entran en Almería a bordo del buque americano (Fuente: El Áncora. Edición: 1886 febrero 13)
Una semana después, tras reparar las averías provisionalmente, zarpa para Palma.
A finales de marzo ya se despacha la CORTES, con carga de leña, en dirección a Palermo, y desde Termini, vuelve de nuevo con su habitual carga de habas.
De nuevo también inicia una serie de viajes a Sevilla, con madera, para volver con carga de trigo.
En julio de 1887 vuelve a estar al mando de la CORTES D. Juan Sabrafen, manteniendo los viajes entre la costa Sur del Mediterráneo española, Ses Illes y puertos de Italia de donde venía cargado con habas.
A partir de mediados de 1887, hay un gran cambio en la vida marítima del buque. Comienzan los viajes trasatlánticos hasta Puerto Rico, al mando de D. Juan Sabrafen, tocando en Vigo, y llevando pasaje.
Como ejemplo, en enero de 1888, llega de Puerto Rico, en 44 días, con 10 tripulantes y una carga de cuero (Fuente: El Áncora. Edición: 1888 enero 9)
Estos viajes, con cargas de vino a la ida, junto a mercancía general, y vuelta con azúcar –a menudo- se mantienen hasta noviembre de 1890, en que vuelve a la carga de habas desde Cagliari.
De nuevo, en 1891, al mando de su capitán, es D. Miguel Sansó, vuelve a los viajes transoceánicos, tocando en las Canarias.
De esta guisa, y con estos viajes y cargas, llegamos a 1911, en que empieza ya su deambular habitual en el cabotaje nacional.
Un buque tan bello y con más de 100 años no debió tener tan triste fin.

ABEL MATUTES Y LA GOLETA ISABEL

ES PATRÓ MOSTELA, QUE QUAN NO FEIA VENT BUFAVA A SA VELA

En la revista La Vida Marítima, Año XVII, Núm. 599 de 20 de agosto de 1.918, aparece la siguiente nota sobre la goleta ISABEL:
…”Ibiza. -Una botadura. –Ha sido lanzaba al agua en los astilleros de D. Abel Matutes, la hermosa goleta ISABEL.
Las características de la ISABEL son eslora, 28,05 metros; manga, 7 70, y puntal, 3,60. Su desplazamiento es de 250 toneladas. Aparejo de goleta de tres palos.
De la construcción se hacen grandes elogios por la solidez de su estructura y esbeltez de sus líneas”…

La goleta ISABEL transformada en motovelero. Foto del libro Notes per a la Historia Maritima d´Eivissa i Formentera.jpg
La goleta ISABEL transformada en motovelero. Foto del libro Notes per a la Historia Maritima d´Eivissa i Formentera.jpg

Se construyó en la pequeña playa existente cerca del comienzo de la escollera, en el varadero de Sa Riba. Lo más curioso de esta goleta fue el método empleado en su construcción. En el libro Notes per a la Historia Maritima d´Eivissa i Formentera (Pere Vilas i Gil. ISBN:84-87455-00-X) se anota:
…”Construcción por partes. La ISABEL, goleta de tres palos, de 240 toneladas, fue construida en dos partes. Una parte, la correspondiente a la quilla, la roda y el codaste, era trabajada en el varador de Sa Torreta. El resto, cuadernas y alguna pieza más, se construyó a Pratet, más o menos el solar que hoy ocupa la Banca Matutes. Esta fue hecha por Pepe de Costura, mientras la otra parte por los Manyans, y cuando toda la faena fue realizada, se transportó pieza a pieza y encajada sin ningún fallo”…
Según el mismo libro y autor, la ISABEL tenía un palo de mesana de 15 metros de longitud y el grueso de su cubierta era de 35 centímetros. Tenía en su casco 616 planchas de cobre para el forrado de su obra viva.
Fueron patrones de esta goleta Manuel Escandell Ferrer (a) d´es Coc y Toni de na Guasca.
Todavía en la Lista Oficial de Buques de 1.935, la goleta ISABEL (que figura como pailebote) aparece con las siguientes características:
…”señal distintiva: EERO; matricula de Ibiza; casco de madera; eslora entre perpendiculares: 28,55 metros; manga: 7,67; puntal en bodega: 3,77; calado máximo: 4,60; registro bruto: 149, 10 toneladas; registro neto: 89,38; carga máxima: 230 toneladas; desplazamiento: 300 toneladas; 1 motor diésel con 134 nhp o 183 ihp; 8 nudos; capacidad de combustible: 1,4 toneladas; consumo diario, 0,85”…
La goleta ISABEL, en esas fechas, pertenecía a la recién constituida Abel Matutes Torres S.A. Esta empresa se fundó a partir del patrimonio de la familia Matutes el 3 de enero de 1.935. José Huertas Morion, en su libro Los Motoveleros. El Final de una Época (ISBN: 84-606-1082-9) cita sobre la casa Matutes:
…”El apellido Matutes, era en la isla de Ibiza toda una institución de rancio abolengo marítimo, pues ya en la época de los veleros, entre los muchos que llegaron a poseer, sobresalieron tres goletas de gavias y juanetes de tres mástiles muy bonitas llamadas «PEPITA MATUTES», «ISABEL MATUTES» y «PEDRO MATUTES», y de estos tres barcos, tanto el «PEPITA» como el «PEDRO» se les llegó a poner motor, convirtiéndoles en moto-veleros, llegando el «PEPITA» después de pasar por varias manos, a pertenecer á la Naviera Valenciana bajo el nombre de «RADA DE IBIZA».
Ya en plena época de los moto-veleros, la casa Matutes estaba regida por D. Abel Matutes, un hombre polifacético, pues era consignatario, armador, financiero, político, y unas cuantas cosas más, pero con una vista de águila para los negocios.
Ya en plena decadencia de los moto-veleros, cuando los armadores y compañías se deshacían de ellos, hundiéndolos, incendiándolos o vendiéndolos por lo que quisieran darles por ellos, el Sr. Matutes, empezó a comprar barcos por precios muy económicos, que luego los revendía a los extranjeros para éstos convertirlos en yates, cambiándoles la bandera.
Los barcos que llegó a poseer la Casa Matutes en plan de moto-velero, fueron los siguientes: el «ISABEL», el «MARIA», el «PEDRO», el «VIRGEN DEL PILAR», el «PEPITA MATUTES», el «ABEL MATUTES» (dos barcos con este nombre), el «ANTONIO MATUTES», el «JOVEN TERESA», el «MALVARROSA» más los que les compró a la Naviera Mallorquina que fueron: «CALA MILLO», el «CALA LLAMP», el «CALA MADRONA», y el «CALA FALCO». También a la deshecha casa Formiga de Barcelona, les compró el célebre barco centenario el «HERNAN CORTES» y el «PASCUAL FLORES»”…
Nosotros que sepamos, incluimos dentro de la historia de la flota Matutes los siguientes buques: Pailebotes ABEL, ABEL MATUTES (ex CALA FALCO), ABEL MATUTES (ex MARIA), ANTONIO MATUTES.
Las goletas HERNAN CORTES, ISABEL, PEDRO, CALA LLAMP, CALA MONDRAGO, CALA TUENT.
La balandra CENTAURO, el falucho JOVEN TERESA.
Los motoveleros MALVARROSA, PASCUAL FLORES, y con anterioridad a la constitución de la empresa la goleta PEPITA MATUTES, el bergantín goleta PEDRO MATUTES (ex OCATA), la polacra SANTA ISABEL, el pailebote SANTIAGO y el jabeque ABEL.
Poco antes de su final tiene un encuentro inesperado con un submarino alemán. Lo narra La Vanguardia en su edición del martes, 27 de abril de 1937, en su página 7, en que cita:
…”En otro informe que procede del jefe de la base naval de Cartagena, su texto es el siguiente:
«El escrito del veintidós del actual y entregado en esta Jefatura el día de hoy, entre cosas sin importancia me dice el capitán del motovelero «ISABEL» lo siguiente: A la altura del cabo Huertas, y a dos millas del mismo, se nos presentó inopinadamente el submarino alemán U 35, enarbolando la bandera M del Código Internacional, llevando pintada en la torreta y en la parte de proa de la cubierta la antigua bandera alemana. Nos detuvo, poniéndose cerca de nuestro costado, preguntándonos si llevábamos a bordo materia explosiva, a lo que no contestamos.
En esto, apareció el buque auxiliar armado INDIANO, de vigilancia en Alicante, por lo que el submarino desapareció, continuando nosotros el viaje hasta esta base sin más incidentes, entrando en el puerto a las 21 horas del día de hoy. Lo que, por considerar de interés, traslado a V. E. a los efectos que estime convenientes, significándole que el mencionado buque procedía de Barcelona, de donde salió el veintiuno del actual, y el incidente a que hace referencia ocurrió el día veintidós.»”…
Según parece ser, el motovelero ISABEL se quemó en Barcelona en el año 1938, se supone que por sabotaje. En La Vanguardia, en su edición del domingo, 26 de marzo de 1939, en su página 2, aparecía la siguiente nota que confirma los hechos:
…”El pailebot ISABEL que se hallaba hundido en el puerto ha sido puesto a flote.
Siguiendo su benemérita misión de poner a flote los buques hundidos en nuestro puerto y que estorbaban enormemente las líneas de atraque de una gran parte de los muelles, la Comisión de Salvamento de buques logro ayer sacar del fondo del mar el pailebot isleño ISABEL, de la casa Abel Matutes.
Este buque había llegado a Barcelona a mediados del mes de enero último al servicio de los rojos, o mejor dicho de una llamada Oficina Reguladora de Transportes, pasando a atracar en el muelle de la Barceloneta, frente a la Casa de Maquinas. Pocos días después, por una causa que no ha podido ser puesta en claro, a bordo del ISABEL se dio un incendio que bien pronto tomo grandes proporciones, por lo que fue preciso inundarlo y echarlo a pique.
En el servicio de salvamento efectuado ayer bajo la dirección de la citada Comisión oficial, intervinieron las cabrias de la Junta de Obras del Puerto, con cuyo material se izaron los restos de la embarcación que fueron depositados sobre el muelle por si puede aprovecharse algo, aunque, de momento, parece que solo el motor está en condiciones de ser aprovechado una vez realizadas en el las reparaciones necesarias de ajustaje, etc.
El ISABEL, que como hemos dicho antes era un pailebot de la casa Matutes, de Ibiza, medía 28,50 metros de eslora, 7,70 de manga y 3,60 de puntal. Fue construido en 1918 y poseía un motor auxiliar de 110 caballos de vapor que le proporcionaba un andar medio de diez millas horarias”…
La venta de los restos aparecía anunciada en La Vanguardia, en su edición del sábado 30 de diciembre de 1939:
…”Comisión de Salvamento de Buques.
Venta del moto-velero «ISABEL Matutes» (Realmente ISABEL)
Las personas a quienes interesé esta venta, deben pasar por la Vía Layetana, 4, 2.° en un plazo de siete días”…
Hoy la familia Matutes sigue introducida en los negocios marítimos insulares.