LUNA EN PIE, MARINERO ACUÉSTATE

El vapor con casco de hierro y propulsión por hélice LANDORE se boto el día 7 de septiembre de 1880 por los astilleros de Schlesinger Davis & Co., en sus gradas de Wallsend; era el numero 111.
La compañía anglo francesa Poingdestre et Mesnier había encargado cuatro buques gemelos en esos mismos astilleros, nombrados LANDORE, CYPRIANO, BENISAF y LAVRION, que con el tiempo llevaron como primer nombre en la contraseña nacional los de CABO CREUX, CABO ORTEGAL, CABO MACHICHACO y CABO MAYOR; todo un mundo de historia y tragedia.
Tenían pequeñas diferencias entre ellos y el LANDORE, en concreto, era de 1.517 toneladas de registro bruto, 994 de registro neto, 254 pies de eslora entre perpendiculares, 32,8 de manga de trazado y 18,8 de puntal en bodega.
La maquina, construida en Newcastle por R & W Hawthorn & Co., era una compound de dos cilindros de diámetro 30 y 58 pulgadas para una carrera de 36; el registro nominal era de 168 caballos, lo que implicaba que no debía alcanzar ni unos míseros mil caballos indicados.
Su vida marítima resumida fue la siguiente:
1880. Registrado a nombre de J. Mesnier, de Le Havre (Compagnie francais des steamers de l´Ouest). Destinado a la línea del Golfo Pérsico a puertos franceses e ingleses.
1885. Lo compra Ybarra y Cía., renombrándolo CABO CREUX (En la prensa española siempre apareció con el nombre de CABO CREUS).
1916. Pasa a propiedad de Hernández, Mendirichaga y Cía., de Bilbao. Se renombra CADAGUA.
1918. Pasa a la matrícula de Valencia como propiedad de Figueroa y Campos, renombrándose CAMPROA.
1920. Figura a nombre de S.A. Naviera Española.
1924. Pasa a propiedad de Sebastian Pla Roca, renombrándose WORK.
1926. Se desguaza en Italia (Fuente; corregida y ampliada Tyne Built Ships)
En esta misma web se recoge un artículo del Marine Engineer, en su edición de septiembre de 1880, en que se anota:
…”LANDORE. –El 7 de septiembre los Sres. Schlesinge, Davis & Co., botaron un vapor a hélice con casco de hierro en sus fundiciones de Wallsend.
El buque ha sido bautizado LANDORE a intereses de los Sres. Poingdestre & Mesnier, de Swansea y Paris. Las dimensiones principales del LANDORE son:
Eslora entre perpendiculares, 253 pies; manga de trazado, 32 pies 6 pulgadas; puntal de trazado, 20 pies 1 pulgada.
El buque ha sido construido bajo especial atención del Lloyd´s a la más alta calificación. Tiene una larga cubierta cubriendo maquinas y calderas, que están en el centro del buque, y también los camarotes y cámaras de oficiales y pasajeros, situadas también en este lugar.
La derrota, la sala y el espacio para el timón de respeto son todos de hierro y de construcción circular. Dispone de un cabrestante de vapor. También son de vapor los aparatos de gobierno en el puente y a popa.
Las maquinas han sido construidas por los Sres. R. & W. Hawthorn, de Newcastle, con cilindros de 30 y 58 pulgadas de diámetro por 36 de carrera”…
¿Por qué se compraron los cuatro vapores antes mencionados?
A principios de 1885 Ybarra tenía una sola línea de cabotaje regular; la que unía Sevilla con Bilbao.
Los siete barcos en ella implicados iban cargados tanto de subida como de bajada, y los consignatarios en Santander y Bilbao demandaban más espacio porque podían llenar las bodegas de los buques con mucha facilidad y necesitaban más volumen de carga disponible -la compañía tuvo que renunciar al transporte de 20.000 toneladas de hierro en lingotes desde Bilbao a Huelva- para no tener que negar flete a sus fieles cargadores.
¿Qué hacer? La solución evidente era aumentar el número de vapores, pero, de esta manera, los que hiciesen la navegación desde Sevilla a Bilbao irían medio vacios, ya que aquella ciudad no podía alimentar con más carga en el volumen necesario para llenar los buques y los beneficios, en 1884, habían sido muy buenos y no se quería renunciar a ellos.
La solución fue la creación de una nueva línea que desde Bilbao llegase a Marsella, sin tocar Sevilla, y recalando en todos los puertos intermedios, incluida la industrial Barcelona; el mineral de Bilbao y Huelva, las harinas de Santander, el carbón de Gijón, los vinos de Alicante y los productos perecederos de la huerta de Levante quedaban al alcance de las bodegas de los vapores de la línea.
¿Qué problemas encontrarían para la creación de la línea? La necesidad de encontrar los agentes consignatarios apropiados en el Mediterráneo y la urgencia de tener que doblar el número de vapores de la compañía; de 7 tendrían que pasar a 15.
…”Como consecuencia de los acuerdos se faculto a la gerencia para, con la mayor brevedad posible, adquirir los buques necesarios. Apenas dos meses después de la mencionada Junta General, el gerente Luis Ybarra mandaba noticias desde Londres sobre la compra de cuatro vapores a la compañía Del Oeste de L´Havre en 49.500 libras esterlinas, y pasados veinte días desde que se recibiera la carta notificando la reciente adquisición, ya estaba Luis Ybarra en Sevilla dando explicaciones detalladas a la Junta Consultiva sobre la compra, y del encargo realizado a los astilleros ingleses para la construcción de tres nuevos vapores; tres barcos modernos, con doble fondo, los mejores adelantos técnicos de la época, y con capacidad no inferior a 2.000 toneladas de peso muerto que costarían por 57.500 libras en conjunto”…
Este apunte del libro La Naviera Ybarra (ISBN: 84-8093-135-3) completa las explicaciones dadas sobre la nueva línea y al tiempo se anotaba que los tres vapores encargados de astillero eran los CABO TRAFALGAR, CABO FINISTERRE y CABO PALOS.
De esta forma, el 14 de junio de 1885, se crea la compañía Ybarra y Cía., Sociedad en Comandita, que sustituía a la antigua José María Ybarra y Cía.; empezaba una nueva aventura comercial marítima.
En 1886 y 1887 el vapor estaba al mando del capitán Juan Félix García y en diciembre de ese año al mando del capitán Ibergaray.
A las dos de la tarde del 19 de agosto de 1889 llegaba a Sevilla llevando a bordo al Ministro de Estado, Sr. Moret (por voluntad propia de este para examinar las obras efectuadas en el Guadalquivir) junto al subsecretario de Hacienda, Sr. Aguilera, el rector de la Universidad Sr. Alcaide, el presidente interino de la Diputación Provincial, Sr. Jiménez Rojo y D. Luis Ibarra, que le había invitado a bordo (Diario La Palma. 19 agosto 1887)
El 4 de abril de 1890 embarranco en Sanlúcar de Barrameda, debajo del picacho, y aunque se temió lo peor, se le pudo poner a flote.
El 2 de agosto de 1891 llegaba a Barcelona con 5.029 sacos de daris, semilla procedente de oriente que se utilizaba para hacer aguafuerte.
Según el mismo libro, a finales de diciembre de 1891 el CABO CREUX, en navegación de Marsella a Barcelona, parte un cilindro de la maquina y queda sin gobierno, siendo rescatado y remolcado por el vapor noruego SOITUR.
El diario La Palma, de Cádiz, en su edición del 2 de diciembre de 1891, daba una extensa nota sobre este incidente, y aun nombrando mal los buques, es de gran interés:
…”En el mar. El viernes entro en el puerto de Barcelona el vapor noruego SVITHUM remolcando al español CABO CREUS que salió el 24 de Marsella con destino a Bilbao y escalas, y que por habérsele roto una pieza de la maquina quedo inutilizado para la navegación, haciendo entonces uso del velamen para sostenerse en alta mar esperando algún socorro.
Asi se mantuvo treinta y una horas en grave y difícil situación, porque la fuerte marejada lo impulsaba a la costa por momentos, y se hallaba ya a cuatro millas de Palamós, cuando acepto a pasar el mencionado SVITHUM, que se dirigía a Cette, el cual lo llevo a alta mar, pactando entonces el precio del remolque a este puerto, que según parece, quedo convenido entre los capitanes de ambos buques en 15.000 pesetas.
El consignatario en Barcelona tomo el miércoles, al tener noticia del accidente, toda suerte de medidas para que el vapor tuviese pronto auxilio y, al efecto dispuso que el CABO MACHICHACO, que estaba para llegar a Tarragona, sin verificarlo se dirigiese al punto de situación del CABO CREUS, como así lo efectuó, no lográndolo por haberlo abandonado ya merced al remolque explicado.
El CABO MACHICHACO fondeo el miércoles, a las cuatro y media de la tarde, en Barcelona y el CABO CREUS lo verifico en el muelle Nuevo, donde será reparada su avería después de trasbordar la carga a otro buque.
En el CABO CREUS venían muchos pasajeros”…
Según parece ser traía a Barcelona 70 pasajeros que habían desembarcado en Marsella procedentes de Argentina.
En esta reparación, que hizo en el muelle Nuevo, tuvo otro incidente que pudo haber revestido mayor gravedad; el 22 de diciembre de 1891 unos grandes temporales hicieron destrozos en el interior del puerto, y un vapor –no identificado- rompió amarras y se abalanzo sobre el indefenso CABO CREUX ocasionándole alguna avería en las superestructuras.
Sea como fuese, el 14 de enero de 1892, tras reparar la maquina, quedo despachado para Niza, al mando del capitán don Ignacio Goitia. En 1897 seguía al mando del mismo capitán.
A la llegada de 1898, tras el inicio de las actividades bélicas, se mantienen en las dos líneas de Ybarra los buques mínimos para su funcionamiento y algunos vapores son charteados para navegar por aguas europeas y evitar una posible captura por parte de los americanos; el CABO CREUX fue uno de ellos -este punto, anotado en el libro La naviera Ybarra, no lo hemos podido certificar en las hemerotecas- aunque es posible que mantuviese la línea establecida.
A finales de enero de 1900 trae a España la torre blindada construida por Schneider en Francia para el crucero CARDENAL CISNEROS; en esas fechas lo manda don Víctor Urrutia.
El 24 de mayo de 1901 entra en Valencia remolcando al cañonero PINZON que estaba al garete por averías en su máquina (Diario Las Provincias. 25 mayo 1901)
El 12 de agosto de 1905, el vapor MARTOS encalla a la entrada del puerto de Alicante en unos bajos de arena. En su auxilio acudieron el SITGES y el CABO CREUS, quienes a base de tirar de calabrote lo sacaron del apuro y lo remolcaron a dentro del puerto (La Voz de Alicante. 12 agosto 1905)
En ese tiempo estaba al mando de don Victoriano Beitia.
El 20 de septiembre de 1909 lleva 138 soldados heridos o enfermos desde Melilla a Almería, al tiempo que gran cantidad de provisiones para los militares de la plaza; el gentío que se agrupo en los muelles fue inmenso.
En agosto de 1913 entra en Valencia con un cargamento de fosfatos traído desde Burdeos; posiblemente un cargamento extraordinario.
El 5 de febrero de 1916, hallándose en Valencia descargando 250 fardos de pasta de madera seca, se observa que de estos salía humo comenzando inmediatamente las labores de extinción del fuego ayudados por marineros de la comandancia de Marina y por bomberos; 42 fardos quedaron destruidos (La Correspondencia de España. 6 febrero 1916)
En noviembre de 1915, por su antigüedad y falta de capacidad, se designan para ser enajenados los cabos CREUX, ORTEGAL y ESPARTEL, aunque, sorprendentemente, para las fechas que se daban, resultaron difíciles de vender la pareja que era gemela del CABO MACHICHACO y “por fin el CABO CREUX y el CABO ORTEGAL, dos de los buques señalados para su enajenación se venden en febrero de 1916” según relata el libro La Naviera Ybarra, quien añade que se cobro por cada uno de ellos la nada despreciable cifra de 500.000 pesetas, teniendo en cuenta que “eran buques muy viejos y con maquinas de gran consumo de carbón”

En 1916 sigue navegando aun con el nombre de CABO CREUX pero ya bajo la tutela de la compañía Hernández, Mendirichaga y Cía., naviera hija de los negocios del indiano Mariano Hernández Luengas. En el libro Vasconavarros en México (ISBN: 9786077610724) su autor Jesús Ruiz de Gordejuela, da unas pinceladas sobre esta compañía; el autor cita:
…”El primero de la dinastía, Mariano Hernández Luengas, fundó en 1861 la casa mercantil Hernández Hermanos y Cía., dedicada al comercio y al crédito a productores agrícolas…
Mariano fue de los primeros indianos en retornar a su tierra y lo hizo en la temprana fecha de 1865, habiendo dejado en México a sus hermanos José María, Estanislao y Ángel al cuidado de los negocios familiares. Tres años antes de su muerte, Mariano aparecía en los registros como socio constituyente de la Compañía Naviera Zuria, y un mes antes de fallecer, en 1891, era socio fundador del Banco de Comercio. Fueron sus hermanos y sobrinos Hernández Mendirichaga los que, en 1904, crearon la sociedad Hernández, Mendirichaga y Cía. En estas fechas Tomás Mendirichaga Hernández y sus primos Mariano y Ricardo Hernández Mendirichaga continuaron viviendo en Monterrrey, mientras que el resto de los primos permanecieron en Bilbao dirigiendo los negocios familiares. La sociedad fue disuelta en 1942, cuando los herederos de Tomás Mendirichaga y los hermanos Hernández decidieron darla por finalizada tras un periplo de cerca de cuarenta años”…
A finales de 1916 ya se bautiza como CADAGUA y se dedica al tráfico tramp, sobre todo de carbón, dando algunos viajes para descargar cargas completas de este mineral en Barcelona. A finales de mayo de 1917 la casa armadora solicita el reconocimiento reglamentario del buque en el puerto de Barcelona.
También hacia numerosos viajes de Valencia a Inglaterra con frutas y productos de la huerta. Como ejemplo, el 26 de enero de 1918 se anunciaba con destino Manchester tras cargar 6.071 cajas de naranja y 12.500 de cebolla; un viaje muy peligroso en aquellas fechas.

El 2 de mayo de 1918 sale de Barcelona hacia Valencia ya vendido a Figueroa y Campos y renombrándose CAMPROA. Inmediatamente sale hacia Manchester, el día 4 de ese mes, con 1.000 cajas de naranjas y 1.500 de cebollas, formando parte de los pocos buques españoles que disfrutaban de la alegría de aquella línea de exportación que tantos buques alimentaba.

Figueroa y Campos Sociedad Civil particular de responsabilidad limitada, estaba basada en Madrid y con sucursales en Barcelona, Bilbao y Valencia, y eran importadores y exportadores de carbón nacional y extranjero, al tiempo que tenían fabricas de briquetas, minas y vapores propios, también depósitos de petróleos y pontones carboneros en puertos españoles; según parece ser, entre otros, el CAMPROA compartió flota con el recién comprado MADRID.
En 1920 se fusionan con la Compañía General de Carbones, por lo que el buque pasa a integrarse en S.A. Naviera Española, otra filial de aquella gran empresa.
Según la revista Producción, en su número 22, Ano II, edición del 15 de marzo de 1920:
…”Ha quedado resuelta la unión de las Sociedades «Compañía General de Carbones», de Barcelona, y «Figueroa y Campos», de Madrid, refundiéndose ésta en aquélla, pero trayendo a Madrid el domicilio social y quedando elevado el capital de la «Compañía General de Carbones» a 30.000.000 de pesetas. Estos acuerdos se aprobaron en Junta extraordinaria de dicha Sociedad, de 21 de enero último. Como resultado de la fusión se conservan las delegaciones existentes y se crea alguna más tras el número de veintidós, contando las de las poblaciones del litoral y la de Madrid”…
Y sobre la naviera, en el boletín El Financiero, edición del 27 de enero de 1922, se anotaba:
…”Estando interesada la Sociedad anónima Naviera Española asegura, asimismo, el suministro de todos sus depósitos, disponiendo de una flota de buques de tonelaje adecuado para cubrir esta necesidad. Y finalmente, los depósitos flotantes y los trenes completos de gabarras con que cuenta en aquellos donde no dispone de depósitos flotantes, garantizan los suministros de carboneras, logrando así una gran ventaja en este importantísimo negocio”…
El CAMPROA se había convertido en un sucio carbonero.
En esta naviera comparte flota con el pailebot MANRESA, con el MADRID, el CERVERA el OLESA y el NONA, junto a otros que por aquella fecha se construían, como el TARRASA.
A finales de 1924 se vende a Sebastián Pla Roca y según la web corporativa de la empresa sucesora en el tiempo de esta, leemos:
…”D. Sebastián Roca Muelas crea a finales del siglo XIX, coincidiendo con el nacimiento del Puerto de Castellón, una empresa consignataria de buques y de carga y descarga de mercancías. Le sucede su sobrino D. Sebastián Pla Roca, que inicia las actividades de agente de aduanas y armador de motoveleros, actuando ya con la denominación comercial Sucesor de Sebastián Roca.
En 1958 le sucede su hijo, D. Sebastián Pla Dealbert, que hasta 1976 desarrolla las actividades de Agente de aduanas y consignatario de buques. Desde esta fecha asumen la dirección de la empresa sus hijos Sebastián y Carlos Pla Colomina, que continúan bajo la denominación comercial Sucesor de Sebastián Roca hasta 1990, año en el que se decide la creación de una sociedad anónima que desde ese momento adquiere la denominación Sucesores de Sebastián Roca, S.A”…
El buque se renombra con el extraño nombre de WORK, desconocemos el porqué, y se pone a navegar en trafico tramp, con especial incidencia en la exportación de producto perecedero desde Valencia.
La primera noticia en las hemerotecas anota que el buque se despacho el día 6 de diciembre de 1924, con fruta, desde Valencia a Cardiff, desde donde posiblemente volvería cargado del preciado carbón ingles.
El 22 de enero de 1925 volvía a estar a la carga de la preciada fruta en Valencia, con destino Manchester, saliendo con 4.072 medias cajas de naranjas y 7.743 cajas de cebollas.
El 8 de abril de 1925 entraba de nuevo en Valencia con un completo de carbón desde Cardiff.
De vuelta a Inglaterra cargaba mercancía con destino Dublín y Belfast; eran 4.500 y 7.500 medias cajas de naranjas.
Estas mercancías a su llegada a destino eran subastadas y los resultados de esas transacciones comerciales eran anotados en los diarios de Valencia, quienes distinguían, según calidades, en primera y segunda condición y restos.
El 2 de mayo de 1925 vuelve a entrar en Valencia, desde Cardiff, con una carga completa de carbón.
A principios de junio vuelve a salir de Valencia hacia Liverpool con 2.700 medias cajas de naranja, 2.150 de cebolla y 2.000 de tomate.
Durante 1925 repite estos viajes constantemente, tocando también en Gandía, Alicante, Tarragona y Barcelona.
El tráfico de mercancía perecedera hacia Inglaterra siempre rellenaba carga –o cargaba al completo- en Almería, con la famosa exportación de uva, y así, el 3 de agosto de 1925 el WORK cargaba en aquella plaza 8.000 barriles de uva de casta completando de esta forma la carga de 5.974 cajas de cebollas y 571 de melones de Valencia con destino a Liverpool.
El 8 de noviembre de 1925 entra en Barcelona desde Bilbao y escalas con mercancía general, y el 24 de diciembre se anuncia su salida para Génova, probablemente para su desguace.
A partir de aquí no se tienen más noticias de él en las hemerotecas.