EN UN BARCO NO HAY MAS CUERDA QUE LA DEL RELOJ

En el diario ABC, en su edición del 6 de marzo de 1963, en su página 37, Rafael González Echegaray escribía otro de sus magníficos artículos titulado “Muerte de los dos últimos Turret”.
Con esas muertes se cerraba más de medio siglo de existencia de un tipo de buques que eran compromiso entre la legalidad, la economía y las condiciones marineras; todo un desafío.
Veamos la visión de González Echegaray sobre estos buques:
…”En esta gran reserva de seres marinos antediluvianos, que ha sido la flota mercante de España, se conservaban vivos hasta hace unos días, como curiosidad increíble, los dos últimos «turret» que quedaban a flote en todo el universo mundo; extraño privilegio éste de nuestra marina comercial, juntamente con el «record» maravilloso y espeluznante de un vapor —el «BAHIA DE CORUÑA«—con ciento diez años de vida a flote fosilizados sobre el hierro enramado de sus cuadernas.
Así las cosas, no era difícil para el turista «shiplover» encontrar juntos, amarrados de punta sobre la andana de Musel, a estos dos ejemplares únicos de la flota mundial que se llamaran el «FELGUERA» y el «NUESTRA SEÑORA DEL CARMEN«. Bien valía la pena de barajar latitudes para encontrar, por milagro increíble de nuestra especial idiosincrasia, a estos dos archivetustos sucesores del original «TURRET”, construido en Sunderland en 1892 por obra y gracia de míster Haver, enrolados hoy en el penoso tráfico del carbón asturiano, que suele ser el último escalón de destinos para los barcos mercantes de España.
¿Qué eran los «turret«? Lector: imagínate una pesadilla de arquitectura naval, mezcla de juguetería infantil, de locomotora minera, de vagoneta deforme, en el más horroroso casco que pueda alumbrarse en un parto naval. Los «turret» eran espantosos; un híbrido de vapor mercante y submarino con una panza sietemesina escandalosa, una manga minúscula volada de alerones para el puente, y todo ello en un casco con el aire manso y cansino de una boya inerme, lenta y pendulona eternamente atravesada a la mar.
Cuando, abierto a la navegación comercial el Canal de Suez, se ideó el sistema de cotización para los usuarios en función de la manga de cada buque, nació automáticamente la trampa fiscal del «turret-deck ship” es decir, un barco como un ataúd flotante, panzudo y deforme, con una tapa, la manga—anchura en la cubierta superior—, que era justamente la mitad de la de sus congéneres del mismo porte.
La celtibérica idea, alentada en los astilleros británicos, prosperó como la calabaza en junio, y entre 1890 y 1911 se plagaron los siete mares con estos horribles cacharros que causaron sensación.

En España ahora nos quedaban dos; uno de los primeros, construidos en 1895, y uno de los últimos, construido en 1911. Este se llamaba «FELGUERA«, y se había armado en Bilbao, en las gradas de Euskalduna, para la potente naviera Sota y Aznar, con el nombre de «‘UPO MENDI”; en 1939 pasó a llamarse «MONTE JARINDO» y en 1952 fue traspasado a la matrícula asturiana rebautizándose «FELGUERA«.
El otro se construyó en el propio astillero madre, creador de la idea, con el nombre de «DICIEMBRE«, para la Naviera Bilbaína, muy aficionada por cierto en aquella época a esta estrafalaria clase de buques; luego se llamó «BEGOÑA NUMERO 4» y, finalmente, «NUESTRA SEÑORA DEL CARMEN«.
Hace unas semanas, precisamente, comenzó en Gijón el desguace apresurado del pobre «FELGUERA«, y hace unas horas llega la noticia a los periódicos del percance irremediable que ha sufrido en la costa catalana el «NUESTRA SEÑORA DEL CARMEN» como consecuencia de los últimos temporales de Levante en el Mediterráneo. Parece como si, en un arranque torero, el viejo «DICIEMBRE«, avergonzado de su extraordinaria condición de superstite en todo el océano, se hubiese querido anticipar a la muerte civil y prosaica del próximo inevitable desguace, uniéndose a su viejo compañero de estampa, el «FELGUERA«, en el desfile procesional de su entierro. Es realmente curiosa esta extraña coincidencia mortuoria de los dos viejos «candrais» españoles.
Ahora ya no queda en el mundo ningún «turret«, flor de elucubraciones ingenieristicas de fin de siglo; y la flota española ha perdido dos «tipical spanish antiques», que causaron el asombro y la admiración de cuantos viajeros navegantes, dando la vuelta a la manzana peninsular en las rutas navales de Europa, se los cruzaban de vuelta encontrada, rompiendo mares, lentos y cachazudos en la resalsa blanca de sus propios pantocazos, arrastrando filosofía estoica en la corredera de sus pobres cinco nudos con tiempos medianos de proa.
En este durísimo invierno de nuestras costas, cuando todavía tenemos a flor de piel la espina ulcerante del «CIUDAD DE TARIFA«—una de las más modernas y eficientes unidades de nuestra marina mercante— en situación harto delicada por su desgraciado percance en el Estrecho, nos viene a cerrar el panorama la crónica funeraria de la última pareja de «turret«, que se va del mundo precisamente bajo bandera española, en patente homenaje a este doctorado increíble en hibernación que poseen los armadores españoles para conservar como momias embalsamadas los barcos viejos.
El «CARMEN” y el «FELGUERA«, los barcos de la tripa enorme, de arboladura recta, chimenea larga y de casco raso sin arrufo, se están dando de baja en estos momentos de la lista oficial de España a los sesenta y ocho y cuarenta y dos años, respectivamente, de su botadura.
Con ellos desaparece toda una época y hasta diríamos que los últimos vestigios de una horrible herejía en el arte naval; es como si asistiéramos al encierro de los últimos tranvías de sangre, la malventa de los últimos gramófonos de corneta o al apagón definitivo de los últimos faroles de gas”…
Debemos recomendar ahora un libro excelente que estudia estos raros artefactos flotantes; Los buques Turret y otros mercantes españoles con casco singular. Escrito por Manuel Rodríguez Aguilar, lo publico Plimsoll Ediciones Náuticas (ISBN: 978-84-617-8889-7) y es imprescindible en nuestras bibliotecas.
Sobre el buque de referencia hace la siguiente introducción:
…”Así, uno de los 176 buques tipo «turret» que construyó el astillero William Doxford and Sons, en su factoría de Pallion, Sunderland, fue el vapor DICIEMBRE, que hacía el número quince en el orden de los «turret deck» fabricados y entregados por el reputado astillero británico. El 3 de julio de 1895 fue botado y la Compañía Bilbaína de Navegación lo recibió el 2 de noviembre de ese mismo año, después de completar satisfactoriamente las pruebas oficiales.
Precisamente, cuando los tripulantes que tenían que hacerse cargo del vapor DICIEMBRE en el astillero constructor partían el día 23 de octubre a bordo del vapor británico BRUNSWICK, que había cargado en Bilbao una partida de mineral de hierro destinado a Middlesbrough, «al pasar la barra equivocó las luces que señalan la escollera del puerto exterior, y tomando derrotero falso fue a embestir contra dicha escollera, quedando clavado en el bloque y abriéndosele una ancha vía de agua». Tras infructuosas operaciones de salvamento, el vapor BRUNSWICK fue declarado pérdida total y a los tripulantes del vapor DICIEMBRE no les quedaría más remedio que viajar a Gran Bretaña en otro buque.
A la flota de la Compañía Bilbaína de Navegación se incorporó un buque tipo «turret«, con casco de acero, una alta chimenea en el centro, dos cubiertas y puente descubierto. Tenía 3.481,94 toneladas de Registro Bruto, 2.490,18 toneladas de Registro Neto y 5.433,00 toneladas de Peso Muerto (posteriormente le serían adjudicadas 5.721,00 toneladas).
Sus principales dimensiones eran: 103,94 metros de eslora, 13,90 metros de manga, 7,04 metros de puntal y 6,68 metros de calado. Estaba propulsado por un equipo compuesto por dos calderas de carbón (que trabajaban a una presión de 160 libras) y una máquina alternativa de triple expansión (26, 42 & 68 pulgadas de diámetro x 42 pulgadas de carrera), que desarrollaba 300 NHP (1.350 IHP).
El vapor DICIEMBRE podía alcanzar una velocidad máxima de 11 nudos y sus carboneras tenían una capacidad máxima de 972 toneladas (incluyendo la bodega adicional), con un consumo por singladura de 21 toneladas. Toda la maquinaria había sido construida por el mismo astillero.
Disponía de cinco bodegas sin entrepuentes, sendas escotillas, dos palos y cinco puntales con sus correspondientes maquinillas.
El buque fue matriculado en Bilbao en la Lista 5′, Folio n° 274, y tuvo un coste de 812.500 pesetas (31.686 libras esterlinas)”…
Este magnífico resumen, perteneciente al artículo –muy extenso- sobre el citado buque nos permite centrarnos en su vida marítima, tal cual aparece reflejada en las hemerotecas.
La Revista de Navegación y Comercio, en su edición de 30 de noviembre de 1895, en su número 170, Año VII, citaba:
…”Vapor español.
La importante Compañía Bilbaína de Navegación, cuyo gerente es el Sr. D. Eduardo Aznar, va a aumentar su numerosa flota con el hermoso vapor DICIEMBRE, sistema Turret, que llegará un día de estos á aquel puerto para inscribirse en la matricula.
Dimensiones: quilla, 340 pies ingleses; manga, 45,6 por 26; puntal, 9.
Registro; 3.249, neto 2.058.
Carga; 5.540 toneladas.
Calado; 21 pies y 3 pulgadas inglesas.
Marcha: de 11 á 15 millas. Su maquinaria es de triple expansión y ha sido construido en los astilleros de Sunderland”…
En su edición de 15 de junio de 1899 la Revista de Navegación y Comercio, en su número 255, Año 11, anotaba una serie de buenos cargamentos realizados por el DICIEMBRE; el vapor mostraba su economía y rentabilidad:
…”El mayor cargamento de mineral. —El día 26 del pasado Mayo salió de Bilbao para Rotterdam el vapor DICIEMBRE, de la Compañía Bilbaína de Navegación, llevando el mayor cargamento de mineral embarcado en este puerto, consistente en 735 vagones con 5.707.380 kilogramos, con un calado de 22,3 pies ingleses de proa y 22,9 de popa, habiendo sido cargado por D. Norberto Seebold en los drops de Tríano (Desierto).
El 17 Junio de 1897, su anterior viaje, llevó el DICIEMBRE 875 vagones con 5.616.060 kilogramos de carbonato, cargado por el mismo Sr. Seebold en la Luchana Mining Cº, con destino también á Rotterdam.
El 21 de Julio de 1896 cargó este mismo buque en el Desierto 5.223.600 kilogramos mineral y 195.290 kilogramos lana sucia, haciendo un total de 5.429.190 kilogramos, con destino á Dunkerque.
El vapor NOVIEMBRE, de la misma Compañía, cargó en la Orconera, el 23 de Agosto de 1895, 5.379.990 kilogramos (764 vagones) con un calado de 22,7 pies ingleses de proa y 22,9 de popa; y el 22 de Julio del mismo año, 5.193.280 kilogramos (741 vagones) también en la Orconera”…

También efectuaba viajes a la Argentina, viniendo con cargas de grano o madera y, como muestra, en un anuncio de la revista Caras y Caretas, en su edición del 26 de enero de 1901, numero 121, Año IV, se citaba:
…”Descarga de 6.000 toneladas de rollizos de quebracho colorado de Garaboto, llegados a Hamburgo por el vapor «DICIEMBRE»”…
El DICIEMBRE no solo batía récords en Bilbao, sino también en Santander. El diario La Atalaya, en su edición de 18 de noviembre de 1899, apuntaba:
…”Ayer salió el vapor DICIEMBRE, de la Compañía Bilbaína de Navegación, con cargamento de 5.600 toneladas de mineral.
Este cargamento ha sido el mayor que ha sacado buque alguno de nuestro puerto”…
Llegado el año 1905 se da la noticia en los diarios españoles de la pérdida del vapor DICIEMBRE. Así, el diario La Época, en su edición del 14 de enero de 1905 anotaba:
…”Bilbao 14. —Se han confirmado las noticias de haberse perdido totalmente, en aguas de Grecia, el vapor DICIEMBRE, de la Compañía Bilbaína. Todos los trabajos realizados para poner á flote el buque han resultado estériles”…
El lugar del siniestro era la costa de Skyros, y según pasaban los días se fue matizando la noticia y se apuntaba su posible salvamento. La Vida Marítima, en su número 112, Año 4, edición de 10 de febrero de 1905 apuntaba:
…”Por noticias recibidas de Skiros (Grecia) se sabe que el vapor DICIEMBRE, gracias á los elementos de salvamento con que cuenta aquel puerto, ha sido puesto á flote, y se procederá á hacerle una pequeña reparación para que pueda llegar á Bilbao”…
Llegada la Gran Guerra el buque efectúa, como lo hiciese ocasionalmente antes, viajes a la Argentina para traer el preciado grano, del que había escasez en la nación.
La presión especulativa de la Gran Guerra hace que a finales de 1916 sea comprado por el Banco Urquijo Vascongado, y como tal inversión que era, en 1918 pasa a formar parte de la Compañía de Navegación Begoña, de José María de Urquijo, donde toma el nombre de BEGOÑA NUMERO 4, en sustitución de su homologo, recién hundido por los alemanes en aguas del Mediterráneo.
El carbón asturiano con destino a puertos del Mediterráneo fue su principal cometido en estos años.
Llegado el año 1926, concretamente el 14 de octubre de ese año (Fuente: Manuel Rodríguez Aguilar) el buque es comprado por la Naviera Basconia Sociedad Limitada, de Bilbao.
El buque sufre un grave percance en el puerto de Bilbao según el diario El Liberal, en su edición del sábado 23 de julio de 1927:
…”Bilbao 23. —En el vapor «BEGOÑA NUMERO 4», cargado de madera, que se encuentra fondeado frente a los diques Euskalduna, so declaró un incendio, que se propagó a los camarotes de los marineros, algunos de los cuales, así como una pequeña cantidad del cargamento, quedaron destruidos. Los bomberos acudieron rápidamente, y con gran esfuerzo sofocaron el incendio, que fié producido por unas chispas desprendidas de la fragua que funcionaba a bordo”…
El 13 de noviembre de 1928 es vendido de nuevo a la sociedad Alejandro Bengoechea y Compañía en la cantidad de 249.000 pesetas y bautizado como NUESTRA SEÑORA DEL CARMEN, nombre que ya no perdería hasta su triste final.
Según parece ser, el 6 de abril de 1929 lo compra José María Gutiérrez Menéndez, de Madrid, en la cantidad de 225.000 pesetas (Fuente: Manuel Rodríguez Aguilar)

La Vanguardia, en su edición del martes 25 de junio de 1929, anunciaba que el vapor había sido abordado por el alemán VORNATS en la costa portuguesa:
…”Llegó al Musel el vapor NUESTRA SEÑORA DEL CARMEN, procedente de Barcelona, con importante avería en el costado de babor. El capitán presentóse en la Comandancia de Marina, manifestando que el 19, navegando a la altura de Oporto en viaje de regreso, a causa de la niebla fue abordado por el vapor alemán VARRATS, que le causó una brecha en el costado por donde comenzó a hacer agua, realizándose los trabajos indispensables para seguir navegando. Después de reconocido permitiósele continuar viaje hasta Bilbao donde será reparado. La autoridad de Marina instruye sumario”…
El 26 de julio de 1929 llegaba a Barcelona, desde Gijón, con su habitual carga de carbón, cosa que repetía el primero de septiembre de ese año.
El primero de diciembre de 1929 alijaba en Barcelona 5.000 toneladas de carbón del mismo origen y el 14 de enero de 1930 repetía carga pero de origen Avilés.
El 23 de enero de 1930 salía de Barcelona con destino Avilés, con tan mala fortuna que el 27 de ese mes embarrancaba en el bajo de las Cabezuelas, cerca de Cádiz, debido al fuerte temporal.
Afortunadamente el buque pudo ser sacado de su varada sin casi averías.
Durante este año y el siguiente los viajes entre Asturias y Barcelona eran muy frecuentes, con cargas de carbón de hasta 5.200 toneladas.
En diciembre de 1931 al entrar en Gijón de arribada forzosa, coincidiendo con los graves hechos sociales en la ciudad, la tripulación se declara por un tiempo en huelga.
El 18 de mayo de 1932 lo compra la Compañía del Vapor CARMEN S.L., cuyo director gerente era D. Domingo Rueda, quien pago por él la cantidad de 90.000 pesetas. El buque fue el único de la compañía (Fuente: Manuel Rodríguez Aguilar)
El buque mantenía los viajes entre la costa cántabra y la industrial Barcelona.
El 30 de junio de 1933 se anunciaba una carga record descargada en Barcelona de 6.200 toneladas de carbón.
A finales de marzo de 1934, la rotura de una pala de la hélice le hace quedar a la deriva en el puerto de Gijón, consiguiendo ser amarrado finalmente.
En estos servicios, y en esta línea le sorprendió el inicio de la guerra civil española quedando en el bando gubernamental hasta su captura por el acorazado faccioso ESPAÑA, el 30 de marzo de 1937, en viaje de Gijón a Bilbao con carga de carbón.
Terminada la guerra civil, el NUESTRA SEÑORA DEL CARMEN se entrego a sus legítimos armadores y empezó de nuevo su triste deambular carbonero entre las costas cántabra y mediterránea. Paso y repaso decenas de veces el comprometido Gibraltar, sufrió lo indecible en sus travesías por la costa portuguesa y después de bregar en mares tan hostiles vino a morir de forma poco digna en las cercanías de Cala Morisca, cerca del puerto de Vallcarca, adonde llevaba carbón para la otrora aislada factoría de Cementos Fradera.
En aquel mismo lugar tuvo un gran susto el vapor LUIS CASO DE LOS COBOS y vinieron a morir varios pailebotes sorprendidos por llevantadas mientras esperaban su turno de carga en el desprotegido muelle de carga.
No tuvo tanta suerte el CARMEN y según La Vanguardia, en su edición del miércoles 30 de enero de 1963:
…”Un buque carbonero embarranca en las costas de Garraf.
Después de haber descargado una importante cantidad de carbón en el puerto de la colonia obrera de Vallcarca el buque «NUESTRA SEÑORA DEL CARMEN» que transportaba en sus bodegas dos mil toneladas de carbón embarranco muy cerca en las costas de Garraf.
La Cruz Roja local, con una ambulancia, se persono en el lugar, cooperando con los productores de la colonia en el salvamento de la tripulación Se espera poder contar con las ayudas precisas para poder nuevamente a flote dicho buque”…
No fue así y tras la puesta a salvo de la tripulación al mando del capitán Manuel Goicoechea Acha “a la compañía del Vapor Carmen no le quedo otro remedio que ejecutar el abandono del buque a favor de la compañía aseguradora, que era el Banco Vitalicio de España” según nos cuenta Manuel Rodríguez Aguilar en el excelente libro de referencia.
El 20 de agosto de 1963 se inicia el desguace del buque y el 15 de junio de 1966 se acaba este, dándose de baja el 4 de octubre de 1966.
Moría así el último de los dinosaurios Turret, como no, bajo bandera española.
La Vanguardia, en su edición del 31 de enero de 1963 daba una foto del buque varado en las peñas que quedan a la izquierda de Cala Morisca, una preciosa cala naturista.
Su poca maquina, lenta y de escasa potencia, no pudo con el traidor viento del Mediterráneo; vires acquirit eundo pudo haber sido su irónico epitafio .