EL MARINER ESTELER SEMPRE SAP L´HORA QUE ÉS

El vapor NEW LONDONER fue botado el 10 de marzo de 1894, por los astilleros Swan Hunter & Wigham Richardson, a intereses de la compañía Tyne-Tees Steamship Company.

Era el número 300 de Neptune Yard, en Low Walker, donde se hicieron algunos de los buques más bonitos que jamás han surcado los mares; su casco era de acero y su O.N. 104246.
Fue entregado a sus armadores en abril de ese mismo año y puesto en la línea comercial de carga y pasaje entre Newcastle, Londres, Dunkerque, Amberes, Rotterdam y Hamburgo.
Posteriormente fueron ampliados los servicios a Hull y ocasionalmente se llego a Copenhague.
Sobre la década de 1890 esta compañía llego a tener más de 20.000 pasajeros; este vapor era el mayor de todos ellos y el buque insignia de la flota.

Resumiendo su vida marítima, decir que en 1911 lo compra Navegación e Industria, para dedicarlo a la línea con Canarias, la joya de la Corona de la compañía.
En 1916, tras la fusión de esta naviera en el conglomerado que supuso la Compañía Trasmediterránea, pasa a efectuar diversos servicios, como luego veremos, y en 1940, ya viejo y anacrónico –aun para los estándares españoles- fue desguazado.
Sus características técnicas eran, según el Lloyd´s Register of Shipping, años 1904-1905 las siguientes:
…”Vapor con casco de acero y tres mástiles; señal distintiva: NQCS; tipo well deck; 2 cubiertas corridas; maquinaria a popa; luz eléctrica; registro bruto: 1.456 toneladas; under deck: 948; registro neto: 708 toneladas; clasificado como +100 A1; entregado en abril de 1894; eslora entre perpendiculares: 270,0 pies; manga: 33,6 pies; puntal en bodega: 15,5 pies; castillo de proa de una extensión de 60 pies y superestructuras a popa en una extensión de 178 pies; 5 mamparos cementados; doble fondo celular para agua de lastre en una extensión de 144 pies y una capacidad de 160 toneladas; deep tank con capacidad para 27 toneladas; maquina alternativa de triple expansión; diámetro de los cilindros: 28 7/8, 46 y 75 pulgadas para una carrera de 42 pulgadas; presión de trabajo: 160 libras; potencia nominal: 390 caballos; 3 calderas; 12 hornos; superficie de parrilla: 156 pies cuadrados; superficie de calefacción: 6231 pies cuadrados; maquinas construidas por Wigham Richardson, de Newcastle; puntal de trazado: 18 pies 2 pulgadas”…
Su eslora total era de 89,10 metros, el calado máximo 4,10 y su peso muerto 2.230 toneladas. La velocidad máxima en carga era de unos 14 nudos.
La forma particular de este buque, con la maquina situada en el último tercio del buque le hacía fácilmente reconocible. Su carga estética era impresionante y debía ser muy fácil distinguirlo para todo buque que se encontrase con él en navegación; era una beauty de los océanos.

Como NEW LONDONER abordo y hundió al vapor pesquero MAGGIE FLETT el 25 de noviembre de 1903, en el rio Tyne, con pérdida de vidas humanas.
El diario Newcastle Morning Herald and Miners Advocate, en su edición del 15 de marzo de 1911 apuntaba datos sobre la venta del NEW LONDONER:
…”Es sabido que el vapor de pasajeros NEW LONDONER, de la Tyne Tees Shipping Co., ahora fondeado en el Tyne, se ha vendido a compradores españoles para ser empleado en el trafico entre Cádiz y Cabo Verde. El precio de venta se dice que ha sido sobre 18.000 libras esterlinas”…
Ya en la prensa española, el Diario de Tenerife, siempre muy atento y crítico con las adquisiciones de vapores para el tráfico con las islas, en su edición del 10 de febrero de 1911 anotaba:
…”La sociedad de Navegación e Industria, de Barcelona, acaba de adquirir un nuevo vapor de mayores dimensiones que el REINA VICTORIA y que se denomina ATLANTE, el cual será destinado al servicio de correos entre Cádiz y estas islas”…
Otro diario insular, El Progreso, en su edición de 9 de marzo de 1911, apuntaba:
…”Nuevo correo. Ha salido de Cádiz para Inglaterra el capitán de la marina mercante D. Juan Roquetas que ha marchado para traer a España el nuevo vapor correo ATLANTE, adquirido por la Compañía Navegación e Industria para montar el nuevo servicio entre la Península y este Archipiélago, itinerario que inaugurara, probablemente, en el próximo mes de Abril”…
El diario La Opinión, en su edición del 20 de marzo de 1911, daba una importante noticia:
…”La Sociedad Navegación e Industria de Barcelona, concesionaria del servicio de correos entre Cádiz y estas islas, ha dispuesto dotar a sus buques de telegrafía Marconi.
Ya se está efectuando la instalación en el vapor ATLANTE, recientemente adquirido”…
En efecto, el paso dado en aras de la seguridad con este sistema era de importancia capital.
El 28 de marzo de 1911 daba fondo en Valencia y en la edición del diario La Vanguardia, de 29 de marzo de 1911, se leía:
…”Ha pasado al muelle nuevo el vapor «ATLANTE», recién adquirido para la línea de Canarias por la Compañía Industria y Navegación, y que debe sufrir algunas reparaciones y reformas en sus dependencias y maquinaria”…
Venia de Inglaterra, desde Newcastle.

Del mismo diario, la edición del 16 de abril de 1911 apuntaba:
…”Leemos que tocan á su término las obras de modificación y recorrido del vapor «ATLANTE», de la Compañía de Navegación é Industria.
Dicho buque, cuyo casco es de acero, queda convertido en un pequeño trasatlántico con todas las comodidades apetecibles; en la cámara de primera pueden alojarse 91 pasajeros, en la de segunda 16 y en el entrepuente hay montadas actualmente 62 literas, permitiendo establecer algunas más.
Lleva mamparas de colisión, dos botes salvavidas para 26 personas cada uno, cuatro botes metálicos salvavidas para 34, vanas boyas de roldana dispuestas para ser echadas al mar y 390 cinturones salvavidas; entre las bombas que tiene establecidas hay dos, una de las cuales movida por vapor, puede impulsar un volumen de agua por hora de 14 a 15.000 litros.
El ATLANTE reúne con exceso las condiciones que exige el pliego que sirvió para el concurso de servicio de correos de Canarias.
El «ATLANTE» saldrá para Cádiz, en donde debe ser reconocido por la comisión técnica, y terminadas dichas formalidades empezará á. prestar servicio”…
En la edición del 19 de abril de 1911 de La Vanguardia se anotaba:
…”Ha salido para Cádiz el vapor ATLANTE al cual se le ha expedido Real patente”…
Por su parte, el diario El Progreso, de Cádiz, en su edición del 24 de abril de 1911, abundaba en el tema:
…”El “ATLANTE”.
El jueves último llegó á Cádiz el nuevo hermoso vapor ATLANTE construido por la compañía de Navegación é Industria para el servicio de correos á Canarias.
Dicho vapor se dirigió desde Londres á Barcelona donde se le han hecho importantes obras de modificación y recorrido.
El casco es de acero y queda convertido en un pequeño trasatlántico con todas las comodidades apetecibles; en la cámara de primera pueden alojarse 91 pasajeros, en la segunda 46 y en el entrepuente hay montadas actualmente 62 literas, permitiendo establecer alguna más.
Lleva mamparas de colisión, dos botes salvavidas, para 26 personas cada uno, cuatro botes metálicos salvavidas para 34, varias boyas de rolvana dispuestas para ser echadas al mar y 390 cinturones salvavidas. Entre las bombas que tiene establecidas hay dos, una de las cuales, movida por vapor, puede impulsar un volumen de agua, por hora, de 14 á 15 mil litros.

En Cádiz, donde son los consignatarios del ATLANTE la señora viuda de R. Alcón y F. Lerdo de Tejada está también, actualmente, el Gerente de la Compañía de Navegación é Industria D. Enrique García, y en dicho puerto será reconocido el buque por la comisión técnica, y terminadas las pruebas parciales empezara el ATLANTE a prestar servicio, variándose las fechas de salida de Cádiz de los correos de Canarias, que probablemente serán designados los días 1, 5, 9, 13, 17, 21, 25 y 29”…
En la edición de La Vanguardia del 30 de abril de 1911 aparece anotado:
…”Se ha remitido á Madrid el expediente para el abanderamiento del vapor ATLANTE”…
El buque había llegado desde Newcastle a Barcelona, con carbón, el 27 o 28 de marzo y partió para Cádiz el 19 de abril, en lastre.
En la prensa del lugar, y con motivo de las pruebas de velocidad se barajaron 14 nudos a tiro normal y 17 a tiro forzado, lo que nos parece exagerado.
En la revista La Vida Marítima, en un número indeterminado del año 1911, se daba la siguiente información sobre el vapor:
…”Cádiz. Nuevo Vapor Correo.
Se han verificado las pruebas oficiales del vapor ATLANTE, nuevo correo de Cádiz a Canarias.
Formaban la comisión, como presidente, por delegación del Director General de Navegación y Pesca, el Capitán del Puerto D. Rafael Carlier; varios jefes y oficiales e ingenieros; un maquinista de la Armada; por la sociedad armadora el Director D. Enrique García, y el consignatario D. Felipe Lerdo de Tejada.
El vapor navego hasta cerca de Cabo Trafalgar marchando a una velocidad de superior a 16 millas por hora.
La comisión de la Armada reconoció el buque, consignándose en el acta que este está dotado de todos los adelantos y comodidades modernas, superando las condiciones establecidas en el contrato”…
El 6 de mayo de 1911 partía de Cádiz en su viaje inaugural al archipiélago canario.
La llegada a Santa Cruz de Tenerife de un nuevo vapor revolucionaba la prensa local, quien, invitada por los armadores, realizaba siempre visitas a bordo y –a veces- glosaba las virtudes de los buques. El vapor había llegado el 8 de mayo de 1911 en su viaje inaugural, en un buen tiempo de transito de 49 horas, con 11 sacos de correspondencia ordinaria, 6 de certificados impresos, un despacho, 87 paquetes postales y un despacho de valores declarados; todo ello de suma importancia para la ciudad y las islas.
Esa misma noche partió hacia Las Palmas con 4 pasajeros y carga general.
La tarde del 12 de mayo volvía a Tenerife, y el día 13 de ese mes iniciaba su primer viaje de vuelta a la Península. Lo consignaba J.A. Brague.

La línea la sostenían el ATLANTE, el REINA VICTORIA y el HESPERIDES.
Tal y como ocurría siempre, la llegada de un nuevo vapor, y la correspondiente invitación del armador o consignatario, eran aprovechadas por la prensa para visitar y loar el nuevo buque; el diario canario La Opinión, en su edición de 24 de mayo de 1911, haciendo trampa en la invitación, presentándose a bordo de incógnito, apuntaba:
…”En 48 horas, próximamente, llegó ayer de Cádiz el nuevo y rápido vapor correo español ATLANTE, de la Sociedad Navegación é Industria, domiciliada en Barcelona, y cuyo Agente en este plaza esa el comerciante señor Brage.
Es el ATLANTE un buque del cual puede decirse, sin exageración de ningún género, que reúne, dentro de sus dimensiones y adecuado al servicio que preste, cuantas exigencias de rapidez y comodidades pueden ser exigidas á un trasatlántico moderno.
Les cámaras de este buque, perfectamente situadas y muy bien dispuestas, así como todos los departamentos destinados al servicio y confort de los viajeros, lo colocan en una excepcional predilección y le aseguran, en todos sus viajes, un buen número de pasajeros.
Y si á esto se añade le experiencia y agradable trato de su capitán don Juan Roquette (sic) y de los oficiales y gentes de á bordo, así como la amplitud y buena ventilación de sus bodegas, el ATLANTE llegará á ser un serio y temible competidor de cuantos buques, nacionales y extranjeros, hacen su misma travesía.
Nosotros, que no pudimos asistir á la reunión privada que en su viaje anterior se celebró á bordo, á galante invitación del Sr. Brage, pero que lo hemos visitado sin carácter oficial y sin que nadie de bordo se percatara de nuestra condición de periodistas, pues deseábamos sustraernos á la natural parcialidad que siempre nos imponen las atenciones personales, podemos decir, con toda imparcialidad, que es el ATLANTE uno de los mejores buques españoles que visitan los puertos de estas islas deseando que alcance larga y próspera vida y que en ella no baya que lamentarse el más ligero contratiempo”…
La aprobación y buena propaganda de la prensa local era fundamental para evitar problemas en el servicio; el ATLANTE la tenia.
El día 21 de mayo, a las 11 de la mañana salía de Cádiz llegando a Santa Cruz el 23 a las dos de la tarde, en 51 horas de travesía, en la que mantuvo una velocidad punta de 14 nudos, trayendo a las islas a un personaje tan bizarro como la “adivinadora” Sra. Mariscal para actuar en los teatros de Tenerife; los vapores daban vida a los diarios y los diarios daban flete y pasaje a los vapores.
Como curiosidad baste decir que se daba, viaje a viaje, la relación del pasaje embarcado y llegado a las islas y también se aprovechaba por parte de los comerciantes para hacer propaganda de las mercancías llegadas. Como anécdota, en el diario El Progreso de 11 de julio de 1911, un avispado comerciante anunciaba:
…”ATLANTE. Por este vapor llegaron los exquisitos embuchados morcones, así como los ya conocidos jamones gallegos, chorizos extremeños y manteca Serrana en latas de 2 libras”…
Y es que los vapores eran parte capital de la vida insular; todo giraba en torno a ellos.
A mediados de ese año mandaba el buque el competente capitán don Manuel Maestre.
Ocasionalmente, cuando el vapor AFRICA no hacia el enlace de Sevilla a Cádiz, los vapores correo iniciaban viaje desde Sevilla, subiendo y bajando en comprometido Guadalquivir.
Otro de los clásicos que se publicaban en la prensa decimonónica y de principios del siglo XX, eran las cartas de gratitud del pasaje hacia capitanes y tripulaciones de buques en los que navegaban, cuando, en los horrores de las malas singladuras, encomendaban su vida a muy buenos profesionales.

A finales de noviembre, y como consecuencia de un agitado viaje a través del enfadado Atlántico, unos pasajeros publicaban una misiva de gratitud en el diario El Progreso, en su edición del 25 de noviembre de 1911; se apuntaba:
…”Homenaje de gratitud. Una carta.
Señor Director de El Progreso.
Los abajo firmantes, pasajeros del vapor ATLANTE, de la Compañía Navegación e Industria salido de Cádiz el 21 del actual, pecaríamos de ingratos si no hiciésemos publica nuestra gratitud hacia el dignísimo Capitán D. Manuel Maestre, oficialidad, tripulación y camareros de dicho buque, al que sorprendiole terrible temporal en alta mar, y gracias a los cuidados exquisitos, amabilidad, inteligencia y pericia de todo el personal han pasado las angustiosas horas relativamente bien dentro de la crítica situación.
Hemos de hacer una mención especial del jefe de los camareros de segunda D. Enrique Galán, quien por servir y atender a los pasajeros confiados a su cuidado realizo hasta heroicidades en cumplimiento de su deber, no desatendiéndolos un solo momento.
La Compañía de Navegación e Industria puede estar orgullosa de contar con tal personal; y los pasajeros que viajen en sus buques tener la seguridad de ser atendidos correctísimamente y con la mayor atención.
El Capitán Sr. Maestre, en atención a las circunstancias ordeno que a los soldados que viajaban en el barco se les sirviera sin distinción de clase con el mayor esmero. ¡Bravo por los marinos valientes y patriotas!
¡¡Nosotros os saludamos a todos con respeto!!
Tenerife, a bordo del ATLANTE, 24 de noviembre 1911”…
Firmaban esta misiva de agradecimiento varios pasajeros, entre ellos “Petite Camelia», artista de varietés- de paso- contratada para Las Palmas.
El 30 de noviembre de 1911 desembarcaba en Cádiz al Obispo de Las Palmas, don Adolfo Pérez, en tránsito a Sevilla, quien felicito al capitán del buque por su rápido transito.
El gentío en los muelles fue inmenso, y le cumplimento el Gobernador Eulate; la casta militar y religiosa siempre hicieron migas en este país.
El servicio de correos con las islas tenía un esquema complejo en los primeros años; se hacían seis salidas en cada sentido.
Por ejemplo, en junio de 1912, las salidas desde Santa Cruz eran los días 1 o 2, 8, 13,17, 23 y 28, y como eran tres buques en el sistema, este se hacía de la siguiente manera:
El HESPERIDES salía para Cádiz, vía Las Palmas, los días 1 y 17, y para Santa Cruz de la Palma el día 15 a las 9 de la noche.
El REINA VICTORIA hacia la línea a Cádiz y Sevilla los días 8 y 23.
El ATLANTE salía directo para Cádiz los días 13 y 28.
Mientras las salidas desde Las Palmas eran los días 1, 4, 9, 17, 19 y 24.
El servicio debía ser relativamente bueno, pues en la prensa escrita no había quejas.
En Cádiz, en esta época, atracaban en el nuevo muelle Victoria, y según la prensa local el gentío llenaba este viendo y disfrutando de las faenas de los vapores así como visitándolos; algo impensable hoy día.
En esas fechas se incorporaba a la línea el vapor DELFIN.
El 31 de octubre de 1912, tras su viaje a Cádiz, se despacha en lastre para Barcelona, seguramente para el correspondiente recorrido en dique.
Mientras estuvo reparando en Barcelona se le otorgo la señal distintiva HDFC.
La Vanguardia, en su edición del viernes 24 de enero de 1913, en su página 14, confirmaba que estaban próximas a acabarse las reparaciones en el ATLANTE; el diario citaba:
…”Ha sido solicitado el reconocimiento del vapor-correo ATLANTE, en el que están próximas á ter minar las obras de reparación”…
El 25 de enero de 1913 subía al dique flotante y deponente para ser reconocido por las autoridades de marina; el 27 bajaba del dique flotante y deponente de Barcelona, ya limpio de fondos y reconocido; estaba listo para iniciar su cansino recorrido en su línea oceánica.
El 2 de febrero salía en dirección a Cádiz y el 9 de ese mes y año recalaba de nuevo en Santa Cruz.

No puedo confirmarlo con certeza –que lo hare- pero Navegación e Industria tenía en Cádiz su propio pontón carbonero, que era una antigua barca tragavientos; en Canarias supongo que harían consumo los vapores en una de las muchas compañías carboneras disponibles.
Los vapores iban y venían y, como correos del Estado que eran, también llevaban a los cargos elegidos para las islas; el 7 de abril de 1913 embarcaba en Cádiz el nuevo Gobernador civil de Canarias don Tomas Torres Guerrero (La Opinión. 7 de abril de 1913)
En noviembre de 1913 lleva a Canarias al nuevo Gobernador civil, don Gonzalo Segovia y Ardizoni, conde de casa Segovia.
Durante todos estos años estuvo al mando del buque don Manuel Maestre, otro de aquellos capitanes vitalicios que se hacían viejos junto a los buques que mandaban.
Y llego 1914, con tambores de guerra y, en consecuencia, con una Gran Guerra cruel y espantosa que cambio la vida de buques, tripulaciones y pasajeros; aun de las potencias neutrales.
En mayo de 1914, poco antes del comienzo de la guerra, una huelga de tripulantes deja al buque sin personal a bordo aparte del capitán y varios marineros que no quisieron participar en esta.
La autoridad de marina recomendó efectuar los servicios marítimos de correos en forma reducida, y pidiendo ayuda a esta al menos con tres días de anticipación.
La huelga era justa y en su momento se pidió por parte de los consignatarios la sustitución de la tripulación por personal de la Armada.
Finalizada la huelga vuelve la regularidad a los servicios, y al comenzar la Gran Guerra, a finales de julio de 1914, el vapor está al mando del capitán don Onofre Bosch.
Inmediatamente empiezan los problemas en la navegación, y en el diario La Opinión, en su edición del 28 de octubre de 1914 se daba un ejemplo:
…”Detención del ATLANTE.
En la madrugada del domingo último, en la travesía de Tenerife a Las Palmas, fue detenido el vapor correo español ATLANTE por el crucero de guerra ingles Cuenard (¿?) pasando a bordo dos oficiales de este buque, los cuales examinaron la lista de pasajeros, no habiendo encontrado novedad.
El buque de guerra ingles paso su tarjeta de visita al correo español, haciendo dos disparos con pólvora sola.
Ayer tarde regreso de las Palmas el ATLANTE y esta mañana zarpo de este puerto para el de Cádiz”…
En el mismo diario y edición, se hacia otro apunte que justificaba las detenciones de los buques por parte de las potencias beligerantes; el diario citaba:
…”Nos informan que esta mañana fueron transbordados del vapor alemán CAP ORTEGAL, surto en nuestro puerto, al correo español ATLANTE, que esta mañana salió para el puerto de Cádiz 50 cajas conteniendo 250.000 libras esterlinas en oro con peso neto de 2.000 kilos, correspondientes al Credit Lyonnais”…
Estas dos noticias crean a su vez dos preguntas:
¿Se podía detener un buque neutral en aguas jurisdiccionales de su país?
¿Se podía considerar este oro embarcado contrabando de guerra?
Para conocer la vida marítima en estos años recomiendo el libro ¿España neutral? La Marina Mercante española en la I Guerra Mundial, escrito por Enric García (ISBN: 978-84-934485-4-7); imprescindible en nuestras bibliotecas.
En la edición del 23 de enero de 1915 del diario El Progreso se daban nuevas de las escalas solicitadas por el Estado:
…”Las nuevas escalas.
Dice la disposición referente e lo nuevas escalas de los vapores correo entre la Península y estas islas lo que sigue:
1º Que a partir del primero del corriente mes se haga la escala de Sevilla en las dos expediciones mensuales de Cádiz a Canarias.
2º Que previa la justificación del cumplimiento del servicio de que se trata, se abone a dicha sociedad el importe del recorrido que representa le nueva escala, a razón de 7 pesetas por milla.
3º Que se autorice a la misma sociedad para que provisionalmente puedan hacer le referida escala, Indistintamente, los vapores ATLANTE y DELFIN, que sean los afectos al servicio de este Ministerio, y los denominados REINA VICTORIA y HESPERIDES, que están afectos al servicio de Correos, a reserva, sin embargo, de que estos dos barcos reúnen las condiciones exigidas en el contrato; y:
4º Que se le autorice igualmente para que cuando por las condiciones del rio Guadalquivir no pueda hacerse la referida escala con las dos expedido mensuales que dependen de este Ministerio, puedan efectuarla en las dos expediciones siguientes del mismo mes que dependen del Ministerio de la Gobernación”…
Así de complejos eran los servicios.
A mediados de febrero de 1915, en viaje hacia Cádiz, es vuelto a detener, inspeccionar y liberar por dos veces, por cruceros ingleses de vigilancia en aguas del Estrecho; uno de ellos era el ARGONAUT.

El diario El Progreso, en su edición del 27 de diciembre de 1915 daba una de aquellas noticias en que se veía la división que había en España respecto a los contendientes en la guerra; el diario citaba:
…”En su último viaje, a 200 millas de Cádiz, el vapor correo ATLANTE ha encontrado una mina, uno de esos peligrosos artefactos que el genio infame de la guerra ha inventado para causar perjuicios a la navegación pacifica.
La mina, sin duda alguna, procede de los arsenales alemanes, porque los ingleses no iban a ser tan barbaros que los lanzasen en lugares frecuentados por sus buques.
Recomendamos ese hallazgo a los germanófilos españoles que han firmado un manifiesto grato para Alemania”…
La guerra no solo era en la mar, sino en la propaganda de los diarios, en los espías a pie de muelle y en la presión de los gobiernos contendientes y su propaganda correspondiente; navegar en aquellas aguas era sumamente peligroso.
El capitán transmitió por TSH la situación del artefacto e hizo un croquis de este para su entrega a las autoridades de Marina.
1916 iba a ser el año en que dejaría de ser el rey en la que siempre fue su línea de navegación; la de Canarias.
En marzo de ese año el buque deja la línea de Canarias y empieza un tráfico entre puertos del Mediterráneo y los de Argelia; el capitán Bosch deja el mando del buque.
Así el 16 de marzo de ese año llega a Alicante procedente de Málaga y de allí, con carga general, parte hacia Génova.
El 28 de marzo de 1916 llega a Barcelona, desde Génova, con carga general y 35 pasajeros.
El 5 de abril vuelve a estar en Alicante procedente de Cette y Barcelona.
A finales de abril da un viaje a Argelia con pasajeros franceses llegados por vía terrestre a Alicante.
El 2 de mayo llega a Alicante, desde Barcelona, con carga general y pasaje, y parte ese mismo día hacia Oran.
En esta que parecía una especie de línea regular a Argelia, el ATLANTE tocaba puertos tan dispares como Garrucha o Torrevieja para cargar con destino a Barcelona; extendía a veces su línea hasta Almería.
La explicación era que el buque había sido fletado por Línea de Vapores Tintore para hacer este tráfico.
La línea mantenía el flujo de braceros hacia los campos de Argelia y tenía la curiosa obligación de las navieras de tener que enviar a los distintos Gobiernos Civiles la lista de pasaje si así eran requeridas; mandaba el buque el capitán Gelpí.
El 29 de junio de 1916 llegaba a Alicante a bordo del ATLANTE el Obispo de Oran, monseñor Cristóbal Luis Legasse.
Los viajes a Oran no eran sencillos y los diarios de Alicante daban siempre las salidas y llegadas del vapor junto a la información sobre la carga y el pasaje.
La guerra en la mar a veces se mostraba con toda su crudeza, y una nota en el diario La Correspondencia de España, en su edición del 31 de agosto de 1916, citaba un salvamento hecho por el ATLANTE:
…”Vapor italiano torpedeado.
La estación radiotelegráfica de Cabo de Palos nos comunica a las once cincuenta que el vapor español ATLANTE acaba de salvar toda la dotación del vapor italiano FRANCESCO MUSNER, torpedeado a su vista a unas 35 millas de Argel”…
Sobre el nombre del buque hay alguna duda y es posible que los diarios no lo diesen bien.

A principios de noviembre de 1916 las autoridades francesas expulsan de Oran al capitán del ATLANTE, don Manuel Medin, acusado de espionaje; aunque no se pudo demostrar, las circunstancias bélicas del momento justificaron la iniciativa francesa.
El diario El Progreso, en su edición del 5 de diciembre de 1916, anunciaba un nuevo fletamento del buque:
…”La compañía de vapores correos de África ha arrendado para su servicio a los vapores HESPERIDES y ATLANTE, aquí muy conocidos, teniéndoles en la carrera Málaga Melilla”…
Aunque esta noticia no parecía confirmarse pues el ATLANTE seguía llevando emigrantes a Oran.
El 22 de diciembre de ese mes y año desembarca en Barcelona a 30 náufragos del buque italiano PRIMO hundido frente a Cabo Palos.
En 1917 ya daban todos los diarios la noticia de la creación de Trasmediterránea, aunque realmente esta fue constituida en 1916.
La emigración aumentaba en aquel año y el vapor iba y volvía de Argelia cargado de braceros y sus familias.
A principios de febrero de 1917 una nota de aviso de la extensión del bloqueo submarino a los países Aliados hecha por los alemanes hace que el TORREBLANCA y el ATLANTE, que partían hacia Argel y Cette respectivamente, regresaran a puerto urgentemente por temor a ser torpedeados; la situación era grave y comprometida pues el volumen de tráfico con puertos franceses en el Mediterráneo era muy grande.
Los daños materiales de semejante declaración eran enormes, calculándose por ejemplo, en Valencia, que afectaría a la exportación de 180.000 bocoyes de vino, dos millones de cajas de naranjas, 60.000 toneladas de arroz y 300.000 pipas de aceite, entre otras mercancías (Fuente: Diario La Rioja. 3 de febrero de 1917)
Como consecuencia de esto, los tripulantes del ATLANTE, con todo el derecho del mundo, se negaron a salir a navegar; el ATLANTE estaba en Barcelona, junto al FRANCOLI.
La compañía, junto a otros exportadores, envió un cablegrama al Ministerio de Fomento para solicitar información sobre si el puerto de Cette estaba incluido en la zona de peligro, lo cual era evidente.
El 3 de abril de 1917 llegaba a Almería con 2.000 sacos de patatas a bordo para aliviar la escasez de alimentos, y por orden militar se le ordeno descargar todo antes de partir para Málaga.
En ese tiempo se le puso a hacer la línea Málaga-Melilla, y el primer viaje hacia el Sur fue épico por la dureza de la mar, que barría la cubierta, lo que provoco un herido entre el pasaje.
En mayo de 1917 vuelve a la línea de Canarias a Cádiz; el nuevo servicio dado por Trasmediterránea tenía salidas desde Cádiz los días 4, 11, 19 y 26.
El capitán en esos días era don C. Menéndez.
El 21 de mayo de 1917 encuentra un buque con carga de madera ardiendo en alta mar, acercándose a este hasta estar a unos 200 metros sin encontrar nadie a bordo ni poder leer el nombre del buque; era la guerra en toda su tragedia.
En junio vuelve a cambiar de línea y se le ve en los puertos mediterráneos, llegando hasta Sevilla.
En julio de 1917 se nombra capitán del buque a don Juan Antonio Molina.
En septiembre de 1917 convoya al maltrecho SAGUNTO en su viaje de Málaga a Valencia, en donde el primero debía ser reparado definitivamente.
Durante el resto del año 1917 el vapor navega entre Sevilla y Barcelona o entre Valencia y Cette; se aceptaba el riesgo de ser torpedeado en estos viajes.
En abril de 1918 se hallaba en Gijón a la carga de carbón para puertos del Cantábrico; unos días antes un vapor italiano llamado ATLANTE había sido torpedeado y, de resultas, se temió que fuese el vapor con matrícula de Alicante.
Como dato curioso citar que otro vapor ATLANTE, con matricula del imperio austro húngaro, estuvo internado en Ferrol durante la Gran Guerra.
Al final cargo 870 toneladas destinadas para el Ferrocarril del Norte en el puerto de Pasaia.
También dio unos cuantos viajes con carbón entre Gijón y A Coruña con unas mil toneladas de carbón, también para la Compañía de los Ferrocarriles del Norte.
Durante todo el año 1918 y principios de 1919 estuvo haciendo este servicio de sucio carbonero; el glamur de la condición de trasatlántico y correo se había acabado.
El 25 de marzo de 1919 entraba en Alicante, desde Oran, con más de 400 braceros españoles que habían quedado aislados en Argelia como consecuencia de la Gran Guerra. La vuelta del ATLANTE a aquella línea era muy bien recibida en la prensa; en Alicante lo consignaban Juan Guardiola e Hijo.

En agosto de 1919 vuelven a darse unas duras huelgas a favor de mejoras salariales. El ATLANTE sigue en la línea de Oran; había recuperado parte de su esencia.
A mediados de septiembre debía salir para Hamburgo con 400 repatriados alemanes (otras fuentes citaban 700), pero la oficialidad se niega a embarcar y la Compañía Trasmediterránea tiene que recurrir a esquiroles para poder hacer salir a navegar el buque; parte definitivamente el 23 de septiembre desde Barcelona (Fuente: El Debate. 24 de septiembre de 1919)
El vapor estaba fletado por el Gobierno de Alemania.
Al llegar a Valencia, los esquiroles, haciendo causa común con los huelguistas desembarcan y el buque queda detenido.
El 8 de octubre entraba en Vigo a tomar carga y carbón, pero de nuevo, como buque boicoteado, tendría que salir sin tomar aquella, aunque el carbón se lo suministraron marineros de la Armada.
Al llegar a Bilbao –en aquel viaje maldito- unas averías hacen que el buque quede inmovilizado.
Desconocemos el final de aquel viaje, pero el buque, a finales de noviembre de 1919 todavía estaba en Bilbao, y en esas fechas, mas refugiados alemanes, provenientes de Pamplona, se juntaban con los expedicionarios.
En marzo de 1920 está al mando del ATLANTE don Jaime Gelpi, sobrino de otro capitán que ya mando el ATLANTE; don Onofre Bosch.
El capitán Gelpi cedió el mando, poco después, a don Bartolomé Teruel.
En julio de 1920 vuelve de nuevo a su línea original; la de Canarias a Cádiz.
El 4 de agosto de 1920, mientras el S. GINER descargaba carbón a muelle para los depósitos, se abarloa el ATLANTE a él para tomar para su propio consumo; el puerto era Cádiz.
En octubre de 1920, y tras algunas quejas de autoridades de las islas por falta en la calidad del servicio, tras una suspensión de un viaje del ATLANTE, la Compañía Trasmediterránea es multada con 21.000 pesetas que satisface inmediatamente (Fuente: La Gaceta de Tenerife. 12 octubre 1920)
Durante estos viajes a Canarias era portador de grandes partidas de superfosfatos para los agricultores de las islas; las embarcaba en Sevilla, puerto de inicio de sus servicios a Canarias.
El 1º de enero de 1921 comenzaron a regir los nuevos horarios y servicios con Canarias, y en la línea estaban implicados los REY JAIME II, BARCELO y ATLANTE. Las quejas sobre los servicios de la compañía eran constantes durante ese año y como nota positiva registro el alumbramiento de dos nuevas vidas a bordo, en dos viajes diferentes.
A finales de enero de 1922, por condicionantes de la guerra de África, embarca en Sevilla 800 militares, con destino a Larache, que se llevan el susto correspondiente debido a los fuertes temporales; antes de desembarcarlos derribo a Bonanza a esperar la mejoría del tiempo.
De vuelta trajo a 286 soldados licenciados desde aquel puerto.
De vuelta a sus servicios regulares con Canarias seguía haciendo buenos embarques de vehículos de la casa Ford, lo que realizo durante varios meses.
El 17 de octubre de 1922 regresaba a Tenerife, en el ATLANTE, la batería de montaña que había partido hacia marruecos en septiembre de 1921; como los soldados eran todos locales, el recibimiento al buque fue espectacular, sonando campanas y sirenas y acudiendo a los muelles enorme gentío.
El día 20 de febrero de 1923, estando amarrado en Cádiz, rompe las estachas debido a un fuerte vendaval, y, curiosamente, sus compañeros de flota CAPITAN SEGARRA y VICENTE LA RODA le imitan y no hubo más desgracias porque los tres buques, arrastrados por la bahía, tuvieron la suerte de aguantarse sobre las anclas.
A finales de febrero se daba la noticia de que el ATLANTE haría los servicios del ROMEU al haber sido requisado aquel por el Gobierno para hacer de transporte de tropas; de nuevo otra estúpida guerra marcaba el destino de nuestra nación.
Tomaba así la responsabilidad del servicio rápido con Canarias, tal como anunciaba La Vanguardia, en su edición del 6 de marzo de 1923, en que anotaba:
…”De Canarias y Cádiz llegó el vapor correo «ATLANTE» de la Trasmediterránea, conduciendo 5 pasajeros y 119 cajas tomates y 2.647 huacales plátanos. Por estar su compañero de flota, el vapor «ESCOLANO», afecto al servicio del Estado, tomo el ATLANTE el servicio rápido de este puerto al de Canarias que tiene establecido la empresa”…
Durante todo 1923 realizo múltiples servicios, entre otros la línea Barcelona a Melilla e incluso tuvo un viaje a Cardiff a por el preciado carbón gales.
El día 26 de mayo de 1923 lleva a Tenerife los restos mortales del compositor y poeta Teobaldo Power, autor de los celebrados cantos canarios; los restos fúnebres le fueron entregados al alcalde de Tenerife en la rambla Sol y Ortega, ante un increíble gentío que lleno el puerto de la villa.
El 28 de mayo de 1923, en el diario El Progreso, se comentaba un hecho que iba a cambiar por completo la vida del vapor ATLANTE; el diario citaba:
…”El accidente del ATLANTE.
Ayer se propalo por esta capital la alarmante noticia de que el vapor correo español ATLANTE, que de nuestro puerto salió el sábado por la tarde, con rumbo a Cádiz, llevando numeroso pasaje y abundante carga, pedía auxilio.
De las averiguaciones que hemos practicado, se deduce que a las tres de la madrugada del domingo, se noto a bordo del ATLANTE que la bodega numero 3 estaba inundada.
Se sondo dicho departamento y se vio que tenía dos metros de agua. Al momento se pidió auxilio y se hizo rumbo a Alegranza.
En auxilio del ATLANTE acudió el vapor ATLANTA, que escolto a aquel, que entonces se dirigió a Arrecife, en vista de que había socorro próximo.
También en auxilio del ATLANTE fue el vapor de igual compañía CAPITAN SEGARRA; pero como este recibió hoy a las seis de la mañana un radiograma de aquel en el que se anunciaba que sin novedad en el pasaje y tripulación había llegado a Arrecife, se dirigió a nuestro puerto en el cual fondeo hoy al mediodía.
Según noticias, la bodega numero 3 se inundo a causa de haberse roto un ventanillo, por el penetro agua hasta que tomo altura.
Durante la travesía se arrojo al mar mil huacales de plátanos. Las mercancías de dicha bodega están siendo descargadas en gabarras, por estar completamente mojadas.
Con los medios del buque es imposible achicar el agua que está en la bodega, por lo cual pide el capitán que acuda un barco bomba, y que el CAPITAN SEGARRA haga escala en Arrecife para que recoja el pasaje y la carga y los conduzca a la Península.
Sobre el particular se esperan ordenes de la Dirección”…
El diario La Prensa, en su edición del martes, 29 de mayo de 1923, abundaba en el tema:
…”El accidente sufrido por el vapor ATLANTE. Las primeras noticias.
El vapor correo ATLANTE, de la Compañía Trasmediterránea, que en la noche del sábado último había salido de este puerto, con rumbo a Cádiz, sufrió graves averías que estuvieron a punto de ocasionar una catástrofe en la tarde del domingo.
Las primeras noticias recibidas y propaladas en esta capital, causaron general alarma entre el vecindario, sobre todo entre los familiares y amigos de los pasajeros que hacían viaje para la Península en el referido buque.
Estas primeras noticias, que no explicaban aun lo que ocurría, se contenían en un radiograma expedido por el ATLANTE, pidiendo inmediato auxilio, y fijando la situación del buque, en el instante de ocurrir el accidente: 30º 45´ Norte y 13º 43´Oeste, o sea a una distancia de 80 millas del Norte de Alegranza y 200 del puerto de esta capital.
La urgente e inesperada demanda de auxilio del buque español, fue interpretada de muy diferente modo por el público, haciéndose, por lo general, toda suerte de malos presagios.
Disponiendo el socorro.
Tan pronto como se recibió en este puerto el radiograma del ATLANTE, el vapor de la Compañía Trasatlántica de Barcelona, CIUDAD DE CADIZ, que acababa de llegar, procedente de Fernando Poo, se dispuso a salir, con objeto de prestar el auxilio que se pedía. Pero, cuando ya se ultimaban los preparativos, se recibió un nuevo radiograma del vapor francés ASIE, diciendo que se hallaba cerca del ATLANTE y que así mismo se dirigía a prestarle socorro, por cuya causa desistió de hacerlo el CIUDAD DE CADIZ.
También se recibieron otros radiogramas dando cuenta de que varios otros buques, que se hallaban en la misma ruta, se encaminaban hacia el lugar del siniestro.
Entre estos figura el vapor de la Compañía Trasmediterránea CAPITAN SEGARRA, que venía hacia Canarias, y que desistió también de su intento cuando supo que el ATLANTE se hallaba fuera de peligro.
El salvamento del buque.
En la mañana de ayer comenzaron a recibirse ya las noticias tranquilizadoras dando cuenta de que el ATLANTE se hallaba en Arrecife de Lanzarote sin que nada anormal hubiera ocurrido al pasaje o a la tripulación.
El salvamento del buque lo llevo a cabo el vapor italiano ATLANTA, que llego al lugar del accidente a eso de las nueve de la noche, convoyando al vapor español hasta Lanzarote.
Ambos buques llegaron al citado puerto de Arrecife en la madrugada del lunes, y allí se procedió seguidamente al amarre del ATLANTE, tomándose toda clase de precauciones para evitar el percance que se temía.
De Arrecife se recibieron también diversos telegramas en esta capital, expedidos por los pasajeros del ATLANTE, comunicando que se hallaban sin novedad en el referido puerto”…
El diario da la relación de pasajeros, que obviamos, y sigue narrando:
…”Lo ocurrido al ATLANTE.
Según las nuevas noticias del siniestro, lo ocurrido al vapor ATLANTE fue la súbita apertura de una vía de agua, por la bodega numero 1, la cual se inundo en pocos momentos, amenazando ocasionar una verdadera catástrofe.
Toda la carga que conducía el buque en la citada bodega (frutos y tabaco de estas islas) quedo completamente inutilizada.
También se perdió casi toda la fruta que iba sobre cubierta, asi como diversos útiles y enseres del buque.
En esta situación, a eso de las nueve de la noche, como antes decimos, llego junto al buque español, el ATLANTA, custodiándolo hasta Lanzarote…
…Las últimas noticias.
Con objeto de adquirir nuevos detalles del accidente, estuvimos ayer, por la tarde, en la Delegación de la Compañía Trasmediterránea, donde nos informaron que el ATLANTE, según comunica su capitán, llego a Arrecife por sus propios medios.
También ha telegrafiado el capitán del buque que, al hacerse ayer un reconocimiento para determinar la avería, se pudo comprobar que uno de los ventanillos de la bodega numero 3, se había desprendido, anegándose con tal motivo aquel departamento e inutilizándose la carga.
Según nos dicen también en la Delegación de la Trasmediterránea, la cantidad de fruta que el buque se vio en la necesidad de arrojar al agua asciende a unos 1.000 huacales.
Cuanto a la correspondencia, que iba en la citada bodega numero 3, créese que se haya podido salvar, por cuanto el capitán no ha comunicado nada referente a ella.
El vapor CAPITAN SEGARRA hallábase dispuesto para marchar a Arrecife, con el fin de recoger la carga del ATLANTE; mas, según ha telegrafiado también el capitán, parece ya posible que allí se pueda reparar la averiar y continuar el viaje.
Mucho celebramos que el accidente no haya tenido las fatales consecuencias que en un principio se temieron, devolviendo la tranquilidad a cuantos justamente se habían alarmado cuando se recibieron las primeras noticias del siniestro en esta capital”…
El mismo diario, en la misma edición, daba detalles de la carga que llevaba el ATLANTE; esta era la siguiente:
…”El cargamento.
El ATLANTE conducía para Cádiz, 332 cajas de tabaco, 824 huacalitos y 453 huacales de plátanos y 371 atados de tomates, y para Barcelona, 899 huacales y 280 cajas de tabaco, embarcadas en este puerto.
También en Las Palmas había cargado 852 huacales, 54 atados de tomates y numerosas cajas de tabaco, para Barcelona, y 210 huacales y 51 envases vacios para Cádiz”…
La carga era, como se ve, valiosa.
También La Gaceta de Tenerife, en ese mismo día, daba muy abundante información sobre estos hechos; sea como fuese, las averías fueron reparadas, y en el mismo día 29, el capitán del ATLANTE envió un cablegrama a la compañía en que citaba:
…”Seca bodega solo con medios propios espero continuar viaje esta noche con absoluta garantía de seguridad”…
El comportamiento del capitán y tripulación fue alabado por los mismos pasajeros en un cablegrama que pidieron se entregase al Gobernador Militar de la isla.
En Arrecife la tripulación y pasajeros del vapor fueron acogidos y cuidados, celebrándose un Te Deum al que acudió casi toda la población y un concierto por la noche, antes de la partida del buque.
A las 0900 horas del 1º de junio de 1923, llegaba a Cádiz sin mas novedad.
El barco ya era muy viejo y su uso –muy provechoso para la compañía- le había hecho desgastarse mucho, necesitando de una reparación y puesta al día.
En los meses siguientes estuvo en la línea de Barcelona a Málaga y Melilla, variando a veces escalas y tocando ocasionalmente en Oran, hasta septiembre de 1923, en que Trasmediterránea lo envía de nuevo al tráfico de Canarias a Cádiz y viceversa; en aquella época el capitán era don Jaime Gelpi, el 1º oficial don Román de Anchoriz, el 2º don Antonio Reymundo, radiotelegrafista don Francisco Antolín, agregado don Fulgencio Mir, primer maquinista don José Linaz, 2º maquinista don José Pereira y 3º don José Bardosa (Fuente: El Bien Público. 10 septiembre 1923)
A finales de octubre de 1923 entra en Cádiz a limpiar fondos y pintar el casco.
En diciembre de ese año llevaba a Canarias una apisonadora para el sistema de carreteras del Cabildo; el vapor, pese a su edad, mantenía el cordón umbilical con la Península.
En 1924, todavía en la línea de Canarias, se anunciaba en prensa como el “muy rápido vapor correo ATLANTE”
En mayo de 1924 se anunciaba que al mes siguiente el buque sería sustituido en la línea por la motonave J.J. SISTER, recientemente reparado y transformado en buque a motor; mandaba el SISTER don Jaime López.
Todavía tuvo tiempo el ATLANTE en marchar a Casablanca a recoger los pasajeros náufragos del desgraciado MARQUES DE CAMPO, encallado y perdido en aquellos días.
El 17 de mayo llegaba a Tenerife con pasajeros y carga del MARQUES DE CAMPO, y también con parte de los 2.300 paquetes postales que iban en el buque siniestrado.
La sustitución del viejo vapor por la moderna motonave que se decía podía dar 17 nudos, permitía una notable reducción en los tiempos de transito; las bicicletas fueron, y eran, unos buques fabulosos.
El 17 de junio de 1924, como estaba previsto, el SISTER sustituye al ATLANTE y este es enviado a la línea de Málaga a Melilla, requisado por el Estado; de nuevo las guerras en África, inacabables, marcaban el destino del buque.
Es convertido, a efectos prácticos, en un transporte de tropas, con idas y venidas desde Melilla, Rio Martin, Larache, las Chafarinas y otros puertos y calas africanas, hasta los puertos de la costa Sur de España; soldados, heridos, material de guerra y provisiones, sustituyen el alegre pasaje de su antigua línea por el uniforme militar y sus consecuencias.
De esta guisa, junto a su compañero de flota REINA VICTORIA, se convierten en transportes a granel de tropa y heridos hasta mediados de 1925 en que, nuevamente, recupera sus galones de trasatlántico y vuelve a la línea de Canarias hasta diciembre de ese año en que vuelve a la pesadilla de las líneas con el Norte de África, combinando estos servicios con los anteriores.
A principios de abril de 1926 se anunciaba que el ATLANTE serviría de hotel flotante para las comisiones del ayuntamiento y diputación de Madrid que iban a Sevilla a dar la bienvenida a los aviadores españoles que habían cruzado el Atlántico.
A finales de julio de 1926 llega a Valencia, a la Unión Naval de Levante, para sufrir una gran carena; los años no pasaban en balde.
Hacia mediados de febrero de 1927 continuaba en Valencia, atracado en el muelle de la Aduana, todavía con operarios a bordo.
Por el diario La Correspondencia de Valencia, en su edición del 23 de febrero de 1927, se puede saber que cambio su hélice, poniéndosele otra de fabricación nacional que encargo U.N.L. en los talleres de la señora viuda de don Estanislao Capilla Ferrando, en Valencia, talleres sitos en la calle Sagunto, quienes fundieron un ejemplar de cinco metros de diámetro y siete toneladas de peso.

El ultimo día de febrero de 1927 salía de Valencia, terminadas las reparaciones, con destino Barcelona. Después haría los viajes de Alicante a Oran y empezaría su deambular tramp por puertos del Sur de España y Norte de África.
Es imposible seguir las singladuras del buque, pero principalmente, durante este año de 1927, hace la línea de Alicante a Málaga y Melilla, combinándola con la de Málaga a Melilla.
En mayo de 1928 hacia la línea Málaga a Melilla con el VICENTE PUCHOL, y sería sustituido en esta por el ANTONIO LAZARO. La moderna motonave transformada le sustituyo el 11 de julio y el ATLANTE quedo en Málaga limpiando fondos; era ya, un poco, la cenicienta de las líneas de Trasmediterránea.
En diciembre de 1928 volvía a entrar en dique a reparar.
El 25 de febrero de 1929 vara en Sancti Petri, Cádiz, mientras realizaba reparaciones en el cable telefónico de Cádiz a Larache y Arcila. Le ayuda a salir de la varada el PERIS VALERO.
El vapor había salido por sus propios medios de la varada, pero había averiado su nueva y reluciente hélice; le sustituyo en el servicio el ISLA DE MENORCA.
Las averías en el casco y hélice le retienen hasta abril en dique, y tras ser reenviado a Valencia, vuelve a entrar en reparación en U.N.L.
A principios de mayo, reparado definitivamente, sale con carga general para Barcelona y después, de nuevo, a la línea de Alicante a Oran y Melilla. También tocaba eventualmente Barcelona o bien hacia la línea de Málaga a Melilla.
1930 empieza para el ATLANTE en las mismas condiciones, con viajes Alicante a Oran y Melilla con prolongación a Barcelona y varios enlaces entre Málaga y Melilla; fue un invierno especialmente duro en el que el buque tuvo que suspender viajes o derribar a algún puerto intermedio de sus líneas debido a las inclemencias del tiempo.
En julio de ese año llego a melilla con una nota del Cónsul de Oran en la que se notificaba la necesidad de control sanitario a bordo por posible peste negra en Oran.
En noviembre de ese año vuelve don Jaime Gelpí a mandar el buque; quizás fue el capitán más representativo de este vapor.

Su vida y hechos son imposibles de resumir, pero en la revista Singladures, Butlleti del Museu Municipal de Vilassar de Mar, en su número 1 del año 1985, el señor Agustí Martín i Sabater, en un artículo titulado Recordant un marí, glosaba sobre la vida de este distinguido marino; el autor –traducido y condensado- cita:
…”Este veterano capitán, nacido en nuestra villa en el año de 1878, era de rancia familia vilassarenca y marinera por los cuatro costados. Su abuelo, don Jaume Gelpí i Mas, conocido como el “Noi Mas” era armador y fue capitán de los bergantines PRESTIGIO y CHANITO, este ultimo construido en los astilleros de nuestras playas a mediados del siglo pasado y desguazado en Eivissa a finales del mismo siglo, concretamente en el año 1900. Cincuenta años de vida para un velero es la mejor garantía en la acreditación de su constructor y la de los hombres de mar que sucesivamente estuvieron a su mando.
Muy joven, y a bordo de este ultimo velero, realizo las practicas de piloto y de capitán, titulo que obtuvo a los diecinueve años, siempre navegando en la línea de America conocida vulgarmente por la del tasajo…
…Ingreso de piloto en Vapores Tintore, que mas tarde, y en unión de otras empresas, formaría la actual Compañía Trasmediterránea.
Mando su primer buque en el año 1907 y tomo el cargo efectivo en 1913.
Fue condecorado dos veces con la Gran Cruz del Merito Naval (de primera y de segunda clase) el año 1909 en Alhucemas y en 1929 a raíz de unas maniobras navales.
Según sus propias memorias de todos los buques en que navego, del que guardaba más feliz recuerdo y afectó era del ATLANTE, que lo mando durante diez años en diferentes etapas.
Despues tuvo ocasión de capitanear toda una flota: TEIDE, CAPITAN SEGARRA, J.J. SISTER, INFANTA CRISTINA, DOMINE, CIUDAD DE SEVILLA, etc.
El INFANTA CRISTINA, después rebautizado CIUDAD DE CADIZ, buque construido en Monfalcone (Italia) de gran elegancia y con una velocidad de quince nudos, que por aquella época era muy estimable velocidad, fue estrenado por el él año 1929 y tuvo el honor de tener alojado, como consecuencia de unas maniobras navales, a S.M. Alfonso XIII durante unos días. Desgraciadamente la existencia de este buque fue muy efímera, ya que naufrago victima de nuestra guerra.
El 18 de julio de 1936 le sorprendió a bordo de la motonave DOMINE, en viaje de Barcelona a Canarias, casi abocando el estrecho de Gibraltar. Después de varias vicisitudes y gracias a su carácter liberal pudo conseguir llegar a Las Palmas de Gran Canaria.
En 1940, de capitán en el correo CIUDAD DE SEVILLA inauguro la nueva línea Mediterráneo-Brasil-Plata, en la que realizo cuatro viajes redondos a Buenos Aires y escalas. En la última de estas travesías, en plena conflagración mundial y debido a su recto proceder fue víctima de un malentendido con referencia a una seria decisión por el tomada.
Sus últimas singladuras fueron en las rutas Tierra Firme-Baleares.
Al jubilarse, casi septuagenario, se dedico más que nunca a su afición literaria, que junto con el amor que siempre profeso a los suyos y a su pueblo, fueron los estímulos que le proporcionaron, hasta su último día, el merecido reposo y felicidad.
Nos dejo hace diecinueve años en su Vilassar nativo. El entierro fue sencillo tal y como a el le hubiese gustado. Me entristeció que en este su último viaje le despidiesen pocos.
Desearía que este conciso resumen de cincuenta y cinco años sobre la mar de un capitán vilassarenc le fuese ofrecido como un pequeño y merecido homenaje”…
Nos unimos al deseo del autor en este homenaje a un grande y valiente capitán.
El 30 de noviembre de 1930, al llegar el vapor REY JAIME II a Maó, sufre un pequeño incidente al golpear el muelle y debe proceder a reparar; para sustituirle en la línea se envía al viejo ATLANTE.
Antes de final de año ya volvía a la que era su línea habitual con el Norte de África.
A finales de julio de 1931 es enviado a cubrir la línea de Tarragona a Palma y Maó al mando del incansable Gelpi.
A partir de ese momento, y aunque seguía teniendo corazón tramp, sus servicios en la zona mediterránea y balear se incrementan.
En el año 1935 queda amarrado en Mao en espera de desguace, junto a otros diez buques de la compañía, pero estos planes iban a quedar anulados con el comienzo de la sangrienta guerra civil española.
Durante la guerra actuó como buque prisión en unos lamentables hechos ocurridos en Maó.
El 5 de abril de 1940 se publica el concurso para su enajenación para desguace, saliendo a subasta a un precio mínimo de 70.000 pesetas; un mes antes se había pensado en repararlo y ponerlo en funcionamiento, pero no pudo ser.
Acababa a si una vida marítima extensa y provechosa para sus armadores.