PERTRANSIVIT BENEFACIENDO

A finales del año pasado editamos el primer libro de la Colección Trasatlántica, un concepto de estudio de buques a base de monografías que narran –en profundidad- la vida de cada uno de los buques de Trasatlántica y compañías afiliadas.
Como ejemplo, este LOS CUATRO ISLAS: EL LUZON, narra la vida marítima del vapor ISLA DE LUZON desde su nacimiento en 1882 hasta su muerte en 1911; viaje a viaje, capitán a capitán, puerto a puerto, carga a carga, en 128 páginas –resumidas a 14 en este articulo- se ven sus aventuras en la mítica línea de Oriente.

 

A cuarto de maquina. Acuarela del Ilustrador de Barcos que se muestra en la portada del libro de referencia.

El libro está agotado, ya que son tiradas de 50 ejemplares la mitad de los cuales, aproximadamente, van con destino a Museos e Instituciones, nacionales y extranjeros.
El segundo libro, sobre EL SEGUNDO ALFONSO XII aparecerá en unos días, y el tercero, el ISLA DE PANAY en un par de meses; todos con tirada de coleccionista limitada a 50 ejemplares.
Si alguna persona física o empresa desea contribuir en el mecenazgo de esta colección será bienvenido; se puede colaborar por libro, tirada completa o colección. Veamos el resumen:

 

Museu Maritim de Barcelona. Referencia 1528 F. El ISLA DE LUZON en Barcelona. Ca. 1905

La Compañía General de Tabacos de Filipinas, ante la urgencia que Antonio López y López tenía en sus planes para la línea de Oriente, no tuvo tiempo de contratar en astilleros los buques necesarios para aquel servicio, con lo que compro algunos de estos en gradas, otros acabados, o casi acabados, y uno ya con unos años de navegación en sus cuadernas; el ISLA DE LUZON, concretamente, había sido empezado a construir –especulativamente- con el nombre de WOOLSTON.
La descripción del buque la daba diario Southampton Times, del 13 de mayo de 1882, en que, concretamente, se anotaba:

Botadura en Southampton. El sábado pasado los Sres. Oswald, Mordaunt & Co., botaron desde sus talleres y astilleros de Southampton un gran vapor de 4.500 toneladas llamado WOOLSTON, que tiene las siguientes características; eslora 385,0 pies; manga, 44; puntal en bodega, 32 pies. El buque ha sido construido con castillo de proa sobreelevado, gran superestructura central y toldilla a popa. Dispone de molinete de la marca Emerson and Walker´s para izar las anclas y los últimos adelantos para la navegación. Las maquinas, construidas en el mismo astillero, son del tipo compound con cilindros de 52 y 94 pulgadas para una carrera de 60 pulgadas. Dispone de cuatro calderas doble frente que trabajan a una presión de 90 libras siendo la superficie total de calefacción de 12.500 pies cuadrados.
Dispone también de una caldereta auxiliar que tanto puede usarse para entregar vapor a la maquina principal como a los cabrestantes y maquinaria auxiliar de cubierta.
El buque y maquinas han sido construidos para obtener la máxima clasificación en el Lloyd´s. El bautizo del buque fue realizado por la señora de T.R. Oswald.

La silueta del buque era muy característica y distintiva, siendo uno de los pocos paquetes bajo contraseña nacional con dos chimeneas; estas eran bajas y no muy rechonchas –luego se alargaron prácticamente al doble de su longitud para mantener la cubierta libre de humos- y, adjunto a la primera chimenea, se hallaba la salida de gases de la caldereta, de gran tamaño, por lo que podría decirse –coloquialmente- que era un dos chimeneas y media.

 

El vapor ISLA DE LUZON en un lugar oriental y fecha indeterminada. Del libro Para la historia de la Compañía Trasatlántica Española. Notal del capellán Don Juan Alberti. (1886-1919)

Plano del vapor ISLA DE LUZON. De la carpeta Planos de la Flota. Compañía Trasatlántica. Referencia: 387.1 (46TRASAT) COM. Museu Maritim de Barcelona

El castillo de proa era bastante largo, con un inmenso cabrestante en medio de este, y estaba recorrido en sus costados por tres finos cintónes metálicos, actuando el intermedio como frontera entre las superestructuras y el casco en sí.
Arbolaba de bergantín, estando los mástiles –metálicos y compuestos de macho y mastelero- en ligera caída, a juego con las chimeneas, y dotados cada uno de ellos con tres puntales para carga y descarga de mercancías.
El puente original era pequeño y abierto, y a los costados se hallaban dispuestos 10 botes salvavidas, ocho en la superestructura central del buque y dos en la toldilla. Originalmente llevaba un número menor de estos.
Lo más característico de su silueta –como hemos dicho- era la semi-chimenea de la caldereta, que le otorgaba una personalidad inconfundible, a la que había que añadir –adjuntas a las chimeneas principales- otras exaustaciónes de seguridad, que hacían, –junto a los grandes manguerotes de ventilación de la maquina- complejo y bonito este sector del buque.
A popa tenía una toldilla bastante larga en extensión, en turtleback –que se modificaría considerablemente a lo largo de la vida del buque- en la que, tras las reformas, se disponía un espardel superior soportado, desde la cubierta principal, por pequeños puntales metálicos.
En los costados y al nivel de las bodegas, se articulaban unos portones horizontales, dispuestos entre el cintón intermedio y el inferior, que una vez abiertos facilitaban la carga y descarga de mercancías.
Cuando llego a la matricula nacional por primera vez era un barcarrón de considerables dimensiones para la época y de gran impacto estético; era un Señor de los Mares.
Otra descripción del buque, esta vez del maestro Rafael González Echegaray en el libro Capitanes de Cantabria, en el apartado titulado Los Manchegos, cita sobre el ISLA DE LUZON:

Pertenecía este magnífico buque a la flota de la Compañía General de Tabacos de Filipinas, presidida por Antonio López y con ella se integró en Trasatlántica en 1883, es decir, precisamente estando embarcado a su bordo como tercero Antonio Fernández «el Manchego».
Era un buque soberbio, construido en 1882 en Southampton; con 117,04 mts. de eslora, 13,47 de manga y 10,63 de puntal; con 4.256 toneladas de registro, 6.849 de carga y 8.130 de desplazamiento y era capaz para alojar 141 pasajeros en tres clases y 1.500 más en transporte.
Pero su característica más notable fue la silueta. Tenía dos chimeneas caídas y no muy altas (más tarde se alargaron), dos palos cruzados ambos, con aparejo de bergantín redondo, proa recta y popa muy característica con una larga toldilla rematada en concha. Tenía una hélice, máquina de doble expansión y cuatro calderas, con una potencia de 3.118 caballos.
Cuando entró en servicio, es decir, precisamente cuando embarcaron en él como tercero y agregado respectivamente los hermanos Fernández, era junto con el ANTONIO LÓPEZ el buque mercante mayor de España.
La Compañía de Filipinas, fundada en 1881, fue una idea genial del Marqués de Comillas, inspirada en las antiguas compañías europeas de colonización pero, naturalmente, con aire moderno y con objetivo preferente en las plantaciones de tabaco, más que en el comercio marítimo propiamente dicho. Su flota comercial comprendía los ISLA DE LUZÓN, ISLA DE MINDANAO e ISLA DE PANAY, agregándose después el ISLA DE CEBÚ, que operó algún tiempo con la flota de Larrínaga.
La explotación de los «islas» corrió a cargo de la Trasatlántica, haciendo una línea que salía de Liverpool y tocando en Santander, continuaba por el Mediterráneo y Suez hasta Colombo y Manila.
Tras la muerte de López, y la compra por su hijo y sucesor de la flota del Marqués de Campo con subrogación en el contrato oficial de comunicaciones con Filipinas, la flota de Tabacos pasa definitivamente a Trasatlántica, la cual abona su amortización anual hasta el año 1886 en que los buques pasaron a su plena propiedad definitivamente.

Realmente el ISLA DE CEBÚ nunca opero con la flota de Larrinaga, pero estos eran agentes de López en Liverpool y seguramente mediaron en la compra del citado buque.
En la prensa española y filipina también se recogía la llegada del gran vapor. El primer viaje entre Barcelona y Manila aparece fielmente reflejado en el diario La Vanguardia y, entre otras citas, en la edición del sábado 7 de octubre de 1882, en su página 5, se anunciaba lo siguiente:

Uno de estos días debe llegar á nuestro puerto el vapor «ISLA DE LUZON», de la compañía general de tabacos de Filipinas, que el día 15 del actual saldrá con rumbo á Manila.

En la edición del martes 10 de octubre de 1882, en su página 3, se citaba:

Es probable que en la tarde de hoy eche anclas en nuestro puerto, procedente de Cádiz, el vapor «ISLA DE LUZON» de la Compañía general de Tabacos de Filipinas, que el día 15 del corriente debe salir para Manila.

En la edición del viernes 13 de octubre de 1882, en su página 2, se anotaba:

Procedente de Cádiz, al anochecer de ayer llegó á nuestras aguas, fondeando esta mañana en el puerto, el grandioso vapor «ISLA DE LUZON», de la Compañía general de Tabacos de Filipinas. Las dimensiones de este buque, son: eslora, 117,04 metros; manga, 13,47; puntal, 10,63; tonelaje, 4.256.
Su tripulación consta de 71 individuos, y es su capitán don Ramón de Mendezona, que antes venía prestando sus servicios a la Compañía de Olano Larrinaga.
El «ISLA DE LUZON» es uno de los vapores de más porte que han anclado en nuestro puerto, y es el destinado á inaugurar la nueva línea mensual de Barcelona á Manila.

En efecto, don Ramón de Mendezona había sido capitán en Olano y Larrinaga mandando, entre otros, los vapores EMILIANO y VICTORIA; un formidable marino y un personaje destacado de nuestra vida marítima.
La Vanguardia, en la edición del jueves 19 de octubre de 1882, en su página 1, anunciaba la salida hacia Manila, tras un pequeño retraso, que como ya hemos visto, influiría en el tiempo de la travesía:

Esta tarde á no mediar contraorden, abandonará nuestro puerto el grandioso y magnífico vapor «ISLA DE LUZON», inaugurando el servicio mensual de Barcelona á Manila.

El mismo diario confirmaba la llegada a Port Said del ISLA DE LUZON el 24 de octubre de ese año, saliendo ese mismo día en dirección a Suez y Adén.
El jueves 2 de noviembre salía de Adén en dirección a Ceilán. Adén, y su espectacular “steamer´s point,” era un punto de recalada para carbonear, trasbordar correo y hacer aguada en los viajes a extremo oriente a finales del siglo XIX; un gran negocio británico, por supuesto.
La Vanguardia, en la edición del domingo 26 de noviembre de 1882, en su página 6, anunciaba la llegada a Manila del nuevo vapor:

Según telegrama recibido por la «Compañía General de Tabacos de Filipinas»; el vapor «ISLA DE LUZON» llegó al puerto de Manila el día 24 de este mes sin novedad alguna.

La llegada a Manila fue espectacular, como lo era la inauguración de un gran servicio con el mayor buque de la Marina Mercante española; el reflejo en la prensa fue notable.
En el libro La Compañía General de Tabacos de Filipinas. 1881-1981, se cita un recorte de prensa del Diario de Manila, sin fecha de edición –realmente es del 24 de noviembre de 1882- en que se narraba la llegada del ISLA DE LUZON a aquel puerto:

El ISLA DE LUZON. Esta mañana á las 9 menos diez minutos, ha fondeado en nuestro puerto el magnífico vapor ISLA DE LUZON, primero de la línea mensual que ha establecido la Compañía general de tabacos de Filipinas, entre la península y estas islas.
Hemos tenido ocasión de visitar, aunque muy ligeramente, el ISLA DE LUZON, y podemos asegurar sin temor de equivocarnos, que es el primer buque mercante de sus condiciones, amplitud y riqueza de detalles que ha fondeado en las aguas de nuestra bahía.
El ISLA DE LUZON tiene 395 pies ingleses de eslora; 32 ½ de puntal y 44,4 pies de manga. El tonelage alcanza á 4.256 toneladas del sistema Moorson y su desplazamiento á toda carga es de 8.350 toneladas. Su magnífica máquina de 800 caballos nominales de fuerza, desarrolla una presión de 90 libras y tiene cuatro calderas en uso y una auxiliar ó de repuesto. Ha sido construido expresamente en los arsenales de Southampton y su precio de compra ha ascendido á 2.100.000 pesetas.
El buque, que es de hierro, ha sido hecho á todo costo, lleva aparejo de bergantín y tiene dos chimeneas, habiéndosele dotado de todos los adelantos modernos en pertrechos y departamentos de carga y pasage. Es el buque mayor de los que hoy enarbolan el pabellón mercante español, y en la prueba, verificada en Cádiz bajo la presidencia del comandante de marina de la provincia, obtuvo un andar medio de 14,8 millas horarias.
La cámara está á popa y es capaz para 70 pasageros de primera, tiene tres espaciosas mesas en el salón y una bien dispuesta camareta de señoras.
Los camarotes de tres literas, son amplios y cómodos, y en su ajuar se han empleado los sistemas más nuevos que se conocen, pues sobre todo los lavabos forman una cajita de caoba adherida á uno de los costados, que ocupa muy poco terreno y que al abrirse deja ver un precioso palanganero con todos sus utensilios para el aseo de una persona: otros pormenores y detalles tiene que no nos es posible recordar en la ligerísima visita que hemos hecho acompañados galantemente por el señor médico de á bordo, joven instruido y amante de la ciencia que profesa. Este tuvo á bien enseñarnos el botiquín de á bordo, perfectamente surtido hasta con instrumentos quirúrgicos, y una escogida biblioteca.
El mayor aseo y orden notamos á bordo en todos los departamentos, que tienen una excelente distribución: la cubierta es amplísima, y solo encontramos al buque el defecto para navegar por estos países cálidos, que la cámara está á popa, cuando debiera estar á proa, bajo una toldilla fresca y ventilada: de este modo los camarotes también reunirían mejores condiciones de comodidad para el pasage.
De la visita hemos quedado satisfechos, habiendo sido obsequiados por el capitán y oficiales con esquisita amabilidad, por lo que á todos enviamos este publico testimonio de nuestro agradecimiento.
La novedad de la llegada de este hermoso buque y las simpatías y amigos con que cuenta en Manila la Sociedad tabacalera, llevaron á bordo numerosa concurrencia, que en alegre romería salió del rio en diferentes vaporcitos: en alguno de estos iban amigos y parientes á recibir á pasageros que se sabía venían en dicho barco. La animación fue grande durante algún tiempo, llegando á bordo, en el ISABEL II, vistosamente empavesado, el Sr. D. Lope Gisbert, representante de la Compañía, el señor Iglesia, sub administrador, y el secretario de la misma señor Tornel, que se multiplicaron, lo mismo que el capitán y oficiales, en obsequiar y atender á todos los concurrentes.
El viage ha sido felicísimo, habiendo empleado el buque 35 días en la navegación, debido á la falta de alimentación en sus calderas, pues ni bombas ni donquey daban bastante, habiéndose detenido algunos días en los puertos de escala, al objeto de remediar estos defectos, sin conseguirlo. También nos enteramos de que el vapor aún no estaba al salir de Inglaterra terminado del todo, faltándole algunas pequeñas obras que se le hicieron en Barcelona, pero en el deseo de que ya que estaba anunciado saliera, emprendió el viage el día señalado: su capitán asegura que remediadas esas pequeñeces, el ISLA DE LUZON podrá hacer el viage de Barcelona á Manila, con mucha comodidad en 28 días.
Volvemos á repetir que el lSLA DE LUZON es el mejor vapor mercante que ha llegado á nuestras aguas, y es honra de la marina española y de la Compañía Tabacalera que posee tan hermoso buque.
El país todo tocara las ventajas que ha de proporcionarle esta nueva línea vapores mensuales que se inaugura bajo tan buenos auspicios, pues la concurrencia trae consigo el abaratamiento de los fletes y de pasage, proporcionando grandes ventajas para el desarrollo del comercio y de la industria naciente en este rico pedazo de tierra española.
A la Compañía y al capitán y oficiales del ISLA DE LUZON, enviamos nuestra sincera felicitación, deseando á la empresa el logro de sus aspiraciones y a aquellos inteligentes marinos mucha suerte en su honrosa profesión.

De vuelta de viaje, tras un tránsito de 39 días, fondeo en el lazareto de Maó para obtener la libre platica.
El 6 de febrero, al amanecer, en un tranquilo transito de 30 horas desde Maó, y con 21 pasajeros a bordo, fondeaba en la escollera del Este, en Barcelona, descargando general y coloniales y aprestándose para efectuar el recorrido final de la larga línea de Oriente.
Entre otros productos ultramarinos descargaba 300 sacos de café Manila, Blanquillo, para un par de almacenistas de la plaza.
El día 8 se despachaba para Liverpool y escalas; el 11 llegaba a Cádiz, y el sábado 17 de febrero de 1883 fondeaba en Santander.
La línea comenzaba en Liverpool, y tras escalas en Santander y Cádiz, iniciaba los viajes en Barcelona; en principio – aunque no era oficial- los días 15 de cada mes.
De Barcelona salía el 15 de junio con 25 pasajeros a bordo, entre ellos una pequeña comunidad de frailes.
El 27 dejaba Adén, después de carbonear y el 16 de julio fondeaba en la bahía de Manila.
La duración del tercer viaje la daba el Diario oficial de avisos de Madrid, en su edición del 18 de julio de 1883, en su página 3, en que citaba:

El vapor ISLA DE LUZON, de la compañía general de tabacos de Filipinas, que salió del puerto de Barcelona en la tarde del 15 de Junio, ha llegado sin novedad á Manila el 16 del actual al amanecer, habiendo, por tanto, realizado su viaje en 30 días.

Era un buen tiempo de transito teniendo en cuenta las escalas del buque y los tiempos perdidos en carbonear en Adén y Singapur.
El 18 de agosto de 1883 iniciaba de nuevo su vuelta a España. El 10 de septiembre -después de carbonear- salía de Adén con la obligación de pasar por el lazareto de Maó a purgar cuarentena. El 18 de septiembre se anunciaba su salida desde Port Said y el 22 se anunciaba su salida desde Malta. El 25 entraba en Maó al mando de D. Ramón Mendezona con 81 tripulantes, 48 pasajeros y carga general.

La siguiente salida del ISLA DE LUZON se fijaba para el 4 de noviembre de 1883, desde Santander, el 10 desde Cádiz y el 15 de ese mes desde Barcelona
El 12 de noviembre de 1883, a las 1500 horas, procedente de Cádiz, fondeaba en Barcelona.
El 30 de enero de 1884, tras los trámites obligatorios en los puertos de cabecera, levaba de la hermosa bahía de Manila y volvía a la Península, llegando a Adén el 18 de ese mes, dejando Port Said por la popa el día 25, y llegando a Barcelona el día 3 de marzo a las 1000 horas.
El día 20 de abril, con casi una semana de retraso, disparaba el famoso cañonazo y partía hacia Manila.
El 15 de junio volvía hacia la Península, el 18 de julio salía de Port Said -tras el peligroso cruce del canal- poniendo rumbo al lazareto de Maó, y el 1º de agosto llegaba a Barcelona, según anotaba La Vanguardia, en la edición de aquel día:

Después de cumplida cuarentena en el lazareto de Menorca, ha llegado hoy procedente de Manila y su carrera el grandioso vapor «ISLA DE LUZON», de la Compañía general de Tabacos de Filipinas, habiendo dado fondo junto á la escollera del E., por manera que se encuentran á bien poca distancia dos buques de esta matrícula tan hermosos como el citado y el «CIUDAD DE CADIZ», que según saben nuestros lectores se halla en observación.

El 3 de agosto partía hacia Liverpool y se anunciaba su siguiente salida para el 15 de septiembre de 1884, cosa que no efectuaría.
El 17 de septiembre, por la noche, llegaba a Barcelona con carga y 36 pasajeros en tránsito; a su mando iba, como siempre, el valiente y competente Mendezona.
El día 2 de octubre salía de Barcelona, en dirección a Cádiz, adonde llegaba el día 5 de aquel mes y año, pasando otros tres días de observación.
Debió efectuar el consiguiente recorrido y pintado de fondos en Matagorda.
También en Cádiz debió pasar la revisión para ser admitido como correo oficial de la nación, y así, su siguiente salida se anunciaba para el 1º de noviembre de 1884. Efectivamente, en octubre de 1884 era provisionalmente admitido para el servicio oficial de correos de Filipinas (Fuente: La Correspondencia de España. 30 octubre 1884)
En aquel momento la competencia del marqués de Campo estaba vencida y la Compañía Trasatlántica ya se hacía cargo de los buques del armador valenciano.
El 26 salía de Cádiz y el 28 de octubre llegaba a Barcelona con 58 pasajeros en tránsito.
El 1º de noviembre, a las 1600 horas, largaba desde la escollera del Este y se internaba en el Mediterráneo en un nuevo viaje a Oriente.
El 1º de enero de 1885, tras unos días de refresco en Manila, con la carga de productos ultramarinos clásica y un buen puñado de pasajeros, reemprendía su tornaviaje a la patria; el 6 de febrero llegaba a Barcelona y el día 8 iniciaba su recorrido final en la parte europea del gran viaje.

A finales de marzo era admitido definitivamente para el servicio nacional de correos.
Durante el mes de marzo de 1885 debió sufrir algún recorrido o reparación en Inglaterra, ya que su siguiente salida se anunciaba, desde Barcelona, para el 1º de abril de 1885.
El 1º de abril salía de Barcelona, llegando a Manila el día 3 de mayo de 1885.
El 1º de junio, con la correspondiente escolta de vaporcitos que acompañaban al gran correo durante unos minutos, levaba de Manila y procedía hacia Singapur, de donde salía el día 7 de ese mes, dejando Adén por la popa el día 24 de junio y Port Said el día 2 de julio, llegando a Barcelona, con desperfectos en la hélice, el día 9 de julio por la mañana, con carga general y 276 pasajeros a bordo.
Los pasos por el canal de Suez, debido al calado del buque, eran especialmente complicados, y las averías en la hélice –entre otras causas- fueron una constante a lo largo de su vida marítima.
El 31 de agosto se embarcaban en el puerto de Barcelona los cuatro cañones de 24 centímetros de calibre que fueron enviados á Manila como consecuencia del conflicto originado por el desembarco de la tribulación del crucero alemán ILTIS en la isla de Yap, Carolinas Orientales.
El diario El Constitucional, en su edición del sábado 5 de septiembre de 1885, así lo hacía constar:

El embarque para Manila de las piezas de acero, sistema Plasencia, entubadas, a cargar por la recamara, que habían llegado de Trubia, se efectuó el lunes en Barcelona con toda regularidad y con el auxilio de la grúa de 25 toneladas. El vapor ISLA DE LUZON, a cuyo bordo van, conduce también la pólvora que había llegado de Cartagena el vapor de guerra GADITANO.

Abundaba en la noticia La Vanguardia, en su edición del lunes 31 de agosto de 1885, en que anotaba:

En tren especial llegaron ayer tarde á esta capital tres piezas de artillería de 24 centímetros y peso de 16 toneladas, sistema Plasencia, procedentes de la fábrica nacional de Trúbia.
Esos cañones, como ya dijimos, van destinados a Filipinas y serán trasportados por el vapor-correo «ISLA DE LUZON», que saldrá mañana á las cuatro de la tarde.

La salida del día 1 de septiembre fue cancelada por orden gubernamental para que pudiese embarcar “pliegos interesantes referentes á los acuerdos del Consejo de ministros” según avanzaba la prensa local.
A su llegada a Filipinas los cañones se emplazaron en el extremo del Paseo de la Luneta, donde estaban cuando entro la escuadra del almirante Dewey en la bahía de Manila.

El 1º de noviembre iniciaba el tornaviaje, saliendo el 29 de aquel mes de Port Said, llegando a Barcelona el 6 de diciembre de 1885, desde Manila y escalas, en 35 días, con 817 sacos de café, 700 sacos de azúcar, 180 cajas de tabaco y otros efectos á la orden y á varios, y con 137 pasajeros a bordo.
En Liverpool –de nuevo- debió sufrir transformaciones, reparaciones y recorrido, de manera que no volvía a Cádiz hasta el día 21 de febrero de 1886, saliendo el día siguiente hacia Barcelona con 67 pasajeros, carga general y la correspondencia oficial y privada.
El 1 de marzo de 1886 salía de Barcelona en viaje a Oriente, saliendo de Port Said el día 8 y, desde ese puerto, un periodista del diario La Correspondencia de España enviaba una carta al editor en la que se mostraba la vida a bordo y se daban interesantes apuntes sobre el buque. El diario la publicaba en su edición del 21 de marzo de 1886, en que se anotaba, condensando, lo siguiente:

De uno de nuestros corresponsales recibimos la siguiente carta.
Port-Said. 7 de marzo.
Acabamos de fondear en este puerto a las seis de la tarde, después de un viaje feliz, si bien durante veinticuatro horas ha habido el consiguiente mareo entre el pasaje, poco acostumbrado a los balances.
El vapor ISLA DE LUZON, a bordo del cual escribo los presentes renglones, es el octavo viaje que hace a Filipinas bajo la entendida dirección de su primero y actual capitán don Ramón Mendezona.
Con decir que el citado vapor es el mejor y más grande de los que posee la Compañía Trasatlántica está justificado que es uno de los primeros barcos que figuran en la marina mercante española; tiene, sin embargo, un defecto, es que cuando, como sucede en el presente viaje, el pasaje es numeroso, faltan camarotes y es preciso habilitar para primera clase muchos de aquellos que se hallan situados en los callejones de proa que no reúnen las condiciones que corresponden.
A pesar de que en este mes es generalmente mayor el pasaje, en pocos viajes lo habrá sido tan variado como en este. Tienen en él representación casi todas las clases sociales. Se hallan entre nosotros los Sres. Aubarede y Topeté, comandante general de marina del archipiélago el primero y brigadier jefe del arsenal de Cavite el segundo; ambas autoridades traen sus respectivas familias. Viene el general segundo cabo D. Antonio Molto, señora e hijos; los ayudantes de dichos oficiales generales y el Sr. Quiles, que lo es del jefe del estado mayor; viene el ordenador de marina Sr. Ristori, y su familia y otros jefes y oficiales de la armada.
Del orden civil se encuentran el administrador de la aduana de Manila, recientemente nombrado, D. José Arroyo, director que era ahí de El Constitucional, y el administrador general de Loterías del archipiélago; además vienen otros funcionarios de menor categoría.
Algunos particulares del comercio de Manila e Ilo-Ilo constituyen el resto del pasaje, entre cuyos particulares se halla el Sr. D. Rafael Lavandero, consocio de uno de los mejores establecimientos de tegidos de Manila y D. Vicente López, cosechero de azúcar de Ilo-Ilo.
He de hacer particular mención, y por ello lo dejo para lo último, de un conocido catalán que nos acompaña, D. Rafael Costa, y un paisano suyo, D. N. Roca, y digo que he de hacer particular mención, porque ambos hijos del trabajo y amantes decididos del progreso de su patria, les lleva a Filipinas un fin altamente honroso.
El primero es ingeniero industrial y ha establecido en varios puntos de Cataluña el alumbrado por gas y la conducción de aguas potables. Sabedor este de que en Manila, capital del archipiélago, se alumbraban las calles todavía con petróleo y las casas carecían de agua, sin más auxilio que sus propias fuerzas, se decidió a abandonar la madre patria, y oyéndole a él, no cabe duda alguna que a poco esfuerzo que se haga en la perla del Oriente, dejara implantadas allí dos grandes gérmenes de nuestra civilización en el mundo antiguo.

Vemos, en todos los apuntes consultados, que la vida a bordo estaba salpicada de clasismo y es de constatar que los capitanes de Trasatlántica tenían órdenes de la compañía de dar preferencia, en la mesa del capitán, a los de más peso especifico en la pequeña vida social que se hacía en cada uno de los vapores coloniales; tenían órdenes concretas de priorizar esta faceta sobre las puramente náuticas, lo que no implicaba –de ninguna manera- dejación de deberes, ya que todos los oficiales a bordo tenían sobrada experiencia.
El 15 de marzo salía de Adén, después de carbonear e intercambiar correo, el 23 de marzo hacia lo mismo desde Colombo, después de la habitual carga de especias, y el 29 lo hacía desde Singapur, llegando a Manila el domingo 4 de abril de 1886.
El 1º de mayo dejaba la imponente bahía de Manila, llegando a Barcelona, el 4 de junio, con los restos de un importante personaje vasco a bordo. En el diario La Vanguardia, en su edición del lunes, 7 de junio de 1886 se anunciaba el desembarco del féretro de aquel religioso:

Con el ceremonial anunciado, desembarcáronse ayer del vapor «ISLA DE LUZON» los restos del mártir obispo de Centuria fray Valentín Berrio-Ochoa. El cortejo, que era numeroso, lo formaban cinco municipales montados, niños asilados en la Casa de Caridad, cofradías de San Miguel y del Rosario, Hermanas de la Caridad, escolanía y clero de la Merced con cruz alta, siguiendo el féretro colocado en un lujoso coche arrastrado por ocho caballos. Detrás del coche iban representantes de las autoridades y de diversas corporaciones. La comitiva siguió el curso anunciado hasta la Catedral, en donde quedaron, depositados dichos restos, los cuales esta mañana han sido conducidos procesionalmente á la estación de Zaragoza.
Don Arístides de Artíñano, que fue quien los recibió ayer, ha hecho entrega de los mismos á la comisión que vino de Elorrió.

En el País Vasco, el peso específico de este personaje histórico era importantísimo. Los restos venían consignados al Sr. Artiñano, quien los remitió a la Diputación de Vizcaya.
Realmente fue una fecha para la historia marítima del ISLA DE LUZON. Entre la oficialidad del LUZON iba el laureado mosén Jacinto Verdaguer.
De Barcelona partía a las 1600 horas del día 1º de agosto, siendo saludado a la salida por sus compañeros de flota VERACRUZ –que debía partir hacia el Caribe- y ESPAÑA, que llegaba de Filipinas; el ambiente de estas apoteósicas salidas era indescriptible, con cañonazos, pitidos profundos y estridentes, decenas de pequeñas embarcaciones con familiares de viajeros y profundos penachos de humo negro vomitados pesadamente por las chimeneas de los grandes vapores que partían hacia Oriente.
El 31 de agosto llegaba a Manila en un viaje inusualmente rápido que le había llevado 29 días y algunas horas. En junio anterior el ISLA DE MINDANAO había hecho un viaje en un tiempo similar.
Su siguiente salida desde Barcelona se anunciaba para el 1º de enero de 1887.
El día 1º de enero de 1887, a las 1600 horas, tras el cañonazo reglamentario, partía de nuevo, incansable, hacia Manila.
De vuelta a casa, de nuevo, el 1º de marzo levaba de Manila; durante este tránsito por el canal, dañó su hélice, golpeando en algún banco de arena, lo que retrasaría la llegada a Barcelona unos cinco días; como hemos dicho, estos percances se repetían constantemente en los vapores que cruzaban el canal de Suez.
Teóricamente, por aquellas fechas, las salidas hacia Manila se efectuaban el 15 de cada mes desde Liverpool, el 17 desde A Coruña, el 18 de Vigo, el 23 de Cádiz, el 25 de Cartagena, el 26 desde Valencia y el 1º de cada mes desde Barcelona; la siguiente salida del ISLA DE LUZON se anunciaba para el 1º de junio de 1887.
El 1º de junio, a las 1600 horas, tras el cañonazo de reglamento y rigor, con quince religiosos franciscanos embarcados, más el resto del pasaje, junto con la correspondencia oficial y privada, efectuaba una nueva salida hacia el Archipiélago.
Su siguiente salida se anunciaba para el viernes 21 de octubre de 1887.
El 21 de octubre de 1887 salía de Barcelona, a las 1600 horas, en dirección a Manila, llevando a bordo a algunos de los nativos que habían participado en la Exposición de Filipinas.
El día 27 de febrero de 1888, como un reloj, salía de Barcelona con destino a Málaga y Cádiz, y de ese último puerto debía salir, el 2 de marzo de ese año, en dirección a Canarias y Montevideo, aunque realmente, por motivos desconocidos, salió el día 4 de marzo; Mendezona daba el relevo a Gorordo al mando del buque.
Llegó a Santa Cruz de Tenerife el día 6, saliendo aquel mismo día en su viaje meridional.
El 19 de marzo llegaba a Santos, y salía el 20 en dirección a Montevideo; el día 25 salía de Montevideo llegando a Buenos Aires -en unas horas- el día 26 de marzo, para el que sería su primer viaje redondo al Plata.
El 25 de abril estaba de vuelta en Cádiz sin más incidencias, y el 1º de mayo de 1888 se despachaba de Barcelona a Marsella al mando del famoso capitán D. José María de Gorordo e Igartua; una leyenda en Trasatlántica.
Vuelto a Cádiz, el 7 de junio salía de aquella plaza hacia Génova, para efectuar un nuevo viaje a la Argentina; llegaba a Italia el día 10 de junio.
El 14 salía para Marsella y el 18 hacia lo propio desde Barcelona, saliendo de Cádiz el 22 de aquel mes y llegando a Santa Cruz de Tenerife el lunes día 25.
A Santos llego el día 9 de julio de 1888 y el 15 de ese mes llegaba a Buenos Aires; saliendo el 23 del mismo mes hacia el septentrión, para cerrar su segundo viaje redondo.
Es incomprensible que la Compañía Trasatlántica se dejase arrebatar por la Naviera Ybarra el liderazgo en esta suculenta e inagotable línea comercial; claro que esto ya seria en los años treinta del siglo veinte y con la naviera Trasatlántica ya en estertores de muerte.
El 27 de agosto recalaba en Cádiz y el 8 de octubre de 1888 llegaba a Barcelona, en tránsito de doce días, desde Nápoles, Génova y Marsella, con 989 pasajeros a bordo, para iniciar un nuevo viaje.
El 12 de noviembre de 1888 dejaba las marrones aguas del Plata e iniciaba el tornaviaje y después de unos días en Montevideo, el 16, hacia lo propio desde aquel puerto. Para intereses marítimos españoles, Montevideo tenía más cache que Buenos Aires.
El 30 de noviembre, después de carbonear en la pobre, seca y exótica isla de San Vicente de Cabo Verde, aproaba hacia Tenerife, llegando el 3 de diciembre, saliendo el mismo día hacia Cádiz, y fondeando en esta bahía el día 6, a las 0730 horas, con 85 pasajeros a bordo.
El 11 salía de Cádiz y el 13 de diciembre de 1888 estaba de vuelta en Barcelona, felizmente, en un tránsito de 28 días desde Buenos Aires.
Volvía a Cádiz a hacer mantenimiento en Matagorda y el 30 estaba de nuevo en Barcelona con carga de productos ultramarinos en tránsito.
El día 4 de enero de 1889 se anunciaba su salida hacia Las Palmas, Puerto Rico, Habana y Veracruz, con enlaces a Nueva York; saliendo realmente el sábado 5 de enero de 1889.
El 15 de febrero de 1899, según contrato, debía salir con destino A Coruña y Santander, pero en esos días se tuvo noticia del sino fatal del ISLA DE CEBU, y, como consecuencia, el ISLA DE LUZON retrasaba su salida desde La Habana al día 25, y cambiaba su destino final a Cádiz.
El jueves día 14 de marzo, a las 0700 horas, echaba el hierro en la bahía de Cádiz con 118 pasajeros a bordo, de los cuales, 19 iban en tránsito a Barcelona; al llegar fue sometido a tres días de observación por las autoridades sanitarias.
El buque volvía a salir de Barcelona el día 29 de marzo, llegando a Cádiz el 31 de ese mes y procediendo a Matagorda a sufrir importantes reparaciones y recorridos.
El 27 de mayo de 1889, tras una considerable remodelación, en que posiblemente se le modificaron las chimeneas, partía de Cádiz hacia Barcelona, llegando, tras 46 horas de navegación, el día 29, fondeando y preparándose para un nuevo viaje al Caribe.
El 5 de agosto salía de Barcelona hacia La Habana y Veracruz, el día 10 de septiembre, ajustado a itinerario, dejaba la capital cubana, precediéndole el ALFONSO XIII, que había hecho el viaje hasta Santander en tan solo 11 días y tres horas. El 15 dejaba Puerto Rico y ponía proa a Coruña y Santander; en el camino se cruzaría con el elegante ALFONSO XII, que volvía a La Habana.
El 27, a las 1600 horas, daba fondo en A Coruña, y el 29 lo hacía en Santander, con un total de 170 pasajeros y, entre otras mercancías, 1.220 tercios de hoja habana de Partido.
A finales de 1889 volvía a su antigua línea de Filipinas, relevando a José María de Gorordo e Igartua el capitán D. Francisco Moret, otro grande entre los grandes en la Compañía Trasatlántica.
El 28 de abril de 1893 volvía a salir hacia Manila con importantes cargos militares a bordo, entre ellos el comandante de estado mayor don Juan Cantón Salazar. El ISLA DE PANAY, que le precedía en el sistema, salía el mismo día de Singapur en dirección a Manila.
El 28 de mayo llegaba el LUZON a Manila y el 16 de julio estaba de vuelta en Barcelona, en 30 días de transito, al mando del capitán Ugarte, con 4.624 cajas de azúcar, 3.001 cajas de azúcar á la orden, 129 bultos de tabaco, 25 bultos metálico y otros efectos á varios señores y 117 pasajeros, según citaba la prensa local.
El diario La Vanguardia, en su edición del domingo 22 de abril de 1894, en su página 2, apuntaba:

Según noticias de pasajeros llegados de Filipinas en el vapor-correo «ISLA DE LUZON,» el mismo día en que zarpó dicho buque de Manila, salieron de ese puerto para Mindanao, los regimientos 75 y 74 y tres baterías de artillería que embarcaron en los vapores «BRUTUS», «URANUS» y «TOLUS.»
A bordo del mencionado buque «ISLA DE LUZON,» ha llegado el soldado Leopoldo Valcárcel, que fue herida en la acción de Paraag-Parang.

El 22 de ese mes estaba en Cartagena, el 23 llegaba a Cádiz, el 1º de mayo estaba todavía en Santander y no sería hasta el 22 de junio de 1894 que iniciaría un nuevo viaje a Filipinas, con lo que es de suponer que en Liverpool debió hacer algunas obras o reparaciones de mantenimiento.
Tras su salida de Manila hacia Barcelona, apenas unos días después, el 30 de agosto de 1896, comenzaba la insurrección en la isla de Luzón, cuyo líder, Andrés Bonifacio, fundador de la sociedad secreta “Soberana y Venerable asociación de los Hijos del Pueblo”, clamaba ya por la liberación de su patria. Esta insurrección dio lugar a sonados transportes de tropas desde Barcelona hacia Filipinas; el ISLA DE LUZON participo en ellos.
El 5 de septiembre llegaba a Barcelona en un tránsito de tan solo 28 días, apremiado por las autoridades, para empezar los transportes de tropas a Filipinas. Para ir en buenas condiciones zarpo urgentemente a Marsella a limpiar fondos, volviendo a Barcelona el día 12 de ese mes y año.
La Vanguardia, en su edición del 12 de septiembre de 1896, daba cuenta de una importante carga que llevaría a Manila:

En la tarde de hoy debe llegar a este puerto el vapor «ANTONIO LOPEZ», que ayer debió embarcar en Cartagena un batallón de infantería de Marina destinado á Filipinas.
Además trae de Cádiz dicho buque, como dlgimos ayer en la sección telefónica, 2.000 fusiles Maüsser y 500.000 cartuchos para los batallones expedicionarios de cazadores números 2 y 3, cuyos pertrechos de guerra serán trasladados al «ISLA DE LUZON», que esta mañana debe llegar de Marsella, para donde salió de este puerto hace unos días con objeto de limpiar sus fondos.
El «ANTONIO LOPEZ» zarpará de este puerto para Manila probablemente mañana con 450 artilleros que se están concentrando en esta plaza.

El 16 de septiembre de 1896 comienza el embarque de 113 pasajeros de Primera clase -entre los que se hallaban Jefes militares- 59 suboficiales en camarote de 3ª Preferente y 1.984 individuos de tropa. De tripulación llevaba 125 hombres en total. Según la prensa local eran dos batallones expedicionarios de Cazadores, para cuya vigilancia irían por cada uno de ellos 60 soldados con Mauser.
Hemos visto, y veremos en este libro, como eran los viajes a bordo de estos vapores, narrados, casi siempre, por la pluma de notables pasajeros que viajaban en primera clase. Veamos ahora, a través de la pluma del corresponsal del diario El Imparcial, don Ricardo Monasterio, como eran los viajes en los sollados, húmedos y oscuros, de los pobres soldados cuya patria los enviaba a morir en las antípodas de su país natal.
En el diario citado, en su edición del 5 de octubre de 1896, en su página 2, se anotaba:

Camino de Filipinas.
(De nuestro Corresponsal) A bordo del ISLA DE LUZON y a la vista de Port Said. 23 de septiembre 1896.
Cuando del muelle de Barcelona, entre las aclamaciones y los himnos salían las Golondrinas repletas de soldados con dirección al trasatlántico anclado á corta distancia, y se veía ascender por sus ventrudas bandas incesantes columnas grises de soldados, parecía desde fuera imposible que el barco pudiera, sin reventar ó dilatarse, contener tantísima gente; pero esta imposibilidad quedaba reducida al asombro cuando ya toda la expedición embarcada se veía la inmensa mole invadida en todas sus cavidades y hasta intersticios.
Seguramente no se ha verificado en el mundo una expedición militar tan importante, tanto por el número como por la distancia. Si en España no se fija mucha parte de la opinión en estas cosas, seguramente toda la del extranjero sigue, más que con interés, con asombro y admiración, la marcha del ISLA DE LUZON trasportando a 1.000 leguas de distancia de la metrópoli una expedición militar muy aproximada á 3.000 hombres.
De llegar sin desgraciados accidentes á término feliz, quedará sin duda registrada en la Historia y constituirá un aplauso más para el ministro de la Guerra y un timbre glorioso para la tripulación del barco y para la Trasatlántica
En éste y antes que á la colocación de pasaje tan numeroso, ha tenido que atenderse á la resolución previa de problemas importantes y difíciles, tales como los de aprovisionamiento, reparto de comidas, higiene, etc., etc.
Relativos al primer punto, ahí van algunos datos que podrán parecer exagerados, pero que aseguro están exactísimamente tomados de la «Relación de víveres» y que constituye un interminable cuaderno de 14 hojas.
Llevamos embarcados (animales vivos) 42 vacas, nueve terneras, 18 carneros, 15 cerdos, 600 gallinas, 400 pichones, 200 pavos, 200 perdices, 100 conejos, 18.000 huevos, 4.000 kilos de tocino, 17.800 de harina, 8.000 de galleta, 6.000 de garbanzos, 4.500 de judías, 7.000 de arroz, 200 de chocolate, 18.742 de patatas, 14.000 de hielo, 82.000 litros de agua dulce, elaborando además el condensador 1.700 diarios para el servicio de limpiezas y puede apreciarse el resto diciendo que se llevan 200 kilos de pimento y 160 ¡de perejil!. Además el vino cerveza licores, sal pescado fresco, azúcar, frutas dulces, conservas, verduras, etc. etc. Total cerca de 600.000 kilos de provisiones.

A partir de este tramo hay un trozo ilegible del artículo. Continuamos donde es posible la lectura, anotando lo importante que era el mantenimiento a bordo del ganado vivo, para lo que Trasatlántica disponía del cargo conocido popularmente como “Capitán de ganado”.

En los diarios nacionales se anunciaban los siguientes embarques de tropa hacia Filipinas, y, en principio, el ISLA DE LUZON debería tomar a bordo al batallón numero 11 y dos compañías del numero 12; el embarque previsto para el día 15 de diciembre de 1896–en Barcelona- se retrasaría unos días.
De Barcelona fue a Cádiz, volviendo a la Ciudad Condal el día 8 de diciembre, de donde zarpo en lastre a Marsella, y tras limpiar fondos y pintar, volvió a Barcelona el día 11 de ese mes.
El 17 de diciembre de 1896 embarcaba en Primera clase 29 pasajeros, entre los que había 28 Jefes y oficiales del Ejercito, 46 sargentos y asimilados, colocados en 3ª Preferente y 1.689 individuos de tropa. Junto a él estaba el vapor ANTONIO LOPEZ, que embarcaba también tropas y material de guerra para el mismo destino. Los dos buques embarcaron los batallones expedicionarios números 11 y 12 así como 3.100 fusiles Mauser.
Vuelto a Barcelona, el sábado 11 de septiembre de 1897, a las 1600 horas, volvía a zarpar hacia Manila reviviendo su incansable paso y repaso del canal de Suez, sus recuerdos de los tórridos embarques de carbón en Adén, el disfrute de la magia en la navegación por los mares tropicales y la belleza de las escalas llenas de exotismo en Colombo y Singapur. Una escuela de navegación para jóvenes oficiales y un doctorado en ciencias náuticas y políticas para sus distinguidos capitanes; non scholae, sed vitae discere.
En Barcelona embarcaban fuerzas de artillería e ingenieros, individuos de tropa rezagados y considerable material de guerra y sanitario.
Embarcaban también 12 padres Franciscanos y 21 padres Agustinos Recoletos.
El viernes 17 de septiembre iniciaba el paso del canal de Suez, el 22, después de carbonear, dejaba Adén por la popa y el 5 de octubre salía de Singapur en dirección a Manila con su carga de material militar y los correspondientes individuos de tropa, que desembarcaría en Manila el día 10 de octubre de 1897, fecha en que daba fondo en la bahía de la capital filipina con 240 pasajeros a bordo.
Mientras estaba fondeado, a la carga, un enorme baguio asolo la isla de Luzón, pasando el vórtice del fenómeno atmosférico por la población de Renteria y causando más de medio millar de muertos.
El 12 de marzo de 1898, en la prensa local, se anunciaba la salida hacia la Península con el nuevo batallón de cazadores, compuesto por dos jefes, catorce oficiales y 649 individuos de tropa, “todos sanos”, así como tres jefes, quince oficiales y 218 soldados enfermos o cumplidos; el 6 de abril estaba de vuelta en Barcelona habiendo fallecido en el viaje seis soldados. Como carga traía 50 bultos de muebles, a Ripol y compañía, 15 cajas de brea, 3 cajas de varios y 3.772 sacos de copra a la orden.
Inmediatamente partía hacia Cádiz, el día 7 de abril, anunciándose su salida, el 25 de ese mes desde Barcelona y el 30 desde Cádiz, hacia el Caribe, cosa que no efectuaría; la guerra había comenzado hacia muchos meses- psicológicamente- y lo hacía, oficialmente, el 25 de abril de 1898.
En Cádiz, a tenor de los acontecimientos, quedaba fondeado junto a los ANTONIO LOPEZ, ALFONSO XIII, COVADONGA, CATALUÑA, HABANA y RABAT.
El 25 de abril se encontraba navegando entre Santander y Liverpool. El 4 de mayo de ese año seguía en Liverpool, y las noticias en los diarios eran muy confusas y falsas sobre su situación y sus futuros servicios.
A principios de junio de 1898 se encontraba fondeado en Ferrol, junto al MONTSERRAT y al REINA MARIA CRISTINA; los servicios están rotos y los buques de Trasatlántica son casi parte de la Armada, actuando como cruceros auxiliares, transportes de guerra o carboneros.
La escuadra del almirante Cámara era enviada en un penoso viaje a las Filipinas a través del canal de Suez, saliendo de Cádiz el 16 de junio
Zarpando con independencia de ella, desde Cádiz, el SAN IGNACIO DE LOYOLA y el ISLA DE LUZON, con carbón a bordo, lubricantes y víveres, fueron a unirse a la escuadra en Port Said y con orden de transbordar las tropas que iban en el ISLA DE PANAY al LUZON, tan pronto como se pudiese. El LUZON llego el 1º de julio a aquel puerto. (Fuente: Capitanes de Cantabria. Rafael González Echegaray)
Como es bien conocido, la escuadra de Cámara jamás llego a su destino; el Imperio ya estaba perdido y la posibilidad de un ataque americano a la Metrópoli era algo muy posible en aquellas fechas.
Tras una penosa estancia en Suez, el 6 de julio, se les ordena volver a casa, y el 8, repasando en sentido inverso el canal, los vapores de Trasatlántica SAN FRANCISCO, ISLA DE LUZON, COVADONGA, SAN IGNACIO DE LOYOLA, COLON e ISLA DE PANAY, con sus potentes reflectores eléctricos encendidos durante la noche del viernes, llegaban a Port Said el sábado 9 de julio de 1898; debió ser todo un espectáculo mágico y trágico.
El ISLA DE LUZON y el ISLA DE PANAY volvieron a Málaga, y después a Cádiz, a donde llegaron el 18 de julio, y quedaron a órdenes; la guerra relámpago acababa y las colonias de Cuba, Puerto Rico y Filipinas se perdían, estas últimas ante la incredulidad infantil de la prensa española.
El 23 de julio llegaban ambos buques a Cartagena, desembarcando un batallón de infantería de marina, el LUZON, y uno de cazadores de Burgos, el PANAY.
Tras la derrota, tocaba la tristeza y llanto de las repatriaciones, y, a más pesar, con las condiciones dictadas por los americanos.
Para la repatriación de soldados desde Cuba a España, incluidos los enfermos y heridos, –la mayoría de ellos- los ganadores de la guerra efectuaron una subasta en que, con el realismo práctico que caracteriza a los americanos, adjudicaron a Trasatlántica este transporte. Hubo subastas más baratas, como la de J.L. St. John, que descartaron por poco realista, o la muy interesante del pool de compañías navieras, entre las que se encontraban Cunard, Hamburg Lloyd, Hamburg Amerika, R.M. Sloman, Wilson, Furness, Leyland & Co., que ofertaron 110 dólares día por oficial repatriado y 55 por cada soldado.
Debió pesar mucho, en la decisión tomada por los americanos, la urgencia que tenían de evacuar la isla de españoles y la experiencia demostrada por Trasatlántica en los masivos envíos de tropa hechos unos años antes.
Es muy interesante el articulo del The New York Herald, fechado 21 de julio de 1898, del que están extraídos estos datos y que se encuentra copiado en el Arxiu del Museu Maritim de Barcelona.
De ese diario, condensamos una parte muy interesante, que dice:

Debemos hacer presente, que tratar con esta compañía es lo mismo que pagar dinero directamente a España, pero por otra parte también la suma total para el transporte en aquella línea, es únicamente de $ 535.000 en lugar de $ 1.430.000 pedido por la propuesta unificada de las grandes líneas.

El 28 de julio de 1898 salió el primer trasatlántico hacia Santiago de Cuba; era el ISLA DE LUZON con dos mil trescientas literas para los soldados repatriados. También, en previsión de escasez de este producto, llevaba a bordo 2.574 toneladas de carbón distribuidas 1.207 en las carboneras y 1.467 en las bodegas, necesitando el buque, según estimaciones, 1.404 toneladas de carbón para 27 días de transito.
El 11 de agosto llegaba a Santiago de Cuba y se encontraba con el primer inconveniente; no había carbón a pesar de las previsiones hechas.
No fue hasta el día 14 de agosto que pudo completar la descarga de carbón que traía en sus bodegas; mientras tanto continuaba con el embarque de más de dos mil soldados. El día 15 (otras fuentes citan el 14) salía por fin de Santiago conduciendo hacia España 2.193 repatriados, entre los que se encontraban los generales Escario y Rubin, junto a 19 jefes (Fuente: El Labaro. 16 agosto 1898)
La llegada de estos enfermos y heridos, principalmente los del ISLA DE PANAY, –cuyo viaje fue toda una tragedia- causo un autentico terremoto en la prensa escrita, como luego veremos.
El buque, debido a la falta de mantenimiento, como consecuencia de la guerra, había tardado más de la cuenta al tener los fondos muy sucios.
Las llegadas de repatriados estaban cargadas de tragedia, dolor y miedo; la visión patriotera de los diarios era contrastada por la cruda y dura realidad de los hechos acaecidos en una guerra -comenzada y acabada- contra un gigante imperialista y unos pueblos que deseaban su libertad.
El diario La Opinión en su edición del 28 de enero de 1899 daba una aproximación del número total de soldados a ser repatriados desde Filipinas:

El periódico La Oceanía que trajo anteayer de Manila el vapor ISLA DE LUZON, dice que el numero de generales, jefes, oficiales, clases y soldados que van a ser repatriados es el siguiente: De los que residen en Manila hay 5 generales, 136 jefes, 770 oficiales, 549 sargentos y 5.000 soldados; total, 9.455. De los que están de guarnición en Bisayas, 4 generales, 18 jefes, 298 oficiales, 250 sargentos y 2.316 soldados; total 3.886. Prisioneros: El general Peña, 27 jefes, 411 oficiales, 489 sargentos y 6.323; total, 7.251. Suma total 16.542.

Aparte de alguna suma mal hecha, esta aproximación de fuerzas a repatriar, inmediatamente, daba idea del esfuerzo que deberían realizar la Compañía Trasatlántica y los buques fletados por esta.
El 12 de noviembre de 1900, a las 0730 horas, al mando del capitán D. José Grau, con ciento seis tripulantes y 42 pasajeros, en 32 días de transito, daba fondo en Barcelona. La única novedad del viaje la narraba La Vanguardia, en su edición del martes, 13 de noviembre de 1900, en que anotaba:

El 23 del corriente falleció a bordo el director del Hospital de San Juan de Dios, de Manila, doctor don Tomás Pardo del Río, á consecuencia de catarro gástrico intestinal.
El «ISLA DE LUZON» ha conducido la siguiente carga; 20 cajas de tabaco elaborado, 500 fardos abacá, 2 cajas valores, 19.518 sacos coprax, un atado abanicos, seda y bastón, 2 cajas dulces, 2 cajas jarrones y 60 balas canela. Total: bultos 20.095.

El capitán don José Grau Masdexexart (apodo Calau) había nacido en El Masnou el año de 1867 y murió en la misma plaza en el año de 1906. Otro gran y valiente capitán de la Compañía Trasatlántica; en los documentos de Trasatlántica aparecía como José Grau Mas. Otras fuentes -entre las que se encuentra la placa fija al premio que recibió este capitán cuando lo era del ANTONIO LOPEZ, por el salvamento del vapor MADURA– citan José Grau y Mas de Xaxar, lo que parece más correcto, aunque creo que el apellido correcto en catalán es Xaxars.
Con este viaje quedaba prácticamente normalizada la repatriación desde Filipinas. El miércoles 14 de noviembre salía en dirección a Cádiz. En este viaje embarco en el LUZON la tripulación completa de un nuevo trasatlántico que adquiría la casa F. Prats, de Barcelona, en Inglaterra.
El 17 de marzo de 1901 salía de Liverpool a iniciar un nuevo capítulo de su vida marítima en la línea de Oriente, llegando a Barcelona el 26 de ese mes.
El sábado 30 de marzo se despachaba para Manila, desembarcando el capitán José Grau, que estaba al mando entonces y tomaba el relevo el capitán Juan Basilio Munárriz Ygartua.
El capitán Munárriz, había nacido en 1854 y se distinguió en los hechos de la guerra hispano-americana.
La correspondencia se admitía hasta las 2000 horas del jueves 28 de aquel mes, con lo que el servicio no era, ni de lejos, el de la era colonial en que se admitía hasta dos horas antes de la salida; con el esfuerzo de los funcionarios de Correos se recuperaría en viajes posteriores.
En el tornaviaje, en tránsito por el canal de Suez, tenía un abordaje con otro vapor. El abordaje se produjo con otro vapor anclado en uno de los apartaderos del canal de Suez, desconociendo, desafortunadamente, el nombre de este. Estos pequeños abordajes eran habituales en el canal, ya que los cruces de convoyes a veces se hacían en espacios muy limitados.
El 29 de junio de 1901 llegaba a Barcelona de Manila y escalas, en 32 días, con 32 bultos de conservas, café, dulces, tabaco, cacao, muebles y madera á orden; traía tan solo 27 pasajeros.
La siguiente salida correspondía ya al año de 1902, concretamente al 4 de enero. En ese momento estaban en la línea a Oriente los vapores ALICANTE, ANTONIO LOPEZ, ISLA DE LUZON, ISLA DE PANAY y el fletado MARIA DE LARRINAGA.
El viernes 24 de enero salía de Colombo hacia Manila, y de vuelta, el 24 de febrero de 1902 salía de Singapur hacia la primera plaza.
La vuelta de este viaje seria tormentosa. El competente capitán, don Basilio Munárriz, no tenía suerte en el paso por el canal de Suez.
El día 13 de marzo salía de Suez en demanda de Port Said.
En esas fechas en el canal de Suez el vapor VERITS derramaba parte de su carga de petróleo, con lo que se suspendió la navegación por él y, a su vez, el ISLA DE LUZON sufría un serio problema en el canal. Según La Vanguardia, en su edición del lunes, 24 de marzo de 1902, en su página 3, ocurrió lo siguiente:

Ha circulado el rumor de que había naufragado en el canal de Suez el trasatlántico ISLA DE LUZON.
Después se ha sabido que dicho buque había embarrancado, sufriendo averías que tardarán diez días en repararse.
El pasaje será conducido á Barcelona en un vapor de las Mensajerías francesas.

Realmente el buque había tocado fondo en unos bajos de roca y había roto el timón dentro del mismo canal de Suez; las limitaciones por calado eran evidentes.

El nombre del vapor de las Messageries era el SALAZIE.
No llego a Barcelona hasta el 23 de abril de 1902, una vez reparadas las averías, en ocho días de transito, desde Suez; el viejo vapor volvía a entrar en el circuito de la ya también vieja línea a Oriente.
El 2 de diciembre de 1905, en 31 días de transito, al mando de don Alfredo Garriga, llegaba de vuelta a Barcelona con 51 cajas de tabaco, para la Arrendataria, 11.425 sacos de copra, 405 sacos de harina de sago, 220 bultos de cocos, 132 bultos de té, 233 bultos de pimienta, 228 bultos de canela y otros efectos á la orden; también traía 33 pasajeros para Barcelona y 12 de tránsito.
En el año de 1906 por tres veces entro a limpiar fondos en el dique de Matagorda.
Estamos ya en el año de 1907, próximo a su destino final y con el buque ya desgastado por el millón y medio de millas navegadas –aproximadamente- lo que equivaldría a setenta y dos vueltas al mundo realizadas por el Ecuador. Milla a milla, sobrellevando dificultades materiales y naturales, el viejo vapor, incansable, sumaba viaje tras viaje sabiendo ya que, de una manera u otra, su fin estaba cercano; dum spiro spero.
El 10 de octubre de 1907 se anunciaba una nueva salida y también se comunicaba a la prensa que desde el 22 de enero de 1908 las salidas desde Manila serian cada cuatro martes.
El 23 de diciembre de 1908 regresaba a Barcelona trayendo a bordo al cónsul de España en Port-Said, el Sr. D. Miguel Maluquer y Salvador.
El día 27 de noviembre de 1909 salía de Liverpool y el día 11 de diciembre lo hacía de Barcelona al mando del capitán D. Jesús Cisa y Olano, con previsión de escalas en Génova, Port Said, Suez, Adén, Colombo, Singapur, Ilo-Ilo y Manila, sirviendo por transbordo los puertos de la costa oriental de África, de la India, Java, Sumatra, China, Japón y Australia; todo como de costumbre, y sin embargo…
Aquel viaje, formidable, sería el ultimo que recorrerían las viejas y cansadas cuadernas del vapor correo ISLA DE LUZON; veamos cual fue su sino.
El 11 embarcaba en Barcelona el capellán del buque D. Ignacio Romaní.
El 13 de diciembre salía de Génova, el 20 lo hacía de Suez, el 2 de enero de 1910 salía de Colombo hacia Singapur y el 10 lo hacía de aquella plaza hacia Ilo-Ilo; el 18 llegaba a Manila y cerraba el que sería su último viaje en dirección a Oriente.
El 25 de enero de 1910 salía de Manila en busca de su trágico destino y el 19 de febrero lo hacía de Port Said para venirse a morir en el Mediterráneo.
No pudo llegar a Génova, ya que un incendio en la bodega numero 2 acabaría por destruirle en unos días. Los diarios de la nación no fueron muy pródigos en noticias y algunos, como La Correspondencia Militar, en su edición del jueves 24 de febrero de 1910, anotaban:

Trasatlántico incendiado. (De nuestro servicio) Messina 23 (10 n.)
El vapor «ISLA DE LUZON», procedente de Colombo y Génova, llevando pasajeros y mercancías, entró en este puerto con incendio en la bodega de proa. Los tripulantes del vapor de salvamento DANDOLO están sofocando el fuego.
Para evitar que el vapor vaya a pique ha sido encallado en la playa de San Francisco

Más información se podía leer en La Vanguardia en la edición del viernes, 25 de febrero de 1910, en su página 4, en que citaba:

Ampliando las noticias que nos comunica nuestro corresponsal en Roma, ayer se recibieron en esta ciudad telegramas dando cuenta del incendio ocurrido a bordo del vapor correo «ISLA DE LUZON», que, procedente de Manila y escalas, se dirigía desde Port-Said á Génova, donde debía llegar hoy, y á Barcelona el 26.
El fuego se inició en unas mercancías de la bodega número 2, y al darse cuenta de él se procedió, por orden del capitán del buque, don Jesús Cisa, á anegar parte de la citada bodega, pero ante la imposibilidad de atajar el fuego, resolvió recalar en Messina, como así lo efectuó, embarrancando en la playa de San Francisco en un lecho de arena.
Al lugar donde embarrancó el «ISLA DE LUZON» acudió el acorazado italiano «DANDOLO», cuya tripulación auxilió á la de aquél en los trabajos de extinción del fuego y achique del agua de la bodega.
El pasaje y parte de la tripulación desembarcaron sin novedad en Messina, habiendo dispuesto la dirección de la Compañía Trasatlántica, con respecto al primero, que sea trasladado á Barcelona por la vía más rápida.
El cargamento del «ISLA DE LUZON» consiste en tabaco, coprax, abacá y otros efectos.

El día 25 el buque continuaba ardiendo y se especulaba con un incendio en las carboneras o iniciado en una mercancía que había fermentado; la carga estaba tasada en cuatro millones de francos y el valor de lo destruido se creía que podría alcanzar el valor de un millón de pesetas (Fuente: Gaceta de Mallorca. 25 febrero 1910)
Las últimas noticias sobre el buque daban como iniciado el incendio en las carboneras y transmitido a la contigua bodega numero 2. Sea como fuese, en el puerto de Santander, unos años antes, una partida de tabaco llegado de Filipinas por el ISLA DE LUZON ardió espontáneamente en los muelles antes de ser llevada a los almacenes del Monopolio; ¿fue este el origen de la desgracia?
El diario La Información, en su edición del 25 de febrero de 1910 daba una vuelta de tornillo más sobre el incidente:

El ISLA DE LUZON.
Detalles del incendio. Grandes esfuerzos para dominarlo. Las autoridades italianas. Servicio de vigilancia- se desconoce la causa. El incendio parece dominado. Sin novedad. Órdenes recibidas. Multiplicación de los trabajos. Sigue el incendio. Origen del fuego. Importe de las perdidas.
Madrid, 24; 7 m.
Roma: Continúa encallado en la playa de San Francisco de Messina el trasatlántico español ISLA DE LUZON con fuego en la bodega.
Los esfuerzos que realizan la tripulación y el vapor DANDOLO para apagarlo son enormes, creyéndose que pronto se dominará.
Han desembarcado los pasajeros y tripulantes y ha comenzado á desembarcar la carga general que conducía.
Las autoridades italianas prestan grandes auxilios y han montado un servicio de vigilancia en la playa socorriendo á los pasajeros.
Roma: Recibiéronse nuevas noticias del accidente ocurrido al ISLA DE LUZON.
El buque dirigíase a Génova y procedía de Colombo.
Ignorase por qué causa inicióse el fuego en las bodegas de proa. Afortunadamente, algunos pasageros advirtiéronlo, comunicándolo al capitán.
Este ordenó hacer funcionar las bombas de á bordo, aconsejando calma á los pasageros, pues no había peligro alguno.
El capitán ordenó arribar al puerto de Mesina.
La maniobra se ejecutó prontamente, marchando el buque a toda máquina para arribar á puerto, donde desembarcaron los pasageros.
Las tripulaciones de los barcos y las autoridades organizaron los auxilios, varándose el barco en la playa de San Francisco para evitar que se fuera a pique.
El incendio pudo ser dominado al parecer, después de grandes esfuerzos.
El pasage y la tripulación no sufrieron novedad, pues aunque en los primeros momentos hubo gran pánico entre los pasageros, fue dominada por la admirable entereza de la oficialidad.
El representante de la Trasatlántica atendió solícitamente a todos habiendo recibido órdenes para que los pasageros continúen viaje á Barcelona en otro buque por cuenta de la Compañía Trasatlántica.
Messina: En el ISLA DE LUZON sigue el incendio, aunque se multiplicaron los trabajos de extinción y parecía dominado. El fuego lo origino la fermentación de las mercancías.
Estas fueron tasadas en cuatro millones y las quemadas importan un millón. La tripulación sigue trabajando sin descanso.
Continúan sin novedad.

El buque quedo totalmente perdido y destruido, los pasajeros fueron enviados a España en barco y la correspondencia se expidió por medios terrestres.
El capitán, don Jesús Cisa i Olano, actuó con valentía y profesionalidad, y este marino, nacido en Premiá en el año de 1856, demostró el porqué de las numerosas condecoraciones recibidas; su segundo apellido real era Ochoa de Olano, pero nunca hizo uso de él.
El ISLA DE LUZON se pudo poner a flote y se rescataron las mercancías que había en las bodegas de popa. En un principio se tenía intención de llevarlo a Cádiz para reparar.
Por esas fechas Trasatlántica compraba el vapor FERNANDO POO destinado a la línea de Guinea; como consecuencia de los hechos ocurridos paso a la línea de Filipinas sustituyendo al perdido ISLA DE LUZON.
El 11 de marzo de 1910, a las 1900 horas, procedente de Mesina y Génova atracaba en Barcelona para alijar los restos de carga que quedaban a bordo; la mayoría de los 4.705 bultos que traía venían averiados.
A mediados de marzo llegaba a Barcelona el CIUDAD DE CADIZ para llevar la mercancía descargada por el LUZON a Santander y Bilbao.
El 22 de marzo de 1910 subía al dique flotante y deponente de Barcelona para evaluar la magnitud de las averías y su posible reparación. Tras bajar del dique se amarro en el muelle de Barcelona.
Según escritura de venta registrada en la Notaria de D. Manuel Borras y de Palau, autorizada a 3 de marzo de 1911, el buque se vendió a intereses británicos.
El 4 de marzo de 1911, después de casi un año amarrado en Barcelona, subía de nuevo al dique para ser parcheado y preparado para ser enviado a Escocia para su desguace; en efecto, el día 8 zarpaba de Barcelona con destino a Boness, en donde seria víctima del soplete ya que la compañía escocesa para eso lo había comprado.
El 17 de marzo de 1911, el capitán del ISLA DE LUZON, don Jesús Cisa y Olano, entregaba en la Comandancia de Marina de Barcelona la Real patente Nº 198, expedida en Cádiz el 8 de octubre de 1891; finalizaba así la vida marítima del valiente, duro y bonito vapor.
Hasta el final, quemado y roto, dio beneficios a su compañía; pertransivit benefaciendo