GABARRA (Del vasco KABARRA)

Los cántabros, no sé porque, son escritores de pluma de fantasía. En el tema marítimo tenemos grandes ejemplos de narrativa de historia novelada, o seminovelada, de gran valor histórico y cultural, y lo mejor de todo; son entretenidos.
Rafael González Echegaray y Luis de la Sierra, entre otros, son dos buenos ejemplos de literatura marítima de gran interés; sus libros se consumen como buen jerez.
Actualmente Luis Jar Torre parece haber tomado el relevo y reconozco que paso momentos muy agradables leyendo y releyendo sus artículos; aunque no es un escritor prodigo.

El articulo de hoy, escrito y transcrito por mi fría pluma ortodoxa, habría ganado muchos enteros narrado y novelado por aquel marino que recoge el testigo de tan notables escritores santanderinos; no perdamos la esperanza.
El HMS KING ALFRED era un preciso crucero blindado de la Royal Navy, de proa de espolón – con que gracia lo usaba- cuatro imponentes chimeneas y una batería sublime de cañones que erizaban su gris piel militar; era un señor de los mares.
Pertenecía a la clase DRAKE, formada por cuatro unidades, entre los que también estaban el valiente y tristemente desaparecido GOOD HOPE y el LEVIATHAN, aparte de nuestro protagonista.

Había sido puesto en grada el 11 de agosto de 1899, botado el 28 de octubre de 1901 y entregado a la Royal Navy el 22 de diciembre de 1903; se desguazo el 30 de enero de 1920.
Tenía 14.150 toneladas de desplazamiento y una eslora de 533 pies 6 pulgadas, por una manga de 71 pies 4 pulgadas.
Sus maquinas, dos alternativas de triple expansión de cuatro cilindros cada una, movían dos ejes y el vapor se lo suministraban, ni más ni menos, 43 calderas Belleville; todo un reto para los sucios paleros que las carboneaban.
30.893 caballos indicados y 23,46 nudos de andar –si el carbón lo permitía- eran parte de su carnet de identidad.
El armamento consistía en dos cañones de 9,2 pulgadas montados a proa y popa, complementados por dieciséis de 6 pulgadas y 12 cañoncitos de 12 libras (peso del proyectil)

Este terror de los “colliers” abordo y hundió, el 18 de junio de 1910, al carbonero ingles CHEAPSIDE, cerca de Start Point, en Devon, y acabo con la vida del UMBE, un vapor de la contraseña vasca perteneciente a la Compañía Naviera Vascongada el 31 de julio de 1913; todo un curriculum.
El UMBE era un vapor con casco de acero de la contraseña vasca perteneciente a D. Félix de Abasolo.
Se completo en marzo de 1908 por Forges et Chantiers de la Mediterranee, en sus gradas de Le Havre, como SARTHE, para la Compagnie de Navigation d’Orbigny-Faustin.
Esta compañía se fundó en La Rochelle en 1865. A Eucher Faustin le sucedió pronto su hijo, Georges, y sus buques se dedicaron, sobre todo, al tráfico de carbón. Los buques usados en el trafico entre Francia, Inglaterra y España eran grandes barcas, y en 1893, beneficiándose de una ley que amparaba la construcción de esta clase de buques construyeron dos realmente importantes; el EUROPE y el ASIE. Con estos dos buques importaba algodón de los Estados Unidos y níquel desde Nueva Caledonia. En 1908 los vende al especialista Bordes.
Un poco antes, compra una flota de pequeños vapores para dedicarse al tráfico de frutos secos con el Senegal; uno de estos buques era el SARTHE.
Alcide d’Orbigny fallece en 1907 siendo su sucesor Albert Capelle renombrándose la compañía, en 1909, como Compagnie de Navigation D´Orbigny tras la fusión con Albert Capelle et Cie.
En 1912 venden a Felix de Abasolo el UMBE (en la flota francesa tenía un gemelo, el LOIRET) quien lo trae a la matrícula de Bilbao.

El vapor, de 2.456 toneladas de registro bruto, tenía una eslora entre perpendiculares de 295 pies, una manga de 44 y un puntal en bodega de 18,5.
La maquina, una alternativa de triple expansión, registraba 190 caballos nominales y disponía de dos calderas con seis hornos en total.
Se dedico, como casi todos los vapores vascos de aquella época, al tráfico de mineral entre la cornisa cántabra e Inglaterra, volviendo con el consabido carbón ingles.
Su final llego el 31 de julio de 1913, en viaje de Bilbao a Middlesbrough, con carga de mineral de hierro, al ser abordado y desfondado por el espolón del KING ALFRED, a 18 millas de Spurn Point, en situación 53º 37´N y 00º 39´E. La tripulación fue rescatada y no hubo bajas.

El KING ALFRED estaba de maniobras con la flota y en el juicio resultante sobre el abordaje adujeron en su defensa que el rumbo y velocidad inicial del UMBE antes de la colisión hacían prever que quería mantenerse fuera del camino de la flota inglesa. Poco después el UMBE altero el rumbo para librar a uno de los cruceros ingleses, y en el KING ALFRED pensaron que, aun así, el UMBE pasaría por la proa del su buque sin problemas, y como las ordenes que tenían eran mantener el rumbo con el GOOD HOPE, que era el buque que llevaban por la proa, mantuvieron rumbo y velocidad.
El UMBE no obstante, metió a babor en el momento crítico, lo que se aprecio según las averías de ambos buques y, según siempre la versión del ingles, la colisión sucedió debido a la inesperada y poco marinera maniobra del vapor mercante.
No obstante, como luego veremos, la Corte le declaro culpable y le sentencio duramente (Fuente: The Times. 4 de febrero de 1914, página 72)
En la prensa nacional, La Correspondencia de España, en su edición del 1 de agosto de 1913, en su página 7, citaba:
…”El vapor «UMBE» á pique. Bilbao. (Viernes, madrugada.)
La Compañía naviera F. Abássolo ha recibido un cablegrama comunicándole la pérdida del vapor UMBE, perteneciente á dicha Compañía y á la matrícula de Bilbao.
El suceso ha ocurrido á las ocho de la mañana. El vapor UMBE, de 4.000 toneladas, mandado por el capitán Iturrino, salió de Bilbao para Inglaterra el día 26, con cargamento de mineral.
Navegando por el mar del Norte se encontró con la escuadra inglesa, que estaba maniobrando. Él crucero acorazado KING ALFRED, que marchaba á gran velocidad, le abordó, partiéndolo en dos pedazos, que se hundieron inmediatamente.
El acorazado recogió á todos los náufragos. Los retendrá á su bordo hasta que terminen las maniobras”…
El diario ingles London Standard, en su edición de 1 de noviembre de 1913, citaba:
…”En el Admirality Court el presidente Sir B. Evans y Trinity Masters empezaron a escuchar los hechos sobre la colisión entre el vapor español UMBE, propiedad de la Compañía Naviera Vascongada y el crucero KING ALFRED, defensor del cual era el teniente Douglas, siendo George Jeffrey el oficial de guardia en aquel momento. La colisión ocurrió en el Mar del Norte entre Spurn Point y Flamborough Head, sobre las 8,10 de la mañana del 31 de julio pasado, con buen tiempo, yendo el UMBE en viaje de Bilbao a Middlesborough con carga de hierro y 25 tripulantes. El KING ALFRED, de 500 pies de eslora, era en el momento de la colisión uno de un grupo de buques de guerra en maniobras, y como resultado del accidente el UMBE se hundió tan rápido que ni capitán ni tripulación pudieron salvar sus efectos por el valor que hoy en día reclaman. La defensa se basa en que el UMBE se aproximo demasiado al escuadrón que llego a ponerse en riesgo de colisión no cumpliendo con el artículo sobre regulaciones de colisión y reglas de buena práctica marinera reguladas por el Board of Trade. El capitán del UMBE dice desconocer esas reglas. La vista se ha pospuesto”…
El diario Poverty Bay Herald, en su edición del 31 de marzo de 1914, en su página 2, daba el resultado del consejo de guerra:
…”En el consejo de guerra naval celebrado a principios del mes pasado en Devonport el Teniente Douglas George Jeffrey fue encontrado culpable de comprometer el crucero KING ALFRED el 31 de julio. Mientras estaba en maniobras en el Mar del Norte con otros buques, el KING ALFRED entro en colisión con el vapor español UMBE, que naufrago, siendo rescatada su tripulación. El teniente Jeffrey fue encontrado culpable y severamente reprendido”…
Pocos años después, tras la Gran Guerra, el viejo pre-dreadnought era sacrificado por el soplete tras solo veinte años de vida y dos abordajes, una varada y un torpedeamiento; acta est fabula, la historia se ha terminado.