AUNQUE TE MUERAS DE FRIO Y TE CHIRRIEN LOS DIENTES, A TIERRA NO TE IRAS HASTA LA HORA DE SIEMPRE

El 15 de febrero de 1896 resbalaba por las gradas de los astilleros de William Hamilton & Co., el vapor a hélice y con casco de hierro HILLBROOK. Su O.N. era el 105374 y había sido construido a la orden de S.S. Hillbrook Co. Ltd., o lo que era lo mismo Hugh Evans & Co., de Liverpool.
Era un buen vapor de 2.843 toneladas de registro bruto, 1.796 de registro neto y con un peso muerto de 4.300 toneladas. Tenía 310,0 pies de eslora entre perpendiculares y 42,6 de manga de trazado.
La maquina era una alternativa de triple expansión de tres cilindros de diámetro 22 ½, 37 y 61 pulgadas para una carrera de 42, que registraba 243 caballos nominales; su constructor fue David Rowan.
El resumen de su vida marítima era el siguiente:
Hasta 1899 lucio los colores de Hugh Evans & Co., registrado bajo la single ship company SS Hillbrook & Co. Ltd. Compartía flota con otros dos buenos vapores; los HILLFERN y HILLGLEN.

En 1899 se bautiza ASTARLOA para intereses de Ángel Urraza y Compañía, de Bilbao, en donde compartía flota con el ZURIA, que se perdió en 1906 (Compañía Marítima Zuria)
En 1915 pasa a llevar las contraseñas de D/S A/S Rask, management de Johan y Sigurd Rasmussen, de Haugesund y a Erik Grant Lea, de Bergen.
En 1916 pertenece a Johan Rasmussen, de Sandefjord, cambiándosele el nombre a SNETINDEN.
También en 1916 aparece bajo los colores de A/S D/S Snetinden, management de Eriksen & Kahrs, Bergen.
El 22 de octubre de 1917, en tránsito desde Saint Nazaire a Montreal, en lastre, en situación 45º 35´N y 11º 16´W, es hundido por el submarino alemán U-22. (Fuente: Clyde Built Ships; ampliado y corregido)
Una muy buena descripción del buque la daba la revista The Marine Engineer, en su edición del 1º de marzo de 1896, en su página 495, en que indicaba:
…”HILLBROOK. En 15 de febrero, los Sres. William Hamilton & Co., botaron en sus astilleros en Glen Yard un vapor a hélice con casco de acero de 4.300 toneladas de peso muerto para los Sres. Hugh Evans & Co., de Liverpool, para sus líneas de Oriente.
Son sus dimensiones principales las siguientes: -Longitud: 310 pies; manga: 42 pies 6 pulgadas; puntal de trazado a la cubierta principal: 21 pies 9 pulgadas. El buque ha sido construido a la más alta clasificación del Lloyd´s 100 A1. Es del tipo partial awning deck según el sistema deep frame, y dispone de doble fondo celular para agua de lastre a lo largo de toda su eslora.
A sido provisto de todos los más recientes dispositivos para la más rápida carga, descarga y operación a bordo, incluyendo cabrestante de vapor, steering gear de vapor y winches de vapor etc.
Las bodegas han sido dispuestas con tablas desplazables mientras en los entrepuentes se dispone de alimentadores para el transporte de grano. El buque dispone de mástiles a proa y popa aparejados de pailebot, y los masteleros son telescópicos con lo que puede pasar bajo los puentes del canal de Manchester.
La acomodación para oficiales y tripulación es de la más completa. El capitán y oficiales tienen sus camarotes en el centro del buque, en la awning deck, en la larga superestructura central. Los maquinistas están en camarotes dispuestos a los costados de la maquina principal, como conviene a su función, mientras la tripulación se aloja en la parte delantera, bajo la awning deck.
La maquinaria ha sido suministrada por los Sres. David Rowan & Son, de Glasgow, y es del sistema de triple expansión. Los cilindros son de diámetro de 22 ½ pulgadas, 37 y 61 y la carrera es de 42 pulgadas, trabajando la maquina a una presión de 160 libras.
Una vez botado fue bautizado como HILLBROOK, por la Sra. Austin Taylor, de Liverpool, esposa del armador. Tras la botadura fue remolcado a Glasgow para recibir su maquinaria, y se espera que efectué sus pruebas de mar en la primera semana de marzo. El vapor ha sido construido bajo la supervisión del Sr. Thomas, inspector de la compañía, quien, junto al capitán Homewood, que lo mandara, estuvo en la botadura”…
El vapor pertenecía, como hemos dicho, a Ángel de Urraza y Compañía, que debió fundarse sobre 1888 o 1889, iniciando operaciones con el vapor ZURIA.
La compañía vestía los buques con una lucida chimenea de color negro a la que añadia unas vistosas bandas de color blanco en sentido vertical, coronadas por un zuncho negro, mientras la contraseña era una bandera cuadra azul con una U cuyos bordes superiores eran bífidos (Fuente: Espainiako Kompainiak. Banderak Itsasoan).
Los dos buques se destinaron al comienzo de sus vidas marítimas –casi exclusivamente- al mercado de la exportación del mineral de hierro y los beneficios en los años finales del siglo XIX fueron muy importantes.

Manuel González Portilla, en un artículo titulado Aspectos de la industrialización del País Vasco, sobre la rentabilidad de la compañía anota:
…”Los beneficios líquidos de la naviera Zuria ascendían del 25,17 % sobre el capital nominal en 1897 al 39,42 % en 1898, al 50,74 % en 1899 y al 49,10 % en 1900”…
Y en un artículo titulado La minería de Vizcaya durante el siglo XIX, Manuel Montero, de la Euskal Erriko Unibertsitatea, hace un lúcido estudio sobre la inteligencia de las navieras vascas al aprovechar el tirón económico que supuso para aquel país el mineral de hierro, en una época en que las pérdidas coloniales hundían la economía española. Sobre el tema de nuestro interés, cita:
…”Las navieras cuyo negocio principal era el trafico de mineral pero que solían participar con frecuencia en otras rutas. Puede citarse, como ejemplo, el de la pequeña naviera Zuria, cuyos dos buques efectuaron en 1899 trece y diez viajes cargados de mineral, mientras el año siguiente diversificaban su negocio. Contra sucedía con los mencionados arriba, cuando trabajaban el mineral no seguían siempre la misma ruta, puesto que no estaban vinculados a una empresa consumidora o exportadora. Así, de los 23 viajes que la empresa patrocino en 1899 para transportar hierro, 9 se dirigieron a Rotterdam, 6 a Middlesborough, 4 a Glasgow, 2 a Barrow-in-Furness y los otros dos a Boulogne y West Hartlepool.
Como queda dicho, tras un año de especialización minera, en 1900 la Zuria diversifico sus negocios efectuado los recorridos que se señalan en el cuadro número 3”…
El autor, basándose en la Memoria de la Naviera Zuria del año 1900, y excluyendo los viajes en lastre, en referencia al vapor ASTARLOA, cita los siguientes viajes:
…”Glasgow-Riachuelo: coke y lingote; Colastine-La Plata-Rotterdam: trigo y linaza; Bilbao-Calais: hierro; Bilbao-Middlesborough: hierro; Cardiff-Port Said: carbón; Alexandria-Hull: cake (¿?) haba y algodón; Bilbao-Rotterdam: hierro; Cardiff-Marsella: carbón”…
Como vemos era un vapor carguero en orre en puro comercio tramp, en la mejor tradición del espíritu marítimo vasco.
Se sabe, a través de las hemerotecas, que el 4 de noviembre de 1903 y el 14 de agosto de 1908 estaba en Bilbao.
El día 5 de marzo de 1909 llegaba a Barcelona, desde Cardiff, con 4.200 toneladas de carbón a la orden, y el 9 salía hacia el cargadero de Almería. Al final de su vida marítima bajo contraseña nacional visito frecuentemente el puerto de Barcelona y los cargaderos del Mediterráneo, como el citado de Almería, el Hornillo, en Águilas y efectuaba también cargas de mineral en Huelva, de donde salía el 28 de octubre de 1910.
El 9 de febrero de 1911 llegaba a Barcelona, desde Newcastle, con 3.400 toneladas de carbón a la orden, y el 19 de ese mes salía en lastre hacia Huelva, a donde llegaba el 21.
El 21 de junio de 1911 estaba de vuelta en Barcelona con un cargo de 2.453 toneladas de carbón y el 6 de julio de 1911 volvía a cargar en Huelva.
El 17 de febrero estaba en Barcelona, con carbón, desde Cardiff y el 26 salía para el Hornillo en lastre.
El 17 de mayo de 1912 volvía a entrar en Barcelona, desde Swansea, con 3.500 toneladas de carbón a la orden, y el 25 de mayo salía en lastre hacia Huelva.
El 2 de septiembre de 1913 estaba de nuevo en Huelva a la carga de mineral.
Llegada la Gran Guerra, y con la locura del aumento de fletes y del precio por tonelada de los vapores, la Naviera Zuria se deshacía del ASTARLOA vendiéndolo en Inglaterra.
En la revista Shipbuilding & Shipping Record, edición del 16 de septiembre de 1915, se le da reparando en los talleres de Cardiff Channel Dry Docks, y puesto a la venta en un precio aproximado de 36.500 libras.
En el libro Handbook of ship calculatións, constructión and operation, se le da por vendido en mayo de 1916, 101.000 libras, es decir, 22,8 libras por tonelada.
Es decir, los operadores noruegos que lo compraron a la Zuria debieron hacer un grandísimo negocio con su reventa.
Como ya hemos dicho, el 22 de octubre de 1917 lo hunde el U-22, al mando del comandante Hinrich Hermann Hashagen.