BELOW 50 DEGREES SOUTH, THERE IS NO LAW. BELOW 60 DEGREES SOUTH, THERE IS NO GOD

Articulo y copyright del Sr. Arturo Paniagua

Durante muchos años, Santander estuvo unida con la costa del Pacifico de Sudamérica gracias a los buques de la PSNC (Pacific Steam Nav. Co.), más conocida en España como Compañía del Pacífico. Hasta finales de los años veinte, todos los buques de ese armador tenían una serie de rasgos distintivos que los hacían inconfundibles: siempre eran bautizados con un nombre que comenzaba por “O”: ORITA, ORBITA, ORCOMA, etc.; todos tenían sólo una chimenea, cuya magnitud dominaba su perfil; tenían propulsión a vapor, y un casco siempre pintado de negro.

A finales de los años veinte, la Línea de Pacífico planeo revolucionar la línea regular Liverpool-Valparaiso con un buque que hacía el número veinticinco de los construidos para este armador por su astillero de referencia, Harland & Wolff. Su nombre no empezaba por “O”, su casco era blanco, y era una motonave con dos chimeneas: el REINA DEL PACIFICO.
La Pacific Line
La Pacific Steam Navigation Co. (PSNC) fue fundada en Londres en 1838, y comenzó a ofrecer servicios a la costa oeste de Sudamérica en 1840. En 1852 se hizo con el contrato postal del Gobierno británico para esa área.

En 1877 comenzó un nuevo servicio conjunto entre la PSNC y Orient Line a Australia, que se prolongó hasta 1905, cuando PSNC vendió su participación en esa ruta a Royal Mail S.P.Co. En 1910, PSNC fue absorbida asimismo por Royal Mail S.P.Co, pero continúo operando separadamente dentro del grupo, aunque se producía a menudo transferencia de buques entre las dos compañías.
En 1931 Royal Mail quebró, pero PSNC continúo operando en suspensión de pagos hasta que solucionó todas sus obligaciones financieras.
En 1938 Royal Mail Lines se hizo otra vez con el control de PSNC, pero de nuevo mantuvo las dos flotas separadas.
Furness Withy absorbió al grupo Royal Mail/PSNC en 1965, un año después de suspender su línea a Valparaiso, y nuevamente las transferencias de buques entre ambas flotas fueron frecuentes.

Finalmente, en 1984, el nombre Pacific Steam Navigation Co desapareció dentro de Furness Withy Shipping, acabando con casi ciento cincuenta años de historia.
Esta compañía inglesa siempre estuvo muy relacionada con Santander, y comenzó a ofrecer escalas en su línea regular a América del Sur a principios del siglo XX con sus buques de pasaje de la serie “O”, que arqueaban 11.500 trb y transportaban 1.000 pasajeros en tres clases, que fueron desguazados a comienzos de los treinta tras ser sustituidos por el REINA DEL PACIFICO. Incluso botó, en 1946, un buque bautizado SANTANDER, que casualmente acabo sus días en España, ya que fue desguazado en Vilanova y la Geltru en diciembre de 1971. Siempre tuvo el mismo consignatario en Santander, Basterrechea, que allá por la última década del siglo XIX, se convirtió en su agente durante 74 años, hasta 1964.
Equipo propulsor del REINA DEL PACIFICO.

El REINA DEL PACIFICO fue entregado en 1931 por Harland & Wolff en Belfast, y arqueaba 17.702 toneladas de registro bruto, con una eslora de 174,9 metros, una manga de 23,2 metros y una velocidad de 18 nudos. Cuando fue botado el 23 de septiembre de 1930 era el buque más grande de la PSNC (Pacific Steam Nav Co), y la motonave más potente de la flota inglesa. También fue la primera motonave inglesa con motores sobrecargados merced a un compresor, impulsado por una turbina de gas impulsada por los gases de escape, según el sistema Buchi. Cada uno de sus cuatro motores Burmeister&Wain de cuatro tiempos y doce cilindros, giraban a 135 revoluciones como máximo, e impulsaban, a través de líneas de ejes independientes, a cuatro hélices. La popularización de los engranajes reductores supuso que esta disposición dejara de utilizarse tras la II Guerra Mundial.
El buque disponía de cuatro grupos electrógenos de 350 kw, y de un grupo de emergencia de 50 kw, en una sala de maquinas separada. Los periódicos de la época destacaron “que los cables eléctricos empleados en la iluminación del buque superaban los 19,3 kilómetros de longitud”. El vapor se generaba con tres calderetas: dos de ellas recuperaban el calor de los gases de escape de los motores principales, y la tercera de los auxiliares. Las dos primeras también disponían de un quemador para poder generar vapor en puerto.
Salones y espacios públicos

El REINA DEL PACIFICO podía transportar 880 pasajeros en tres clases: 280 en 1ª, 162 en 2ª y 446 en 3ª.
Como los españoles iban a ser sus principales clientes, los salones del REINA DEL PACIFICO estaban decorados según el estilo colonial español, con algunas influencias moriscas. Casi todos los salones de 1ª clase estaban en la cubierta E, y destacaba sobremanera el Grand Hall, situado a proa de a superestructura, en el que lo único inglés que tenía era el nombre, ya que parece el salón de un cortijo andaluz. Destacaba por su altura, que le permitía convertirse en cine. El techo del centro tenía doble altura, e imitaba pesadas vigas de roble encima de arcos de herradura. Justo debajo de la zona de doble altura había una pista de baile de roble pulido en el centro. A popa del Grand Hall había una terraza de roble labrado. Fue uno de los primeros salones dotados de iluminación indirecta en la flota británica.
A popa del Grand Hall estaba la escalera principal, decorada en roble y sicomoro, y que tenía un ascensor. El Writting room también destilaba sabor español, así como el Winter Garden, dotado de grandes ventanas y donde el mármol se utilizó a destajo. Los pasajeros de primera disponían de gimnasio.

El comedor estaba en el centro de la cubierta B, nuevamente con un incremento de altura en el centro para mejorar la sensación de volumen, efecto al que contribuían varios espejos. Tenía un escenario para una orquesta. El salón y el comedor de 2ª clase también estaban en la cubierta B, pero disponían de decoración más británica, según estilo Tudor. Los espacios comunes de 3ª clase estaban ubicados en las cubiertas B y C.
Por último, fue el primer buque británico con megafonía.
Entrega y primeros años en la ruta a Sudamérica
La Pacific Steam Nav Co. cubría la ruta entre el Reino Unido y Chile, y su nuevo buque insignia, tras un crucero de tres días al Mar del Norte, comenzó su viaje inaugural el 9 de abril de 1931 desde Liverpool, al mando del capitán Ellis Roberts. Brindo las escalas tradicionales en La Rochelle el día 11, con recepción a bordo, que se repitió en Santander en 12, La Coruña el 13, y Vigo el 14. En ese viaje llevaba ya pasajeros ilustres, como el nuevo gobernador de Bermuda, y el ministro de Cuba en Londres, señor, Patterson, que regresaba a La Habana. Tras cruzar el Atlántico, escaló en Bermuda, Bahamas, La Habana (23 de mayo), Jamaica, Canal de Panamá, Guayaquil, Callao, Antofagasta y Valparaiso, donde llego el 5 de mayo. Este viaje, que duró 26 días, supuso un nuevo record entre Liverpool y Valparaiso. El 13 de mayo zarpó en el viaje de vuelta completo de pasaje. La rotación completa duraba casi dos meses. Ese año el REINA DEL PACIFICO realizó cuatro viajes redondos, cubriendo la línea a Chile junto con los ORCOMA, ORDUÑA, OROPESA y ORBITA; en total se brindaron 16 salidas. El 21 de junio embarco en Santander el Racing de Madrid para Perú. El 31 de agosto llegó a La Coruña con 531 pasajeros en tránsito, y embarcó 48, más otros 50 en Vigo, su record ese año.

La entrada en servicio del REINA DEL PACIFICO supuso el desguace del ORITA en 1932 y del ORCOMA en 1933, mientras el OROYA y el OROPESA fueron desarmados. Sólo este último volvió a navegar en 1937.
Una vez al año, desde 1932, el REINA DEL PACIFICO ofrecía un viaje de línea alrededor de Sudamérica, un “Gran Viaje de Turismo”, vía Cabo de Hornos y regreso atravesando el Canal de Panamá, con escalas en Las Palmas, Rio de Janeiro, Santos, Montevideo, Buenos Aires, Port Stanley, Punta Arenas, Coronel, Talcahueno y Valparaiso. Un camarote de Santander a Rio de Janeiro costaba 648,50 pesetas. El viaje redondo duraba más de dos meses. En su primera edición llegó a Vigo con 283 pasajeros y tomo otros 34, antes de poner rumbo a Sudamérica. Ese año, el REINA DEL PACIFICO realizó cinco viajes redondos. En el segundo transportó una comisión de siete parlamentarios británicos que iban a Bermuda. Aprovecharon las dos escalas gallegas (La Coruña y Vigo), para visitar Santiago de Compostela. En junio zarpó de Vigo con 718 pasajeros, su rol más numeroso ese año, en el que el ORCOMA y el ORDUÑA también cubrieron la línea del Pacifico.

En 1933, el REINA DEL PACIFICO también realizó cinco viajes redondos, y estuvo acompañado nuevamente por el ORCOMA y ORDUÑA, que realizaron tres viajes redondos cada uno al Pacífico.
El 28 de octubre, durante la escala de Santander en el viaje de vuelta de América, se suicido a bordo el camarero José Fernández del Rio, al descubrir que le habían robado 2.000 pesetas, fruto de su trabajo a bordo. En el último viaje del año, que se inició en noviembre, coincidió en la vuelta con otra motonave muy ligada a Santander, el ORINOCO. Ambos dejaron en ese puerto “300 compatriotas indigentes que retornan de Cuba. Todos los compatriotas son catalanes y andaluces. Quedaron atendidos por el inspector de emigración”.

En 1934, el REINA DEL PACIFICO mantuvo los cinco viajes redondos al Pacifico, cubriendo la línea con el ORBITA y el ORDUÑA, que brindaron tres viajes cada uno. Entre sus pasajeros ilustres destacaron los hermanos Bienvenida, que volvieron a España desde El Callao en marzo, “tras varias tardes memorables de toros en Lima”, coincidiendo a bordo con el hermano de la Reina María de Inglaterra, el Conde Athlone. En noviembre embarcaron en Santander rumbo a Lima los diestros Niño de la Palma y Vicente Barreda, también rumbo a Lima, “para torear seis corridas, a razón de 6.000 duros por corrida. Van acompañados de sus peones de confianza y mozos de estoques”. En los dos últimos viajes del año, el REINA DEL PACIFICO transportó más de 600 pasajeros en cada uno de ellos, mientras que en los tres primeros su rol apenas superó los 300.
En 1935, la Pacific Steam Nav Co. mantuvo la misma flota en la ruta entre el Reino Unido y Chile. Su buque insignia, el REINA DEL PACIFICO, mantuvo la misma tendencia que en los años anteriores, y batió su récord de pasajeros en la última salida del año, cuando zarpó de Vigo el 12 de noviembre con 739 personas. Ese día cuatro buques de pasaje atracaron en la ciudad olívica. Además del buque insignia de la PSNC, escalaron el HIGHLAND BRIGADE, el AVELONA STAR y el francés DE LA SALLE.

En 1936 fue un año de contrastes. Por un lado, el REINA DEL PACIFICO logró su Banda Azul particular al llegar a Valparaiso en sólo 25 días. Pero la Guerra Civil española afectó gravemente a la línea, sobre todo en las dos últimas rotaciones de las cinco que volvió a brindar el REINA DEL PACIFICO. Ya en la salida de finales de agosto se comenzó a notar la situación: el buque no escaló en Santander (que era zona republicana), y en la escala del 30 de agosto en La Coruña, “fue despachado para Vigo con 791 pasajeros en tránsito, entre los que figuran algunas familias que lograron escapar de Madrid y Barcelona”. En ese viaje zarpó de Vigo completo, con 816 pasajeros, muchos de ellos españoles que huían de la guerra.
En el viaje de vuelta de la última rotación del año, el REINA DEL PACIFICO desembarco en La Rochelle-Pallice a 153 náufragos del trasatlántico español CRISTOBAL COLON, que había varado en Bermuda. Fue el Gobierno británico quien los repatrió, y volvieron a España por Port Bou.
Previamente, el 22 de junio de 1936 había embarcado en Santander “una estatua de bronce de gran tamaño, cincelada por el notable escultor don Victorio Macho. Se trata de una estatua del libertador de Colombia, Balcazar, encargada por el gobierno de aquella república al laureado artista palentino. Se proponen levantar este monumento en Cali. La estatua pesaba 740 kilos”. El ORBITA y el ORDUÑA acompañaron nuevamente al REINA DEL PACIFICO en la ruta.

Muerte de un ex Primer Ministro a Bordo
Entre 1937 y 1939, el REINA DEL PACIFICO siguió cubriendo la ruta del Pacifico, aunque omitiendo las escalas en puertos españoles, con la excepción de Las Palmas en el crucero alrededor de Sudamérica con el que siempre comenzaba el año. En la escala de ese itinerario en Port Stanley se produjo a bordo del buque la proyección de la primera película hablada en las Malvinas.
El 8 de julio de 1937, al zarpar de Libertad, Lima, tuvo una avería grave en los motores en la maniobra de salida. Tras reparar de fortuna, tuvo que anular el siguiente viaje para reparar en Harland & Wolff.
En el último viaje del año, el 9 de noviembre de 1937, murió a bordo Ramsay MacDonald, el primer ministro laborista de la historia del Reino Unido. En 1936 había empeorado su estado de salud y se le recomendó un viaje por mar para recuperarse. Por desgracia, murió el 9 de noviembre de 1937, a bordo del REINA DEL PACIFICO, en el mar, a la edad de 71, junto a su hija. Fue embalsamado a bordo, y sus restos fueron devueltos al Reino Unido desde Bermuda a bordo del crucero APOLLO, que los desembarcó en Plymouth.

En 1938 el REINA DEL PACIFICO brindó nuevamente cinco rotaciones al Pacifico, sin ninguna escala en puerto español, y sin novedades reseñables. Y en 1939, el ambiente prebélico le llevó a brindar sólo tres salidas al Pacífico. En el segundo de ellos, el REINA DEL PACIFICO embarcó en La Rochelle-Pallice a 250 judíos para Sudamérica, como otros buques en esas fechas. Este embarque tuvo lugar entre la sospecha de que el asesino de un judío alemán refugiado en Paris, Arthur Levy, estaba entre ellos. La Surete envió un inspector para investigar, sin resultado. El 13 de agosto volvió a Liverpool, sin ninguna perspectiva sobre la fecha del próximo viaje.
La II Guerra Mundial.
La parte más densa de su biografía coincide con la II Guerra Mundial. El REINA DEL PACIFICO estuvo en casi todas los desembarcos, frentes, mares, etc. y fue bombardeado y torpedeado repetidas veces.
Tras ser incautado por el Almirantazgo británico, zarpó en septiembre de 1939 del Clyde en un convoy de diecisiete buques hacia Singapur. En noviembre navegó hacia Canadá para traer tropas al Reino Unido.

En 1940 estuvo presente en la desafortunada invasión de Noruega por parte de los Aliados, donde sufrió su primer bombardeo aéreo. Posteriormente transportó en julio a Egipto aviadores de la RAF vía el Cabo de Buena Esperanza.
En 1941 fue bombardeado en Avonmouth, en el Clyde y en Liverpool, además de sufrir cerca de Bristol una varada que le dañó la hélice de estribor, de la que fue reparado en Liverpool. Ese año realizó un viaje redondo entre Liverpool y Bombay y Colombo, vía Cabo de Buena Esperanza, aunque finalmente fue dispersado en Adén.

En 1942 fue convertido en buque de desembarco, y tras traer tropas norteamericanas al Reino Unido, participó, en noviembre de ese año en el desembarco aliado en África del Norte en Oran, además de continuos ejercicios de desembarco.
Tras varios viajes al norte de África, en junio de 1943 embarcó a la división Highland 51 en Port Said, y el 10 de julio los desembarcó en las playas de Avola, Sicilia. Cuando navegaba de Sicilia a Oran con más de 500 prisioneros de guerra alemanes fue atacado dos veces por la Luftwaffe, sin sufrir daños. En agosto de 1943, se convirtió en yate real, ya que transportó al Rey Pedro de Yugoeslavia, junto con su sequito, desde Liverpool a Suez. El siguiente noviembre navegó entre Liverpool y Bombay, dentro de un convoy con otros veinte buques transportando tropas. El convoy fue atacado el 26 de noviembre por más de sesenta aviones, y sólo se perdió un buque. Tres días después fueron atacados por 24 JU 88, sin que ningún buque resultara hundido.

En 1944 sirvió entre febrero y noviembre como transporte de tropas en el Mediterráneo, mientras que en diciembre llevó tropas norteamericanas a Nueva York con permiso de Navidad. En 1945 estuvo prestando servicio en el Pacífico, hasta el final de las hostilidades. En 1946 estuvo implicado en la repatriación de tropas.
En total, el REINA DEL PACIFICO navegó, durante la II Guerra Mundial, mas de 350.000 millas náuticas, y transportó 114.000 hombres y mujeres de más de veinte nacionalidades. Durante la guerra, el OROPESA fue hundido en 1941, mientras que el ORDUÑA y el ORBITA sobrevivieron a la misma, y fueron desguazados en 1951 y1950, respectivamente, aunque nunca volvieron a navegar para la Compañía del Pacífico.

Explosión en las pruebas de mar en 1947.
En enero de 1947 volvió a Belfast, al astillero donde había sido construido, para volver a convertirse en un buque civil. Todo el mobiliario, decoración, etc que había sido desmontado y almacenado cuando fue convertido en transporte de tropas, había sido destruido en un bombardeo. Por lo tanto, el REINA DEL PACIFICO fue renovado completamente.; y su primer viaje de postguerra programado para el 9 de octubre de 1947.
Las pruebas de mar previas tuvieron lugar en el Mar de Irlanda, bajo el mando del capitán J. Whitehouse, y finalizaron a plena satisfacción el 10 de septiembre, excepto por un ligero calentamiento de un cojinete nº 2 del motor exterior de babor. Sin embargo, al día siguiente, durante el viaje de vuelta a Belfast se produjo una violenta explosión en la sala de máquinas, seguida de otras tres, que mataron 28 tripulantes de máquina. El jefe de máquinas, A.W. Barr, resultó gravemente herido.

Como consecuencia de este accidente, y con independencia de sus efectos judiciales, el Gobierno Británico encargó un estudio científico sobre sus posibles causas. Estas investigaciones arrojaron mucha luz en el conocimiento sobre las explosiones del cárter: su origen es la ignición de la niebla de aceite que se recoge en el cárter tras lubricar camisas, pistones, etc. El aspecto positivo del desastre del REINA DEL PACIFICO fue la concienciación en el mundo marítimo del peligro real que suponía los puntos calientes en el cárter de un motor diesel funcionando a plena potencia. Los primeros detectores de niebla en el cárter, conocidos por su nombre comercial de Graviner, comenzaron a comercializarse a comienzos de los años sesenta. Y hoy constituyen un accesorio fundamental de todos los motores diesel.

En cualquier caso, lo que no habían logrado la Aviación y la Marina alemana, lo consiguió un cojinete defectuoso. Las reparaciones duraron un año, ya que el REINA DEL PACIFICO volvió al servicio en 1948 en la línea Liverpool – Valparaíso, un año después de lo previsto, con cuatro motores prácticamente nuevos, siendo el único buque de pasajeros de la Compañía del Pacífico.
Los primeros años de la postguerra.
En octubre y noviembre de 1948 comenzaron aparecer en la prensa, sobre todo en la editada en Galicia, anuncios comunicando la reanudación del servicio de la Compañía del Pacífico en enero de 1949, con escalas en La Habana, Colombia, Panamá, Ecuador, Perú y Chile.
El primer viaje redondo no hizo escala a la ida en los puertos españoles, pero el 15 de diciembre escaló en La Coruña en el viaje de vuelta, con 450 pasajeros, donde no volvía desde 1936. El embajador de Perú, Raúl Porras, que estaba en la Escuela Naval Militar de Marín, “acudió para saludar a sus compatriotas en tránsito para Santander”.
En el primer viaje de 1949, tras escalar en Santander, el REINA DEL PACIFICO entró en La Coruña con 659 pasajeros, “ofreciendo en las calles coruñesas un espectáculo que no se veía desde 1936. Los turistas ingleses efectuaron numerosas compras en los comercios de la capital”. En el viaje de vuelta llegó con 268 pasajeros, entre ellos 37 estudiantes chilenos invitados por el Instituto de Cultura Hispánica”. Ese año el REINA DEL PACIFICO sólo ofreció cuatro viajes redondos, siempre con más de 500 pasajeros en los viajes de ida.
En 1950 también realizó cuatro viajes redondos al Pacifico, sin novedades dignas de mención. En el primer viaje de 1951, dos pasajeros británicos murieron a bordo por gripe antes de llegar a Bermuda. El 27 de enero fue sometido a cuarentena en La Habana, y más tarde en Cartagena de Indias y en el Canal de Panamá. El REINA DEL PACIFICO era una especie de «Barco Misionero«, ya que entre sus principales clientes estaban los Jesuitas, Dominicos, Franciscanos, etc., que acudían a las misiones de América Central. El 11 de junio, por ejemplo, volvió el padre Fernando Oña, tras veinte años en las misiones franciscanas del Perú. El 12 de septiembre, llegaba a Santander con excursionistas a Europa desde La Habana. Los viajeros disfrutaron de un periplo que duró entre el 21 de agosto y el 13 de noviembre.
En 1952 se mantuvieron las cuatro rotaciones, sin novedades dignas de mención. En 1953 escribía el diario La Noche que el REINA DEL PACIFICO se mantuvo como “el único buque extranjero de navegación transoceánica que ha mantenido su fidelidad incólume a La Coruña después de la guerra”. Al año siguiente dejo de hacerlo en los viajes de ida al Pacífico. Ese septiembre de ese año, sin embargo, comenzó a escalar el JUAN DE GARAY. En junio volvió a ejercer de “barco misionero” al embarcar en Santander a los médicos zaragozanos Luis Trinchan y José Bellidos, y seis enfermeras pertenecientes a la Asociación Misionera Seglar, que iban a una misión católica en Perú.
En esos años, el buque transportaba en el viaje de vuelta al Reino Unido a decenas de emigrantes de Jamaica, que embarcaban en la escala de Kingston. La presencia de estos pasajeros de color provocó varios editoriales en diarios de La Coruña y Santander, al desembarcar en esos puertos. Por otro lado, el 26 de septiembre de 1953, un grupo de 26 turistas, sobre todo guatemaltecos y mejicanos, fueron detenidos al desembarcar en La Habana del REINA DEL PACIFICO, tras asistir en Rumania a un congreso patrocinado por el Partido Comunista. La policía encontró en sus equipajes “mucha propaganda subversiva”.
1954 comenzó con el anuncio por parte de Mr. Walter C. Warwick, Chairman de Royal Mail Lines, el 13 de mayo, de la construcción del REINA DEL MAR. Ese año la explotación del REINA DEL PACIFICO tuvo varios cambios, buscando la rentabilidad: volvió a brindar cinco viajes redondos, como antes de la II Guerra Mundial; se anuló la escala en Hamilton en el viaje de ida, lo que supuso un servicio directo a La Habana, etc.
El 16 de enero de 1955 garreó el ancla abordó el muelle de La Rochelle-Pallice en medio de una galerna, sufriendo daños leves. En otoño de 1954, PSNC anunció cinco viajes redondos en 1955 con nuevas escalas en puertos de Centroamérica, como por ejemplo La Guaira. Sin embargo, sólo ofreció cuatro ese año. El REINA DEL PACIFICO escalaba entonces en diecisiete puertos (doce americanos, dos ingleses, dos españoles y uno francés). Ese año Viajes Amado comenzó a ofrecer excursiones de 15 días a Londres desde La Coruña, en combinación con las escalas del buque, “con numerosas excursiones a lugares de interés”. El 10 de julio de 1955 embarcó en Santander el mariscal Ureta, embajador del Perú en España, acompañado de su esposa y de su ayudante. Los pasajeros se mantenían en torno a 500 en cada viaje, aunque en la vuelta del último llegó a La Coruña con sólo 320 personas.
El ocaso de una leyenda
En 1956 se incorporó a la línea del Pacífico el REINA DEL MAR (tres viajes redondos), mientras que el REINA DEL PACIFICO brindó cinco rotaciones, lo que supuso la mayor oferta de la PSNC en muchos años. Comenzó el año con la recuperación de la escala de Vigo, donde volvió a recalar el buque el 16 de marzo tras veinte años de ausencia. Venía de Chile, pero vía el Cabo de Hornos y Lisboa. Así también se pudo recuperar la posibilidad de visitar Santiago, de tal manera que 85 personas volvieron a embarcar en La Coruña tras visitar la monumental ciudad gallega.
Al llegar a Liverpool el 20 de marzo, embarcó la policía y la inspección de transporte británica para investigar una serie de incendios a bordo. Como resultado de sus pesquisas, varios tripulantes fueron arrestados dos días más tarde por pirómanos, y llevados delante del juez. Así, se aclaró como George Eric Keen, Eldon Place (Liverpool), arrojo trozos de algodón incendiado a la lavandería mientras el buque navegaba de La Habana a Kingston, mientras estaba borracho. Por otro lado, se mantenía el flujo de nacionales de Jamaica que emigraban a Reino Unido: así, el 22 de mayo embarcaron 82 jamaicanos en Kingston.
El 16 de agosto de 1957, el capitán John Whitehouse, comodoro de la PSNC, se retiró tras 44 años en la mar.
1957 fue el último año completo del REINA DEL PACIFICO, y se convirtió en un verdadero annus horribilis. Todos sus viajes tuvieron alguna novedad: en el primero, en el que escaló tanto a la ida como a la vuelta con un rol de más de 500 pasajeros en los puertos españoles, desapareció un marinero, por lo que a su vuelta a Liverpool el 26 de abril fue objeto de una investigación por la Autoridades Británicas.
En la segunda rotación, en el viaje de vuelta, tras escalar en La Habana, el 8 de julio de 1957 el REINA DEL PACIFICO embarrancó en Devil’s Flat, Bermuda donde permaneció varado seis días, sin que se registrara daño alguno en el buque. Los pasajeros fueron repatriados al Reino Unido en avión. El buque llegó con seis días de retraso y entró en dique para ser examinado. El siguiente viaje debería haber escalado en los puertos españoles a comienzos de agosto. Sin embargo, una avería en un alternador hizo que el buque tuviera que entrar en Milford Haven para reparar el 9 de agosto. El 12 de agosto personal de la PSNC embarcó para buscar transporte alternativo a los 285 pasajeros; y el viaje fue anulado. Y en el siguiente viaje, en noviembre, perdió la hélice interior de estribor en La Habana. Tuvo que permanecer atracado en ese puerto cubano hasta que su compañero de flota, el carguero SALINAS le llevó una de repuesto.
En 1958 sólo realizó un viaje al Pacífico, que a la postre fue el último. El 27 de abril de 1958 acabó en Liverpool su rotación final antes de ser retirado del servicio.
El REINA DEL PACIFICO fue vendido para desguace a la factoría BISCO de John Cashmore en Newport, donde fue convertido en chatarra ese mismo año.
Su sucesor, el REINA DEL MAR, mantuvo sus escalas en Santander hasta la finalización de este servicio en 1963.