PENAS Y OLAS, NUNCA VIENEN SOLAS

La historia la escriben los vencedores, a veces con grandes omisiones e imprecisiones.
Luis de la Sierra, santanderino, marino de profesión y corazón, tiene la virtud de acercar con un estilo muy agradable y entretenido la visión de los hechos según la parte del vencido.
Sus libros son fáciles de leer y muestran la cara novelesca de la guerra. En varios de estos se ve que el impacto de un torpedo o mina tiene efectos demoledores sobre un barco ya que afecta a la parte más vulnerable de este, la obra viva. Normalmente un solo impacto es suficiente para hundir a un buque mercante o a uno de guerra de tamaño pequeño o medio; el buque después de la explosión es levantado sobre el agua cuatro o cinco metros en cuestión de décimas de segundo, después cae desventrado sobre esta y como efecto de este movimiento brutal, cuya fuerza se aplica en un solo punto, cae también roto, partido o tremendamente mutilado.

Los tripulantes que no son víctimas directas de la explosión pueden sufrir golpes o rotura de extremidades debido a la violencia del zarandeo. Los americanos sufrieron en sus carnes los terribles torpedos japoneses, con más de 300 kilogramos de alto explosivo en sus entrañas, y cuando esperaban el impacto de uno de estos peces flexionaban las piernas con objeto de evitar su rotura; evidentemente suponiendo que sobrevivieran a la tremenda explosión.
Las minas submarinas tienen exactamente el mismo efecto, pero cuentan con el inconveniente de que al actuar al azar, ya que normalmente son dispuestas en campos no localizados, por decenas, centenares e incluso millares, dificultan mucho la asistencia al buque que tiene la desgracia de topar con una de ellas, ya que si no se hunde, cualquiera que intente auxiliarle normalmente se meterá en pleno campo minado.
Veamos según la revista Catalunya Marítima, año 1919, el hecho más notable que le ocurrió al MANUEL CALVO:

…”A su debido tiempo dimos cuenta del accidente del vapor MANUEL CALVO, de la Compañía Trasatlántica, ocurrido en el estrecho de los Dardanelos el mes de marzo. El sábado, día 17 del corriente, volvía el vapor a nuestro puerto después de haber hecho el viaje desde Constantinopla sin ningún problema.
Por el relato hecho por los oficiales del accidente, se desprende que el impacto con la mina fue en extremo serio, poniendo al buque en peligro inmediato de naufragio.
El MANUEL CALVO salió de Barcelona el 21 de Marzo llevando a bordo 202 súbditos rusos expulsados por el Gobierno español. Entre la tripulación iban también una cuarentena de marineros del acorazado ALFONSO XIII, encargados de la custodia del vapor a los que comandaba el teniente de navío D. Hermenegildo Franco Salgado Araujo (ct).
El MANUEL CALVO llego a Tolon el día 22 a las seis de la mañana, y a las tres de la madrugada del 25 emprendía viaje directo a Constantinopla. Las autoridades de Tolon dieron instrucciones al MANUEL CALVO sobre la ruta a seguir, estas debían estar equivocadas en tanto que el MANUEL CALVO entro directo en un campo de minas.

El día 29 a las diez y media, hallándose el vapor a cinco millas de la isla de Tenedos, se sintió una terrible explosión en la parte de estribor, a la altura de la bodega numero 1. A causa de la explosión se produjo un desgarro en el casco de unos setenta metros cuadrados. La explosión fue tan fuerte que hizo saltar del agua el vapor. El pánico que se produjo es indescriptible.
Las victimas a causa de la explosión fueron 26 tripulantes de cubierta, 8 marineros del ALFONSO XIII y 71 súbditos expulsados, total 105 bajas.
Toda la primera bodega quedo destrozada y anegada, hundiéndose el vapor de proa. Afortunadamente el mamparo de la segunda bodega resistió, evitando que el vapor se hundiera.
El MANUEL CALVO paso toda la noche a la deriva cerca de la isla de Tenedos y a la mañana siguiente, arreglada la estación de telegrafía sin hilos se pidió auxilio. Aunque contestaron varios vapores, ninguno se acerco por temor al campo minado. Finalmente se presento el destructor ingles SPORTIVE, el comandante del cual dio cinco minutos de tiempo a todos para que abandonasen el barco. Después se presentaron dos remolcadores, pero la tripulación se negó a abandonar el buque. Los dos remolcadores ingleses dieron remolque y vararon el MANUEL CALVO en la playa de Jukery Bay, costa de Asia, en la tarde del día 30.
El vapor hacia mucha agua y seguía hundiéndose por estribor. Se lanzaron los botes y se desembarco la tripulación, excepto el Capitán D. Manuel Morales, el primer oficial Pere Miranda y el segundo oficial Josep Capell. El primero de Abril, por la tarde, los remolcadores lo llevaron bien hundido de proa, llegando a Constantinopla el día 3, por la tarde, entrando en el dique seco donde se le reparo la avería provisionalmente.

Una vez en disposición de navegar, el MANUEL CALVO emprendió el viaje de regreso el 10 de Mayo, llegando el día 17 a Barcelona sin novedad”…
Hemos leído como el valiente capitán del buque quedo a bordo de este. Uno de sus familiares descendientes, don Jaime Bellido Femenía, narra la historia de su tío abuelo en el libro Hombres de la Mar (ISBN: 978-84-17101-64-0) un libro muy interesante, que debemos incorporar a nuestra biblioteca y que narra con orgullo y detalle la valía de una saga de marinos; imprescindible en nuestra biblioteca. La dedicatoria del libro es: A mi padre.
Con el permiso del autor condensamos de este libro las partes más interesantes en cuanto al contenido que es de nuestro interés.

Un apartado de este libro es el nombrado Biografía del excelentísimo señor don Manuel Morales Muñoz. Capitán de la Marina Mercante, en él cita:
…”Aunque yo no le conocí, porque falleció antes de mi nacimiento, siempre me ha despertado un sentimiento de curiosidad por haber sido un referente para todos los que compartieron con él años de su vida, por la pasión que sentía por la mar y, a pesar de la escasa documentación de que disponía al inicio de la biografía, por cómo ejerció una profesión desde el punto de vista del cumplimiento del deber”…
Y también anota:
…”Nació en 1869. Malagueño como sus hermanas, Asunción Morales Muñoz (mi abuela paterna) y Concepción Morales Muñoz (su cuñada). Vivían en la calle de la Trinidad, número 100, de Málaga…
…cursó sus estudios primarios y de bachillerato en el Instituto Provincial de Málaga. A la edad de 19 años, a punto de finalizar los estudios de Pilotaje de la Marina Mercante, solicita, en mayo de 1888, la inscripción marítima en el distrito de Cádiz para así poder llevar a cabo las prácticas obligatorias de la carrera. Aporta como documentación acreditativa un certificado de don Francisco Prieto y Nieto, catedrático numerario de la Escuela Especial de Náutica, establecida en Málaga”…

Casó en Barcelona con Consuelo Soria y del Castillo, viviendo en el barrio de Gracia.
Su vida familiar fue una pesadilla terrible en la que perdió a temprana edad a sus dos hijos; lo peor que puede ocurrirle a un padre, lo que suponemos marcaría su vida.
Según el autor:
…”Volviendo al mes de mayo de 1917, con 48 años, le fue concedida la medalla Gran Cruz de primera clase con distintivo rojo «(…) por su humanitario proceder, acierto y pericia con la que efectuó el salvamento de la tripulación del bergantín francés SAINT JOSEPH, el día 20 de noviembre de 1916 (…)»…
…Al año siguiente, el día 13 de enero de 1918, el vapor MANUEL CALVO, a cuyo mando se encontraba el capitán Manuel Morales Muñoz, protagoniza también el salvamento de veinte tripulantes del caza-submarinos francés S.C. 171.
Por lo interesante y descriptivo del artículo escrito por Salvador Rueda, pasajero en ese instante del MANUEL CALVO, y publicado en Mundo Gráfico el día 6 de marzo, lo reproduzco íntegramente:

“El vapor MANUEL CALVO, de la Compañía Trasatlántica Española salió el 30 de diciembre de 1917 de Cádiz a Nueva York; pero tuvo avería en el timón, y se quedó sin el combustible necesario para la travesía, y vióse precisado a ir, de arribada forzosa a las islas Bermudas. A poco de tomar esta dirección, a eso de las dos y media de la tarde del día 13 de enero de 1918 divisó, por la proa, el oficial de guardia, señor Roca, una breve embarcación que al parecer pedía auxilio, era el caza-submarinos francés S.C. 171, que, sin agua, sin víveres y sin motor, roto por un golpe de mar, andaba perdido en las inmensidades del Océano, ya preconciliado con la idea de la muerte, porque llevaban cinco días de trágico ayuno, y se hallaba, además, mudo para pedir socorro, puesto que no tenía aparatos radiográficos. Únicamente disponía de disparos de bengalas; pero en sus noches horribles nadie pudo ver, ni las lágrimas de aquellas bengalas, ni las lágrimas desgarradoras de unos hombres que ya daban su adiós a la vida.
Viró nuestro trasatlántico a su encuentro y le preguntó, por la telegrafía sin hilos, qué necesitaban de nosotros. Contestó, en lenguaje de banderas, que necesitaba «inmediato auxilio».
Entonces, echando un bote salvavidas al mar de orden de nuestro valiente y decidido capitán don Manuel Morales, los oficiales primero y cuarto, Sres. D. Melitón Cardona y D. Miguel Roca, a los que acompañaron el contramaestre, D. José Vives, y los marineros D. Martín Colón, D. Tomás Casanovas, D. José González y D. Juan Mateo, se dirigieron, entre el recio oleaje del mar, al buque náufrago, y tuvieron el valor de abordarlo, con grandísimo riesgo de sus vidas.

No pudiendo trepar a la cubierta el oficial primero, lo levantó en brazos, en un esfuerzo gigantesco, el forzudo contramaestre Vives, haciendo lo mismo con el oficial cuarto; y, una vez entre los náufragos, estos se les echaron a los pies, los abrazaron, los besaron, les hicieron toda clase de delirios de gratitud, mientras en los barandales de nuestro trasatlántico el pasaje entero, que veía aquella sublime escena, levantaba un ruido inmenso de vivas al valor español, a la Compañía Trasatlántica, a los infelices salvados, mezclando las grandes ovaciones con las lágrimas que caían de todos los ojos.
Mientras los náufragos masticaban famélicos las galletas que les daban y bebían agua con un ansia de locos, dijeron que desde hacía una semana venían flotando a merced del temporal, que no habían comido nada durante cinco días, que ya habían perdido la esperanza de salvarse y que no podían con más horrores. Agregaron que hicieron señas a varios vapores que antes vieron en el Océano, ninguno les hacía caso, tal vez temiendo, al ver las pequeñas dimensiones del cañonero, que pudiera ser un submarino.
Echó mano, nuestro primer oficial, Sr. Cardona, del código del barco náufrago, y se encontró con que todo el equipo del buque era norteamericano, y con que el código estaba escrito en inglés, que nadie entendía entre los náufragos. Entonces pidió el Sr. Cardona un trozo de papel, le dio el capitán salvado una postal inglesa que tenía en el bolsillo, y el primer oficial citado escribió en ella las siguientes cifras convencionales para entenderse desde lejos el buque salvador y el buque salvado: X- eau; A- pain; D- arriere; C- enavant; D- doucement; E- vite; M- malade.

Eran estas señales las que habían de servir al barco náufrago cuando viniese a remolque de nuestro buque, por si algo le ocurriese durante el resto de la travesía. Por lo pronto, ya antes de dar el remolque, el generosísimo sobrecargo del trasatlántico, Sr. D. José María Menezo, culto joven, corazón lleno de bondad, educación correctísima, dechado y modelo de españoles y de caballeros, facilitó a los náufragos un verdadero cargamento de comestibles, de vinos, de licores, de manjares variados; toda una riada de generosidad y de amor.
Nuestro capitán, como el patriarca de todo aquello, tan grande y tan sublime, dirigía las operaciones, seguro de sí, equilibrado, sabio, sereno, como cerebro donde todo cabe y que no puede flaquear, y como jefe supremo de toda aquella familia, que él iba conduciendo por los anchos misterios del mar.
Se le puso al barco salvado doble cabo de remolque, cabo que sacó y llevó en hombros, de proa a popa, todo el pasaje de tercera, por impulso espontáneo de su entusiasmo y patriotismo. La cuerda colosal, llevada en hombros de los españoles pobres (yo también me agarré a ella), era todo un símbolo y toda una gran procesión de fuerza, de generosidad, de brío delirante, de amor misericordioso, de algo muy grande y divino que, a veces, ejecuta nuestro pueblo español entre el aplauso del mundo y la admiración universal.
¡Viva el capitán!, se oía. ¡Vivan los oficiales! ¡Viva el sobrecargo! ¡Viva Francia! ¡Viva España!
Un delirio, una visión gigantesca y patriótica, en la que no había un solo corazón que no estuviese echado a vuelo, ni unos ojos que no llorasen. Los señores ministros de Marina, francés y español deben adelantar su mano al pecho de estos héroes y dejarlos timbrados de honrosas condecoraciones. Ha sido una página de la más alta significación.
Yo también grito: ¡Viva la Marina Mercante española! ¡Viva la Compañía Trasatlántica!
Océano Atlántico, 14 de enero de 1918.

Complemento escrito días después, en alta mar.
Una vez en las islas Bermudas el trasatlántico español, se le aproximó al costado un pequeño buque de guerra inglés y recogió el remolque que sujetaba al caza-submarinos para conducirlo al espléndido arsenal que el Gobierno inglés ha montado en estas sus posesiones, donde repararía los desperfectos sufridos.
Haciéndonos eco de fidedignas informaciones, hemos de rendir aquí un sincero tributo de gratitud, siquiera sea a fuer de españoles, a la hidalguía con que las autoridades inglesas dieron al capitán del MANUEL CALVO amplias facilidades para llevar a cabo, con éxito, las operaciones de aprovisionamiento, y en todas partes eran recibidos nuestros marinos con singulares muestras de simpatía. Hospedándose en el hotel St. George, el capitán, el primer oficial y el sobrecargo de nuestro trasatlántico, y allí acudieron el comandante y el primer mecánico del caza-submarinos francés a dar las gracias al señor Morales por el salvamento de sus vidas y de aquel breve vaporcito, pedazo glorioso de la nación francesa, y a cuyo bordo una veintena de hombres decididos acababa de escribir una imperecedera página en la historia inmarcesible de la marina de su patria. Juntos se sentaron a la mesa los marinos de las dos naciones hermanas, presididos por el señor vicecónsul Williams Conyers, cumplido caballero, de corrección exquisita, que llena de modo sin igual las funciones consulares representativas de nuestra patria en aquellas islas.
Fue un almuerzo íntimo, cariñoso, que tuvo como menú delicado la gratitud inenarrable de los valientes y abnegados marinos de la Francia épicamente heroica, y la satisfacción inmensa, el gozo que expandía de los pechos de nuestros marinos, al abrazar a compañeros de mar, hermanos en la ruta bravía y encrespada del Océano, salvados merced a su impulso generoso.

Después se hicieron fotografías, se charló amenamente, y más tarde se separaron, quizá para siempre, aquellos hombres sencillos y buenos: los unos, para ofrendar de nuevo a su patria luchadora y el heroísmo de sus vidas, y los otros, para seguir la ruta de los mares, siendo conductores de una bandera, emblema de amor y de heroísmo.
De los labios hispanos brotó caballeresco un homenaje hacia la patria de los marinos salvados, y estos, con lágrimas en los ojos, besaron a sus hermanos y tuvieron para la gentileza española una plegaria de bendición y un saludo gentil para su emblema gualdo y rojo.
Océano Atlántico, 17 de enero de 1918”…
Esta transcripción hecha de un diario muestra lo frágil que era, y es, la vida humana en la mar. Como consecuencia de este hecho, la Sociedad Española de Salvamento de Náufragos, premio al pundonoroso capitán Morales. La Compañía Trasatlantica también tomo nota de la competencia del capitán Morales y le concedió el mando de uno de los buques insignia de la compañía. El autor cita:
…”Dos años después, el 9 de junio de 1922, según publica ABC: «se transfiere el mando del vapor de la Compañía Trasatlántica INFANTA ISABEL DE BORBON al capitán de la Marina Mercante D. Manuel Morales Muñoz, como premio a los importantes servicios prestados en su mando en otros buques y como ascenso en su carrera»”…
El 26 de noviembre de 1922, a las órdenes de su capitán, la tripulación del vapor citado toma parte en el auxilio a una de las Golondrinas del puerto abordada por el VAPOR Nº 2 de la Arrendataria de Tabacos.

Como consecuencia de este acto de auxilio, toda la tripulación del buque fue premiada con la medalla de honor colectiva de la sociedad «Les Hospitaliers Sauvateurs Bretone», con gran diploma de honor, otorgada en el Congreso Internacional de Salvamento de Náufragos, celebrado en Saint Malo en 1923.
En 1926 invierte junto a otros socios en un ente típico de Barcelona; el Capitol Cinema.
El capitán Morales siguió al mando de este buque hasta que fue renombrado URUGUAY.
Después del INFANTA ISABEL DE BORBON toma el mando del MAGALLANES.
El autor del libro cita:
…”Hago aquí un paréntesis porque, según el relato familiar procedente de distintas fuentes, mi tío abuelo había compartido aula en un momento dado con motivo de algún curso de capacitación, en la Escuela Especial de Náutica de Málaga o de Barcelona, con el que, a la postre, fue el rey Alfonso XIII. Consecuencia de ello entablaron una modesta amistad a pesar de que les diferenciaban 17 años de edad. Pudiera haberle tutelado en algún aspecto y siento no haber podido contrastar esta información”…

El MAGALLANES, al mando del capitán Morales se hallaba en A Coruña al principio de la Guerra Civil, y según el autor:
…”Había llegado el 16 de julio procedente de Barcelona.
La Voz de Galicia del día 17 de julio daba cuenta de la llegada del buque. Dada la confusión de los primeros días en el puerto coruñés, el MAGALLANES quedó en la zona franquista, al mando de su capitán, mi tío abuelo Manuel Morales Muñoz; a pesar de aquel belicoso escenario consiguió zarpar el 22 de julio rumbo a La Habana, México y Nueva York, tras haber embarcado un pequeño grupo de emigrantes”…
Desembarca de este buque en noviembre de 1936, en Barcelona, probablemente para su jubilación, por lo que en el incidente de este buque con el CABO PINO, el capitán Morales no capitaneaba el buque, según hace constar el señor Morales Femenia en el libro.
También, con orgullo, el autor cita:
…”Mi tío abuelo tenía tratamiento de excelentísimo señor por cuanto había sido distinguido con las siguientes con-decoraciones por sus operaciones de salvamento durante la Guerra Civil española y la Segunda Guerra Mundial:
Cruz del Mérito Naval de primera clase, con distintivo rojo.
Medalla de Oro del Salvamento de Náufragos.
Medalla de Oro del Salvamento de Náufragos francesa.
Medalla de Honor colectiva de la sociedad Les Hospitaliers Sauveteurs Bretons.
Cruz del Mérito Naval de Chile.
Premio Internacional Robin”…
Don Manuel Morales Muñoz falleció en Barcelona el 9 de noviembre de 1949 a la edad de 80 años. Un gran capitán, como muchos grandes capitanes de Trasatlántica.
El MANUEL CALVO había sido botado el 19 de septiembre de 1891 por los astilleros Armstrong, Mitchell & Co, en Low Walker, con el nombre de LUCANIA para el armador MacIver and Co.

Fue comprado antes de salir a navegar por el Nordeutscher Lloyd, renombrándolo H.H. MEIER en honor a su fundador, y fue el primer vapor en aquella compañía con doble eje de propulsión. Se entrego en marzo de 1892 y tenía el número de grada 573 de aquel formidable constructor naval.
En 1901 se viene a nuestra contraseña y pasa a formar parte de la Compañía Trasatlántica con el nombre de MANUEL CALVO, como ya hemos dicho.
Sus características técnicas, según el Lloyd´s Register of Shipping, Año 1904-1905, eran las siguientes:
…”Vapor con dos ejes de hélices y tres mástiles con casco de acero; señal distintiva: HSVL; 3 cubiertas corridas -2 de hierro-; luz eléctrica; registro bruto: 5.617 toneladas; under deck: 4.705; registro neto: 3.342; clasificado como + 100 A1; eslora entre perpendiculares: 421,0 pies; manga: 48,0 pies; puntal en bodega: 29,2 pies; dobles fondos celulares con capacidad para 920 toneladas de agua de lastre; after peak con capacidad para 110 toneladas; 7 mamparos cementados; castillo de proa con 54 pies de longitud; superestructura central de 140 pies y casetón a popa de 39 pies de longitud; matricula de Cádiz; 2 maquinas alternativas de triple expansión; diámetro de los cilindros: 24 1/2, 40 y 66 pulgadas; carrera del pistón: 45 pulgadas; presión de trabajo: 160 libras; 592 caballos nominales; 3 calderas de doble fondo; 18 hornos; superficie de parrilla: 351 pies cuadrados; superficie de calefacción: 9000 pies cuadrados; maquinas construidas por Hawthorn, Leslie & Co. Ltd. de Newcastle”…
De una sola chimenea, tres mástiles, dos ejes, proa recta y popa de espejo, su eslora total era de 132,6 metros, tenía 7,83 de calado máximo y 5.741 TPM.
Su desplazamiento era de 11.210 toneladas y su distintivo en los años treinta era EAGH.
La velocidad en carga era de 13,5 nudos. Las carboneras podían contener 1.316 toneladas de carbón para un consumo diario de 68. La estación radiotelegráfica tenía una potencia de salida de 1,5 kw. Estos últimos datos según la Lista Oficial de Buques. Año 1935.
Estaba bautizado en honor de D. Manuel Calvo, y, para conocer algo su vida y hechos recurrimos a un apunte de la revista La Vida Maritima; Año 3, Núm. 81 de 30 de marzo de 1.904 en que leemos:
…”A la avanzada edad de noventa años falleció el 16 del actual en Cádiz, según indicamos en nuestro número anterior, el Excelentísimo Sr. D. Manuel Calvo, Vicepresidente de la Compañía Trasatlántica, á quien la nación es deudora de grandes beneficios y cuya vida constituye una larga serie de abnegaciones y sacrificios en favor del país; de grandes trabajos y acciones meritorias en lucha incesante; de una bondad de corazón pocas veces igualada, y de una generosidad sin límites. Sencillo y modesto, fiel cumplidor de sus deberes, amantísimo de la patria, el Sr. Calvo era un obrero incansable, un luchador de altos merecimientos y un servidor de su país, dispuesto siempre al sacrificio.
Fue el compañero, el amigo inseparable de otro patriota inolvidable, D. Antonio López, padre del actual Marqués de Comillas. Juntos colaboraron en la obra de defender la bandera de España en Cuba y juntos conquistaron la fortuna en noble y porfiada lucha, y juntos, también, la pusieron muchas veces al servicio de la tierra en que nacieron.
Muy joven, el Sr. Calvo marchó á Cuba, donde trabajó sin descanso y sin flaqueza en oficios humildes, primero, en modestos negocios mercantiles luego, en grandes negocios después, viendo, al cabo de algún tiempo, recompensados sus nobles afanes é incesantes trabajos.
En su juventud fue piloto y ejerció algún tiempo la profesión, y su padre también era del oficio; después se hizo naviero, y en la época en que D. Antonio López, por su falta de salud dejó de llevar la dirección de la Compañía Trasatlántica, D. Manuel Calvo, con Sotolongo, se puso al frente de tan importante empresa.
Ya rico y poderoso, el Sr. Calvo, que siempre sintió en su alma hermosa las grandes atracciones de la patria, puso sin vacilar su inteligencia, su actividad y su dinero al servicio de España.
En los días turbulentos de la revolución de Septiembre, dio pruebas elocuentísimas de su patriotismo.
Cuando hondas preocupaciones distraían al Gobierno, estalló en Cuba la insurrección que amenazó despojar á España de aquel pedazo de su suelo, el Sr. Calvo abandonó su casa y sus negocios y vino á Madrid para realizar una campaña provechosa al interés de España, contraria á la insurrección; alentó á los gobernantes, conferenció con los políticos, realizó una incesante campaña de Prensa, puso al servicio de la Nación su fortuna, hizo levantar el espíritu nacional y realizó cuanto en aquellos momentos podía hacer un gran patriota.
Contribuyó mucho á la restauración de la dinastía, haciendo importantes sacrificios, y puede decirse que el elemento español de la isla de Cuba estaba encarnado en su personalidad.
Después, y siempre que fue necesario, D. Manuel Calvo estuvo dispuesto, como entonces, á servir á la Nación, y al estallar la última guerra, encontrándose ya muy anciano, enfermo y achacoso, vio con honda pena cómo aquel hermoso pedazo de tierra española, que tanto defendiera, perdíase para siempre, sin lucha y sin gloria, sufriendo su noble corazón un golpe terrible.
Entonces vendió sus fincas y volvió á España, dolorido y triste, para pasar los últimos días de su vida en Portugalete, pueblo que le vio nacer, y allí sólo y obscurecido ha vivido algún tiempo, teniendo por una de sus principales distracciones la contemplación de aquel bravío mar, tras el cual se ocultaba la perla antillana, perdida por España para siempre.
Buscando alivio á sus achaques y padecimientos en un clima templado, se estableció últimamente en Cádiz; pero el crudo invierno y el mal tiempo agravaron su dolencia, que aumentó en tales términos el 14 del actual, que hizo necesaria una consulta de médicos, los cuales desde luego comprendieron que la vida del gran patriota tocaba á su fin.
Desgraciadamente, tan tristes augurios tuvieron confirmación y el 17, á las nueve y media, acometido de un colapso cardiaco, entregó el Sr. Calvo su alma á Dios”…
El H.H. MEIER llego a Cádiz el 4 de febrero de 1902, para convertirse en el MANUEL CALVO. En el diario La Vanguardia, en su edición de 4 de febrero de 1902, quedaba reflejado de esta manera:
…”El mar. -Nuevo vapor- Cádiz 3. -El mar está imponente. Muchas barcas pescadores han entrado de arribada forzosa, incluso algunas de la matrícula de Sanlucar de Barrameda y Huelva.
Mañana llegará el vapor alemán que ha adquirido la Compañía Trasatlántica.
Se le pondrá el nombre de «MANUEL CALVO», por ser éste el vicepresidente de la Compañía”…
En la edición de 7 de febrero de 1902 se podía leer:
…”En el vapor «MANUEL CALVO», adquirido recientemente en Bremen por la compañía Trasatlántica y que llegó anteayer a Cádiz con objeto de sufrir una transformación antes de emprender su primer viaje á la América Central, desplaza 11.000 toneladas y 5.200 id. de registro.
Mide 135 metros de eslora, 15,60 de manga y 10 de puntal, hallándose dotado de dos máquinas independientes de 6.000 caballos de fuerza que mueven dos potentes hélices.
En las pruebas oficiales se comprobó que el nuevo buque marchaba á razón de 15 millas por hora”…
El 25 de marzo de 1902 sale para Veracruz y el día 26 del mismo llega a Cádiz.
Comparte la línea de Centroamérica con el CIUDAD DE CADIZ, el MONTEVIDEO y el CATALUÑA.
En un anuncio de 11 de marzo de 1902, del mismo diario, se leía:
…“MANUEL CALVO, directamente para New York, Habana, Progreso y Veracruz. Combinaciones para distintos puntos de los Estados Unidos y litorales de Cuba e isla de Santo Domingo”…
Que sepamos, aparte de lo dicho anteriormente, hubo tres hechos destacados en la vida de este vapor.
El primero fue el abordaje con el JOSE ROCA a la entrada de Barcelona.
La Vanguardia, en su edición del miércoles 21 de enero de 1903, citaba:
…”Esta mañana nos han comunicado en el Gobierno civil que ayer había ocurrido un ligero choque en el puerto entre dos buques.
En vista de esa noticia hemos procurado averiguar con toda certeza lo ocurrido.
Según nuestros informes, ayer por la tarde, á las cinco y media, al entrar el vapor MANUEL CALVO, á causa del violento vendaval y de lo agitado del oleaje, chocó en el antepuerto con el vapor de mil quinientas toneladas JOSE ROCA, al cual echó á pique.
Este aparece sumergido, dejando sólo ver sobre la superficie del agua uno de los mástiles y parte de la popa. No hay que lamentar desgracias personales”…
La Vanguardia, en su edición del jueves 22 de enero de 1903, anotaba:
…”Ampliando la noticia que dimos en nuestra edición de ayer tarde referente al naufragio ocurrido en el antepuerto, podemos añadir los siguientes detalles: En dicho sitio, y á unos 800 metros del muelle de Barcelona, casi en medio del extremo del espigón del O. y de la caseta de Sanidad., se hallaba fondeado en roda, desde las dos de la tarde, el vapor «JOSE ROCA», de esta matrícula, que con cargamento de carbón había llegado de Cardiff á la citada hora.
Muy cerca de este buque y más hacia él SE, se hallaba también en la misma situación y con el pasaje á bordo, el grandioso vapor correo de dos hélices «MANUEL CALVO», de la Compañía Trasatlántica, que procedente de la América Centra, Antillas y Cádiz, había llagado unas horas antes.
En aquel entonces, el viento, que era del NE., roló al ONO., Moviéndose ambos buques de su sitio, y yéndose la parte de popa del «MANUEL CALVO» sobre el «JOSE ROCA». Al apercibirse el capitán de este último, don Guillermo Company, del peligro que corría, hizo sonar los pitos de alarma, dando su tripulación grandes voces, que no debieron ser oídas desde el «MANUEL CALVO» a cuyos tripulantes no tuvieron tiempo para cobrar cadena y hacer un poco avante, mientras el «ROCA» hacia atrás y filaba cadena para zafarse.
Lo cierto es que pocos momentos después se produjo el choque, abriéndose un gran boquete en la amura de la parte estribor de proa de JOSE ROCA y penetrando el agua en gran cantidad en sus bodegas, que á los breves momentos quedaron anegadas.
A los toques de alarma subió á bordo del «ROCA» uno de los prácticos, tratándose de varar el buque, lo cual no pudo conseguirse por hallarse ya inundado el compartimiento de máquinas é imposibilitado el buque de poder maniobrar.
El señor Company, temiendo que estallara la caldera, ordenó el desembarque de los tripulantes, los cuales utilizaron un bote del mismo vapor y otro del «CARMEN ROCA», que acudió en su auxilio, logrando salvarse todos. Minutos después el buque quedaba completamente sumergido.
EL «JOSE ROCA» mide 807 toneladas de registro y lo tripulaban 25 individuos. Tanto el buque como el cargamento estaban asegurados en diversas Compañías, las cuales intentarán ponerlo á flote”…
El segundo fue el transporte a España de los restos del torero Antonio Montes, muerto trágicamente en Méjico. La edición del martes, 19 de febrero de 1907 del diario ABC, hacía notar:
…”Los Restos de Montes. Por telegrama. Cádiz, 18, 7 horas.
Llegada a España. A las siete de la mañana fondeo en este puerto el vapor de la Compañía Trasatlántica MANUEL CALVO, conduciendo el cadáver de Antonio Montes.
Seguidamente dirigiéronse a bordo los hermanos del citado diestro, el que fue su apoderado, D. Juan Manuel Rodríguez, y varios de los amigos que de Sevilla vinieron en el CRISTINA para recibir y acompañar hasta dicha ciudad los restos de Montes. Estos se hallan en una caja forrada de raso negro, encerrada a su vez en otra más grande y resistente.
También vienen algunas cajas con las coronas que dedicaron a Montes sus amigos y compañeros en Méjico. Todas esas cajas venían colocadas en la bodega de proa del MANUEL CALVO”…
Según parece ser, la fecha 13, ligada por la superstición al torero y al buque hizo que algunos pasajeros llegasen a anular su pasaje.
Otro hecho destacado fue el auxilio prestado por el MANUEL CALVO al petrolero americano DELAWARE. En el diario La Correspondencia de España, edición de 6 de Enero de 1914 se podía leer:
…”Naufragio de un Vapor. Trabajos del MANUEL CALVO. La Primera Noticia. Nueva York.
Esta mañana a primera hora, se recibió un radiotelegrama comunicando que al Sur de Sandy Hook se encontraba un vapor en grave peligro y pidiendo socorros con toda urgencia.
El telegrama, transmitido por el vapor de la Trasatlántica Española, MANUEL CALVO, decía que este buque se encontraba junto al buque que tan en peligro se hallaba, y había lanzado al agua sus canoas para intentar el salvamento.
El despacho no contenía el nombre del buque en peligro.
La noticia causo gran impresión. Las autoridades de marina ordenaron que salieran varios vapores en auxilio de los náufragos. Es el DELAWARE.
Cuando se habían ya extendido las primeras noticias salió a la calle el periódico American, que contenía algunos nuevos detalles del vapor que se hallaba en peligro.
El American contenía un nuevo despacho del MANUEL CALVO, diciendo que la embarcación que estaba a punto de perderse es el vapor petrolero DELAWARE.
Una Lancha del CALVO Naufraga.
El vapor español MANUEL CALVO hizo todos los esfuerzos imaginables para salvar a la tripulación del DELAWARE.
Pero el mar estaba tan agitado, que todo intento de auxilio resultaba inútil.
El MANUEL CALVO envío al agua una canoa con seis oficiales y seis marineros; pero la pequeña embarcación, zarandeada horriblemente por la tempestad, naufrago.
Los marineros españoles no perdieron ni un instante la serenidad, y gracias a esta lograron salvarse a nado.
A Pique.
A las ocho de la mañana la tempestad continuaba con mayor furia cada vez.
Desde el MANUEL CALVO se veía a toda la tripulación del DELAWARE sobre cubierta y refugiada en la parte de proa, donde las olas azotaban menos.
En un momento en que el mar se encalmo un poco, pudo el MANUEL CALVO lanzar una amarra al DELAWARE, e intento remolcarle hacia la costa.
Pero todo fue inútil. De pronto el DELAWARE comenzó a hundirse lentamente primero, y luego con gran rapidez, hasta desaparecer por completo bajo el agua.
¿Han Muerto?
La impresión producida en Nueva York por esta noticia es tremenda, pues no se sabe si al hundirse el petrolero ha podido salvarse o no la tripulación.
El hundimiento del DELAWARE ocurrió a siete millas de Sandy Hook”…
Lo más triste que puede ocurrirle a un marino, ver como mueren sus compañeros sin poder darles auxilio, y eso les paso a los tripulantes del MANUEL CALVO.
Según Rafael González Echegaray, desde su libro La Marina Mercante y el Trafico Marítimo en la Guerra Civil:
…”Por una u otra causa, prácticamente toda la flota quedó en poder y bajo el control directo del Gobierno, que se incautó de ella por un decreto de 7 de agosto de 1936, sustituyendo la oficialidad y mandos de los buques.
La flota quedó, en principio, regida por un Comité Ejecutivo (decreto de 11 de agosto) y posteriormente pasó a integrarse en la GOBME (Gerencia Oficial de los Buques Mercantes españoles) con sede en Barcelona.
El 16 de enero de 1937 se modificó el Consejo de Administración, pasando a ser presidente del mismo D. Fulgencio Díaz Pastor.
En zona nacional se estableció en septiembre de 1936 la Dirección de la compañía en Cádiz, confiándola al Delegado de la empresa en aquella ciudad D. Juan C. García de Sola.
Trasatlántica no pudo volver a hacerse cargo de sus unidades hasta después de la guerra, asumiendo la presidencia don José Beltrán y Musitu. Casi en seguida fue nuevamente incautada por el Estado creándose un Consejo oficial de incautación presidido por el Almirante D. Ramón Nuche Dolarea y en el que figuraba como representante del Consejo social D. Juan Claudio Güell y Churruca, Conde de Ruiseñada, quien habría de pasar a ser Presidente de la Compañía al concluir el período de incautación en 1943”…
Así pues el MANUEL CALVO, según el mismo libro cuenta:
…”En el puerto de Mahón estaban amarrados desde 1932 los trasatlánticos ANTONIO LOPEZ, BUENOS AIRES, MONTEVIDEO y MANUEL CALVO. Allí pasaron toda la guerra, quedando al final de la misma notoriamente averiados y deteriorados por el abandono. Todos acabaron por ser desguazados, a excepción del MANUEL CALVO que se transformó en 1940 en carguero”…

Fue años mas tarde cuando se transformo en carguero, ya que, según el profesor don Enrique V. Samper Blasco, en un mail, nos indica:
…”En Febrero de 1947, zarpamos de Barcelona mis padres y yo(ocho años), con destino final Brooklyn, en el MANUEL CALVO. El mal tiempo nos cogió con un temporal de varios días, el cual nos desvió a las Bermudas.
Ahí estuvimos diez días, mientras se reparaba en forma provisional, una vía de agua en el casco, producto de los fuertes golpes durante el temporal. Con eso, pudimos llegar a Brooklyn sin contratiempos y así seguir nuestro viaje hasta México, desde donde les escribo”…
Pasados unos años, el vapor se convierte en sucio carbonero. En un apunte del diario La Vanguardia, de su edición de 17 de octubre de 1951, se leía:
…”En cambio, el vapor «MANUEL CALVO», uno de los cuatro buques de la Empresa supervivientes de nuestra guerra, que con su edad sexagenaria ha perdido su categoría naval, se emplea como carbonero en estas postrimerías de su vida, y de reciente ha realizado dos viajes Avilés-Barcelona con su carga de «pan negro» para la industria”…

El MANUEL CALVO se vende en 1952, siendo renombrado DRAGO por la naviera Sociedad Mercantil Transoceánica Hispana S.L. y, posteriormente, se inicia su desguace en diciembre de 1958.
La transformación en carguero de este buque la cita Juan B. Robert, en La Vanguardia, en su edición del martes 3 de febrero de 1959, en que anota:

…”Retornó el «M. CALVO», a su normal ruta de América y degenerando en asaz anticuado para semejante servicio. Aun podía ser útil para otros de menor categoría, como simple barco de carga. Lo vendió la Trasatlántica y el nuevo armador lo habilitó para ese destino en astilleros gaditanos, costando la reparación más de seis millones y medio de pesetas. Quedaron suprimidas las instalaciones como buque de pasaje y desprovisto de superestructuras y de uno de los tres palos, perdió en absoluto su bella estampa de antaño. El primer viaje que hizo después de la transformación fue de Lisboa a Génova por cuenta de Suiza. Después quedó inscripto en el tráfico de cabotaje carbonero dispuesto pera unas 6.000 toneladas de carga.
Con sesenta y seis años en la mar ciertamente no resultaba prematuro su desguace”…