KANTAK MARINELAK ERREZA DITZATEN EUSKERAZ

El vapor a hélice ARDRISHAIG (O.N. 101909), de bandera británica, fue botado el 25 de junio de 1892 por los astilleros Craig, Taylor & Co. Ltd., de Stockton on Tees, con el numero de grada 32.
Era un awning deck de 2.756 toneladas de registro bruto y 1.788 de neto, su peso muerto alcanzaba las 4.160 toneladas y tenía una eslora entre perpendiculares de 300 pies, una manga de trazado de 40,2 y un puntal en bodega de 19,3 pies.
La maquina era una alternativa de triple expansión construida por North Eastern Marine Engineering Co. Ltd., cuyos cilindros tenían un diámetro de 22, 35 y 57 pulgadas respectivamente para una carrera de 39 pulgadas. La maquina, alimentada por dos calderas, registraba 204 caballos nominales, lo que debía representar unos mil caballos pelados e indicados que le propulsaban a unos diez nudos en las mejores condiciones.
El primer armador que tuvo este buque fue J.J. Neill, de Londres, quien lo registro bajo los colores de S.S. Ardrishaig Ltd., una single ship company.

Foto 1. El vapor ARDISHAIG varado en Lillegrunden. Foto del álbum de la compañía Svitzer. Jorgen Marcussen. Museet for Sofart
Su vida marítima, resumida, a partir de ese momento fue la siguiente:
A finales de 1898 lo compra la Compañía Anónima Marítima Rodas, del magnate bilbaíno, quien lo bautiza como EL SALTO.
En 1909 pasa a la contraseña de Sota y Aznar con el nombre de SOLUBE-MENDI. A este respecto, en algunas notas se anota el buque como SOLLUBE-MENDI. El señor Juan Mari Rekalde, en un mail me aclaro sobre este tema:
…”Aquí antes y no ahora, en euskera la erre doble y la l doble se escribían como sencillas con tilde, por eso en todos los documentos verás el nombre de SOLUBE MENDI, con tilde en la L, lo cual hacía que se pronunciara como SOLLUBE MENDI”…
Vista esta nota, usaremos SOLUBE-MENDI, y en las transcripciones de prensa usaremos el termino que en ellas aparezca.
En septiembre de 1915 se vende a intereses de J. Ringen, de Haugesund, formando la single ship company D/S A/S Solborg, con el nombre de SOLBORG.
En febrero de 1916 lo compra A/S Borchs Rederi (A. F. Borch & Sonner A/S), de Drammen, en la cantidad de 950.000 coronas noruegas.
En noviembre de 1924 (Fuente: Skipet.medialog.no) lo compra el italiano Cipriano Torre, de Génova, quien lo renombra SAPIENZA.
Se desguaza en 1928 (Fuente: Tees Built Ships. Corregida y ampliada)
La vida marítima de un buque longevo –en este caso no lo fue mucho- está siempre salpicada de hechos y circunstancias que a veces ponen en peligro la existencia de sus tripulantes. Este buque, como luego veremos, se enfrento a tal cantidad de incidentes, accidentes y hechos de tal gravedad que sorprende su longevidad; varadas, incendios, explosiones, extirpación de combustibles de su propia piel y los malos tiempos habituales de sus navegaciones, debieron ser una pesadilla para sus tripulantes, a quienes hizo pasar aventuras que, ocasionalmente, Julio Verne narro en alguno de sus libros.
Debió haberse hundido y perdido, su tripulación debió haber perecido en un par de ocasiones, y, aun así, según parece ser, no ocasiono una sola baja a los pobres desgraciados que lo sufrieron y tripularon.
El señor Juan Mari Rekalde ha sido tan amable de enviarme la hoja de asiento del buque que nos da interesantísima información sobre este sufrido vapor; nuestro agradecimiento.
…”Vapor SOLLUBE MENDI ex EL SALTO.
Formó asiento al folio 309 de la 5ª lista, libro 2º de la Capitanía Marítima de Bilbao el 29 de diciembre de 1898 con el nombre de EL SALTO.
Clase: vapor a hélice, con casco de acero.
Señal distintiva: HLFT asignada por Real Orden de 2 de enero de 1899.
Fuerza: 204 caballos nominales.
Construido en Stockton of Tees en el año 1892.
Eslora 91,44 metros; manga 12,26 metros; puntal 5,80 metros.
Registro bruto 2691,49 toneladas; descuento 744,95 toneladas; Registro neto 1946,54 toneladas.
Armador: D. Francisco Martínez Rodas, vecino de Bilbao
Coste del buque: 22.500 libras esterlinas.
Bilbao 29 de diciembre de 1898.
Historial. En virtud de lo prevenido en la Real Orden de 22 de noviembre de 1898, se hace constar que en esta fecha, se le ha expedido por esta Comandancia la Real Patente de Navegación Mercantil Nº 358, quedando en su consecuencia abanderado provisionalmente.
Bilbao 29 de diciembre de 1898.
Por escrito de 10 de enero de 1899 del Excelentísimo Sr. Capitán General del Departamento, se aprueba el abanderamiento definitivo. El expediente se archiva en el legajo correspondiente.
Arqueado nuevamente según el reglamento aprobado por Real Decreto de 25 de septiembre de 1900 igual al vigente en Inglaterra y Francia, el arqueo del buque de este asiento es el siguiente: Arqueo Total: 2.691,49 toneladas; descuento: 1.055,46 toneladas; Neto: 1.626,03 toneladas.
Bilbao 23 de abril de 1901.
Según escritura otorgada el dos de septiembre de 1899 ante el Notario Público con residencia en Bilbao D. Francisco Hurtado de Saracho, este buque pertenece a la Compañía Marítima Anónima “Rodas” como resultado de cesión hecha a esta Compañía por el Sr. D. Francisco Martínez Rodas, casado, militar, vecino de Portugalete, quien declaró, según expresa dicha escritura, que había comprado el vapor de este asiento EL SALTO, obrando en un todo por cuenta y encargo de la referida sociedad, de la cual es Director Gerente, habiéndole facilitado la misma los fondos necesarios para el pago del precio a que ascendía el buque, o sea 900.000 pesetas.
Bilbao 23 de abril de 1902.
Por Real Orden de 28 de mayo de 1907, se le asignó a este vapor la señal distintiva JGHT.
Bilbao 14 de junio de 1907.
Según oficio del Juzgado de Primera Instancia e Instrucción del Distrito del centro de esta Villa, fecha de ayer, en virtud de autos de declaración de quiebra de la Compañía Anónima “Marítima Rodas“ y de proposición de convenio presentado por la representación de dicha Compañía, que fue aprobado por unanimidad, el vapor de este asiento con todos los útiles y enseres de su pertenencia, libres de todo gravamen, pasó a ser propiedad de la Sociedad “Banco de Bilbao” y de D. Juan V. de Aguirre, acreedores con hipoteca naval sobre dicho buque.
Bilbao 18 de marzo de 1909.
Según oficio del Director Gerente del “Banco de Bilbao” y de D. Juan V. de Aguirre, han designado a la Compañía Naviera “Sota y Aznar” para armadora del buque de este asiento.
Bilbao 18 de marzo de 1909.
A petición de la Compañía Armadora y de orden del Sr. Comandante, se le cambia de nombre al vapor de este asiento por el de SOLLUBE MENDI.
Bilbao 18 de marzo de 1909.
Según copia de escritura otorgada en 12 de febrero de 1912 ante el Notario Público con residencia en esta Villa D. Isidro de Erquiaga, el vapor de este asiento pasó a ser propiedad de la Compañía “Sota y Aznar” la cual lo adquirió de los anteriores propietarios en la cantidad de 23.200 libras esterlinas.
Bilbao 20 de enero de 1915.
Según testimonio de escritura de 29 de septiembre último expedido por el Cónsul General de España en Gran Bretaña, el vapor de este asiento, paso a ser propiedad del súbdito noruego Mr. J. Ringen, de Haugesund (Noruega), el cual lo adquirió en la cantidad de 35.500 libras esterlinas, por lo cual se da de baja.
Bilbao 4 de octubre de 1915.
En la primera página hay una nota que dice: por Real Orden de 2 de abril de 1909 se le asigna la señal distintiva JRPG”…
Como ya hemos dicho, la cantidad de incidentes que tuvo este buque no creo que tenga parangon en muchos vapores de nuestra contraseña. Veamos algunos de ellos.
La primera varada, esta vez sin consecuencias, la narra el diario South Wales Daily News, en su edición del 27 de octubre de 1894, en que cita:
…”El vapor británico ARDRISHAIG que encallo entrando a Novorossisk, ha llegado a puerto después de ser reflotado. Los daños todavía no han sido evaluados”…
Los daños fueron ligeros en esta primera varada consecuencia de la línea a puertos rusos del Norte de este país que tenia esta compañía.
En junio de 1896 lleva a San Petersburgo material para la construcción del ferry rompehielos BAIKAL, un buque especialmente singular (Fuente: Engineering Wonders of the World. Volume L).
Encalla en la costa Este de Estados Unidos en enero de 1897. El The New York Times, en su edición de 28 de enero de 1897 anotaba:
…”Wilmington, N.C. Enero, 27. –El vapor ingles ARDRISHAIG, en viaje de Hamburgo a Savannah está varado en Frying Pan Shoals, a tres millas de Cape Fear, en 16 pies de fondo. Los remolcadores no pudieron ponerlo a flote hoy, pero lo intentaran de nuevo mañana. La carga se está lanzando al mar para aligerar el buque”…
El vapor estaba varado en paralelo a los bajos, y en los primeros intentos de salvamento los remolcadores rompieron el cable de trabajo. Los remolcadores eran de la Cape Fear Towing and Transportation Company, y eran los ALEXANDER JONES, BLANCHE y JACOB BRANDOW, bajo las ordenes del capitán J.J. Adkins. La carga del buque era potasa y el valor que tuvo lo lanzado a la mar para reflotar el buque fue de 25.000 dólares (Fuente: The Wilmington Messenger, edición de 6 de febrero de 1897, página 4)
Al final el buque fue reflotado y el acuerdo con la compañía de salvamento se cifro en 13.000 usd.

Foto 2. Otra foto del ARDRISHAIG varado. Foto del álbum de la compañía Svitzer. Jorgen Marcussen. Museet for Sofart
El 4 de agosto de 1897 vuelve a encallar, esta vez en Lillegrunden, siendo reflotado el día 8 de ese mismo mes por la compañía de salvamento A/S Svitzer, con los remolcadores FREDERIKSHAVN y SKANDINAVIEN, en una operación que quedo reflejada en las fotos que ilustran este articulo.
El diario South Wales Daily News, en su edición del 6 de agosto de 1897, en su página 8, anotaba:
…”Un telegrama desde Copenhague constata que el vapor británico ARDRISHAIG, en viaje de San Petersburgo a Rotterdam, con carga de grano, está varado en Lillegrunden, con su bodega de proa inundada. Un vapor y varias gabarras han sido enviados en su auxilio”…
Como ya hemos dicho fue reflotado y enviado a hacer reparaciones a Copenhague.
La explotación, como hemos visto, debió ser ruinosa en aquel año de 1897, y dio poco margen a la compañía para su supervivencia. Fue liquidada, como tal, según resoluciones adoptadas en 23 de enero de 1899 y confirmadas en 8 de febrero de ese año, siendo liquidador de la compañía el Sr. J.J. Neill. (Fuente: The London Gazette, 17 de febrero de 1899)
Veamos a partir de ahora su tormentosa vida bajo la contraseña nacional, mucho más variada y peligrosa que bajo la contraseña del Red Duster.
Lo compro en diciembre de 1899 la Compañía Marítima Rodas, del magnate Francisco Martínez Rodas, junto a una colección de imponentes vapores mercantes, y lo ponen a navegar en el tramp trasatlántico. Fueron compañeros de flota en la citada compañía los SALTILLO, MINERVA, CERES y DIANA, todos ellos grandes vapores como los de su compañía hermana Marítima Unión.
“Llevaban chimenea negra con la inicial R coronada de rojo y contraseña cuadra, blanca con idéntica marca” según cita Rafael González Echegaray en su extraordinaria La marina Cántabra. Desde el Vapor, Vol. III. Curiosamente este autor no aporta ni cita comentario alguno sobre este buque.
Nada más pasar a la contraseña nacional sufre un episodio terrible, en que queda sin combustible en alta mar, en medio de un gran temporal, y tiene que quemar medio buque para poder llegar a puerto.
El Daily Journal (Telluride), en su edición del 24 de abril de 1900 anotaba:
…”Desmantelado para obtener combustible. Norfolk, Va. Abril 24.
Llego hoy el vapor con casco de hierro EL SALTO. La tripulación quemo todo el combustible a bordo en orden a obtener el vapor suficiente para llegar a puerto. Navegaba de Rio a Queenstown, vía Filadelfia. Un gran temporal, en Hatteras, le hizo consumir todo el combustible y para mantener la capa y llegar a este puerto a través del temporal quemo mástiles, repuestos, barandas, cubiertas y muebles, todo tuvo que ser sacrificado para llegar a puerto”…
Por su parte, en su edición del 3 de mayo de 1900, el diario The Hocking Sentinel, de Logan, Ohio, en su página 2, anotaba:
…”Vapor desmantelado. El vapor español EL SALTO quemo todo a bordo excepto el casco para conseguir vapor. El vapor EL SALTO llego al puerto de Norfolk días pasados. No quedaba en el más que casco y maquinas ya que el buque encontró una serie de violentos temporales y la tripulación tuvo que quemar todo el combustible a bordo para llegar a puerto. EL SALTO viajaba de Rio a Queenstown vía Filadelfia, navegando con una carga completa de manganeso, estando evaluados el valor del buque y carga en 300.000 dólares.
Su bunker de carbón estaba muy ajustado para llegar a Filadelfia, donde debía rellenar de nuevo, pero un gran temporal en Hatteras liquido rápidamente este remanente de combustible y para mantener la capa tuvo que empezar a quemar todo lo que era madera en sus hornos. Tras batallar en el temporal, derribo a Norfolk quemando mástiles, repuestos, barandas, cubiertas y muebles, todo tuvo que ser sacrificado para llegar a puerto”…
Ni siquiera pudo llegar a muelle a cargar carbón. Nada más entrar en la bahía de Norfolk fondeo y pidió que le enviasen a abarloarse las gabarras de carbón. El capitán, según parece ser, era el Sr. Loudo. Había salido de Rio de Janeiro el 21 de marzo de ese año.
El 8 de septiembre de 1900, al mando del capitán Bilbao, salía de Barcelona en lastre hacia Rostock.
En el año 1905 sufre una doble varada en el puerto ingles de Maryport, aunque no hemos podido obtener más información sobre este tema. Según parece ser, el buque se daba en principio como perdido, y según el diario El Eco de Navarra, en su edición de 22 de diciembre de 1905, se anotaba:
…”Según noticias recibidas ha naufragado en aguas de Inglaterra el vapor EL SALTO perteneciente a la empresa Roda.
Dicho vapor desplazaba 4.000 toneladas.
La tripulación se ha salvado”…
El diario El Día, en su edición del jueves 21 de diciembre de 1905 anotaba:
…”El Lloyd ha recibido de Maryport un despacho, diciendo que el vapor español EL SALTO, había chocado contra unas rocas cerca de Mossbay, y en cuyo casco se habla declarado una vía de agua, ha encallado cerca del muelle de Maryport. Dicho telegrama añade, que para evitar la pérdida total del referido buque, un remolcador le conducirá mañana hasta la orilla aprovechando para ello la bajamar”…
Mucho más grave, y algo que puso el vapor al borde del naufragio, lo narra el diario El País, de Madrid, en su edición de 10 de diciembre de 1906, en que citaba:
…”Explosión en el vapor «EL SALTO», en viaje de Cardiff á España, con carbón, ha habido una explosión, teniendo que entrar en malísimas condiciones en Falmouth. Se considera pérdida completa”…
No fue así, y tras la explosión debida a los gases producidos por el carbón transportado, ocurrida a las 1130 horas, y hallándose a 130 millas del faro Wolf, EL SALTO consiguió llegar a Falmouth convoyado galantemente por el THISTLEDHU, cuyo capitán, el señor Beale, en viaje de Barry a Génova, consintió en apoyar al vapor herido de muerte hasta llegar a puerto. El capitán del EL SALTO había puesto esa condición para no abandonar su buque.
Tras la explosión se dio al buque por perdido, pero desde el ingles, tras disiparse el humo, vieron al malherido vapor vasco aun flotando y maltratado por la mar. El viaje a Falmouth fue épico (Fuente: Evening News, de Sidney, sábado 12 de enero de 1907)
El diario Jerilderie Herald and Urana Advertiser, en su edición del viernes 1 de marzo de 1907, anotaba:
…”Fuegos en el mar. Escape dramático de las tripulaciones.
Dos dramáticas historias de la mar fueron reportadas a principios de diciembre (dice el Daily Express) En un caso, el vapor español EL SALTO llegado a Falmouth después de haber sido severamente dañado por fuego y una explosión…
…La tripulación del EL SALTO tuvo un milagroso escape de la muerte. El buque navegaba a Génova, desde Port Talbot, con una carga de carbón y la explosión ocurrió el domingo por la mañana a unas cien millas al Sur del faro Wolf.
Sin el más mínimo aviso, dos grandes llamaradas salieron de la bodega y, inmediatamente después, una terrible explosión doblo la cubierta y la hizo girones. Las escotillas fueron lanzadas por la borda, los barraganetes fueron doblados en las formas más increíbles e incluso los roblones del casco del buque salieron disparados.
Había seis pasajeros a bordo, pero ninguno de ellos, ni ningún miembro de la tripulación, sufrieron más daño que las consecuencias del shock.
Grandes olas del temporal reinante entraron en la bodega poniendo el buque en peligro de hundimiento.
Afortunadamente el vapor THISTLEDHU, de Sunderland, pasaba en aquel momento, y no obstante el mal tiempo, bajo los botes de salvamento y rápidamente se pusieron al costado del EL SALTO, y después que los pasajeros fueron transferidos a estos y después al THISTLEDHU, el vapor EL SALTO fue escoltado hasta Falmouth”…
A finales de noviembre de 1908 el buque es embargado en Barry por la compañía Lambert Bros (Limited) de Cardiff, en función de una deuda de 1.000 libras esterlinas contraída por Marítima Rodas con los citados señores por suministros al buque. Según parece ser, la citada demanda creo jurisprudencia al cruzarse intereses de ambas naciones, ya que los buques estaban embargados por el Banco de Bilbao, aunque explotados por Sota y Aznar. (Fuente: Evening Express. 24 de noviembre de 1908)
El día 19 de septiembre de 1909, ya bautizado como SOLUBE-MENDI, entra en Garrucha, al mando del capitán Terán, proveniente de Sagunto.

La Vanguardia, en su edición del domingo, 26 de junio de 1910, página 6, citaba:
…”De Cardiff, vapor SOLUBE-MENDI con 3.678.100 kilos de carbón mineral a Stevenson Romero y compañía”…
El 26 de septiembre de 1910 está fondeado en Valencia, procedente de Barcelona, después de haber descargado en aquella plaza 3.600 toneladas de carbón.
El 21 de octubre de 1910 parte de Almería hacia Dunkerke con carga de mineral de hierro.
A principios de febrero de 1911 una fuerte “llevantada” pone en jaque varios buques de Sota y Aznar que estaban esperando carga en Sagunto. La tragedia del ABANTO ya ha sido narrada en esta web, en que como también vimos, el GANEKOGORTA-MENDI salió mejor librado y nuestro protagonista, el SOLUBE-MENDI, que tuvo la suerte de estar fondeado al comenzar el temporal, pudo salir a navegar, aunque recibió tal paliza de los elementos que tuvo que derribar a Valencia con agua en sus bodegas y tanques (Fuente: La Correspondencia de Valencia. 1911 Febrero 04)
El diario Las Provincias, de Valencia, en su edición de 7 de septiembre de 1911, anotaba:
…”El vapor español SOLUBE-MENDI que llego ayer a este puerto, procedente de Marsella, fue sometido, por disposición del director de Sanidad, a las practicas sanitarias”…
Y es que el vapor había llegado con patente sucia de aquel puerto.
El 28 de octubre de 1911 sale de Valencia para Sagunto en lastre.
El 12 de agosto de 1912 está en Valencia descargando carbón.
La revista La Vida Marítima (Año XI. Núm. 387. 30 septiembre de 1912) daba una nota sobre uno de los fletes recibidos por el vapor:
…”de Cardiff á Barcelona, vapor SOLUBE-MENDI, con 3.900 toneladas, á 13 ch. 6 p.”…
El flete era, evidentemente, de carbón.
Mayo de 1914 lo ve en Barcelona, atracado y detenido por la huelga de tripulaciones de aquellas fechas. La tripulación es cambiada por la compañía y el barco zarpa de nuevo el 17 de aquel mes.
Según el Lloyd Anversois, journal maritime emanant des courtiers de navieres, en su edición de 29 de septiembre de 1914, el vapor sufrió un grave incidente en Inglaterra. La maldición parecía perseguir y cebarse en este casco que ya debía estar maltrecho y dañado:
…”SOLUBE-MENDI.-South Shields, 24 de septiembre.
El vapor español SOLUBE-MENDI, con destino Bilbao, colisiono con el espigón Sur, siendo liberado de la varada por dos remolcadores. Se ignora la importancia de las averías.
Del 25.- El SOLUBE-MENDI sufrió graves averías a proa y el pique de proa lo tiene inundado: deberá entrar en dique”…
La guerra que se vivía en aquellas fechas debió ser un aliciente para la venta del buque y así, como hemos dicho, en septiembre de 1915 lo compra el armador noruego J. Ringen, y en noviembre de 1924 es, bajo contraseña italiana, el SAPIENZA.
De este periodo solo sabemos sus frecuentes viajes entre Italia y la costa española mediterránea, siendo Valencia uno de sus puertos favoritos, siempre, o casi siempre, con cargas de madera.
En la hemeroteca de La Vanguardia hemos podido ver que:
El 28 de diciembre de 1925, el SAPIENZA llega a Barcelona, desde Fiume, con carga de madera, saliendo el 7 de enero hacia Valencia.
El 18 de agosto de 1927 sale de Barcelona para Sagunto.
Y según parece ser, se desguazo en Italia en 1928.
Estoy seguro que en estos últimos años debió dar más de un susto a sus tripulaciones –de casta le viene al galgo- ya que la fuerza del destino manda en las vidas de cada uno de nosotros, y mando, sin ninguna duda, en la de este torturado vapor.