LO QUE SE PROMETE EN LA TORMENTA SE OLVIDA EN LA CALMA

El capitán vitalicio de este buque fue don Francisco Bellido Morales, quien lo mando la mayor parte de su vida marítima.
La historia de este capitán, de estirpe de capitanes, la narra Jaime Bellido Femenía en el libro Hombres de la Mar (ISBN: 978-84-17101-64-0) un libro muy interesante, que muestra el cariño y la inquietud de su autor por mantener viva la historia familiar y recordar el valor y valía de una saga de marinos; imprescindible en nuestra biblioteca.
Con el permiso del autor condensamos de este libro las partes más interesantes en cuanto al contenido que es de nuestro interés; el marítimo y el humano.

Empezaremos por el capítulo titulado Biografía del señor Don Francisco Bellido Morales. Capitán de la Marina Mercante. Alférez de Navío de la Reserva Naval, Armada española, Ministerio de Defensa, en que cita:
…”Francisco Bellido Morales, mi padre, nació en la ciudad de Málaga el 14 de septiembre de 1908, a las 6:35 de la mañana (siempre fue madrugador), en el barrio conocido como la Alameda”…
Tras esto el lector resume la situación de Málaga en aquellas fechas, con una oligarquía controladora y hegemónica, pobreza e incultura, cosa que obligo a los padres a emigrar a la Argentina en busca de mejores horizontes. Lo hicieron a bordo del PATRICIO DE SATRUSTEGUI, al mando del capitán Manuel Morales Muñoz, familiar de aquellos, y que pronto veremos su vida en un nuevo artículo.

Los padres de Francisco Bellido Morales eran Francisco Bellido Márquez y Asunción Morales Muñoz, de cuyo matrimonio nacieron nueve hermanos, cinco nacidos en España, Carmen, Asunción, Francisco, José María y Manuel, y otros cuatro nacidos en Argentina, que fueron Consuelo, Concepción, Claudio e Isabel.
En 1925, como consecuencia de una travesura amorosa de juventud, es enviado de vuelta a Barcelona, junto a su hermano Claudio, para que comenzase estudios, y así, “el 12 de septiembre de 1925, con 16 años, mi padre solicita el ingreso en la Escuela Oficial de Nautica de Barcelona”, según relata el autor del libro.

El 14 de junio de 1928 obtiene el titulo de alumno de náutica, y, según notas de puño y letra del mismo:
…”remitiendo en ese mismo día el certificado con mi solicitud de aspirante a ingreso como Agregado, en los vapores de la «Compañía Naviera Ybarra», habiendo sido admitido en el personal de la citada compañía el día 22 de mismo mes, y destinado al vapor CABO MAYOR, que hacía la línea Génova-Nueva York y Filadelfia. El día 3 de julio [1928] quedé embarcado y ocupando la plaza de Agregado del mencionado vapor, inaugurando mis prácticas, haciendo rumbo para Génova. Navegué en dicho vapor dos viajes redondos, haciendo escalas a partir de mi embarque en Barcelona, en los puertos de Génova, Livorno, Marsella, Barcelona, Valencia, Alicante, Málaga, Nueva York y Filadelfia, regresando a Europa por Nueva York, Málaga, Barcelona y Génova”…
Pocos años después, como ya hemos visto, Ybarra renunciaría a esta línea por poco rentable y se dedicaría a la interesante línea del Plata.
El 14 de diciembre de 1928, tras correr grandes aventuras en el citado vapor, es trasladado a la motonave CABO QUILATES, en cuyo primer viaje tiene un buen susto, según el mismo joven alumno cita:
…”El primer viaje zarpamos el día 3 de enero de 1929, de Cádiz para Santos (Brasil) con una enorme cubertada de bocoyes de aceitunas, cajas de aceite, azulejos y camiones; en tales condiciones partimos con una escora de 8 grados a babor; a medida que transcurrían los días, el combustible que está almacenado en el doble fondo, al consumirse, el barco escoraba más y más, de manera que llegamos a Santos con una tumba del 27 grados, que gracias al buen tiempo que encontramos se evitó indudablemente una catástrofe”…
El 11 de julio de 1930 desembarca en Barcelona para preparar las entonces reglamentarias prácticas en buques de vela. El 23 de agosto de 1930 embarca en el conocido pailebot SALINERO. Zarpo de Barcelona con destino Cartagena llegando el 28 de ese mes sin novedad.

El 3 de septiembre desembarca de este buque, embarcando en el SANT MUS el 12 de ese mismo mes.
El autor del libro, según notas de su padre, da interesantes anotaciones sobre estas navegaciones:
…”En el SANT MUS, con matrícula de Palma de Mallorca, zarpó el día 15 de septiembre de 1930 con destino a Sfax (ciudad portuaria de Túnez), llegando el día 24 sin ninguna novedad, y siempre a rumbo con viento más a popa que por las aletas. El día 6 de octubre arribaron a Sousse (Túnez) después de una travesía de 120 millas que duró diez días por haber encontrado calmas y vientos flojos de proa.
El día 11 de octubre salen de Sousse con destino a Barcelona, cargados con 1.000 toneladas de fosfatos, para regresar nuevamente a Túnez.
Con fecha 1 de noviembre de 1930 el SANT MUS fondea en la bahía de Sousse por haberse agotado la provisión de víveres y por la necesidad de desembarcar a un tripulante gravemente enfermo por una infección interna. Una vez aprovisionado el bergantín, el SANT MUS vuelve a zarpar con destino a Barcelona, pero este viaje es abortado por el mal tiempo y vuelven a quedar fondeados en la bahía de Sousse. El día 7 de noviembre intentan nuevamente la salida, pero les sorprende una tempestad más recia que las anteriores, regresando el día 10 al fondeo anterior dado que el bergantín iba cargado hasta la marca y, además, no contaban con velas de respeto y las que vestía ofrecían poca confianza.
El día 23 de noviembre, con buen cariz de tiempo, emprenden nuevamente el viaje y el 1 de diciembre llegan a Barcelona después de un fatigoso viaje por encontrar mares arboladas y calmas de viento. El mismo día 2 de diciembre, Francisco Bellido Morales, mi padre, se despide de este magnífico bergantín y desembarca”…
El 30 de enero de 1931 obtiene el título de piloto.

El 30 de marzo de 1931 embarca en el CABO PEÑAS como tercer oficial.
El 19 de febrero de 1932 embarca de tercer oficial en el nuevo y reluciente CABO SAN AGUSTIN.
…”El día 7 de abril de 1932, ya de regreso a España, desembarca en el puerto de Barcelona y es destinado nuevamente como oficial encargado de la flota amarrada en el puerto de Tarragona.
El 14 de noviembre de ese mismo año, en Tarragona, embarca de nuevo en el CABO SAN AGUSTIN, ocupando interina-mente la plaza de tercer oficial. Desembarca el día 19 en el puerto de Málaga para hacerse cargo por tercera vez de la flota en Tarragona, responsabilidad que desempeñó hasta el 11 de noviembre de 1933”…

Enero de 1934 lo ve en el CABO MENOR.
En marzo de 1934 conoce a la que sería su esposa; Francisca Femenia Colom.
El 2 de agosto de 1934 embarca en el CABO SAN ANTONIO.
En marzo de 1935 está en el CABO CREUS y el 10 de junio de 1936 obtiene el titulo de Capitán de la Marina Mercante.
El 4 de julio de 1936 embarca en el CABO RAZO y el 29 de enero de 1937 pasa a ingresar en CAMPSA, compañía que ya no dejaría hasta su retiro.
El 20 de febrero de 1937 embarca en Málaga en el OPHIR “como oficial único”, suponemos que debido a las miserias de la guerra. El autor, en referencia a estas peligrosas singladuras, narra:
…”Recuerdo que mi padre me contaba que procuraban cruzar el Mediterráneo durante la noche, sin ninguna señal luminosa para no ser detectados por otros barcos o submarinos que frecuentaban esa zona marítima; además, a través del telégrafo, en cada uno de los trayectos sabían quiénes estaban dominando Vinaroz o Palma y durante la travesía, en función de ello, izaban las enseñas y pintaban las marcas del bando dominante en el palo central del barco”…

Los valientes trabajos en el OPHIR le valen una condecoración, según se anota en el libro:
…”el 11 de enero de 1940 el comandante naval de Baleares le concede la Medalla de Campaña y la Cruz de Guerra por los servicios prestados durante los años 1936-1939 al mando de OPHIR, período en el que cubrió cincuenta y cinco viajes entre Palma de Mallorca y el Levante español, sin convoy, escolta ni defensa artillera”…
El 14 de octubre de 1940 es ascendido a 2º Oficial en CAMPSA.
El 1º de marzo de 1941 embarca de primero en el REMEDIOS.
El 2 de octubre de 1942 se hace cargo como capitán del OPHIR.
El 30 de marzo de 1943 CAMPSA le comunica su ascenso a 1º Oficial en el escalafón de la compañía.

Después de varios embarques, el 21 de julio de 1948 toma el mando del CAMPUZANO en Bilbao.
El 31 de agosto de 1950, al mando del CAMPANTE, da auxilio en alta mar al motovelero TELEMACO, con problemas de abastecimiento y llevando emigrantes a Venezuela.
El 15 de enero de 1951 se casa con Paquita, y de este matrimonio nacen tres hijos; Francisco, Jaime (autor del libro) y María del Carmen.
El 1º de marzo de 1951 se reembarca de primero en el CAMPANTE.
El 26 de diciembre de 1952 es ascendido a capitán en el escalafón de CAMPSA, embarcando como tal en el CAMPALANS, en Cádiz, el 3 de enero de 1953.
El 13 de febrero de ese año toma el mando del CAMPECHANO y el 6 de mayo de ese año va al CAMPILO.

El 12 de abril de 1954 le ve en Marín haciendo el curso de capacitación de la Reserva Naval, cosa que obtiene el 10 de junio de 1954.
El 16 de julio de ese año se hace cargo del CAMPEON.
Tras varios mandos en distintos buques de la compañía, desde el 1º de mayo al 15 de junio de 1956 embarca en el destructor LEPANTO para unas maniobras navales de la Reserva Naval.
Tras varios años efectuando innumerables viajes en varios buques de la compañía, en ausencia completa de incidentes, toma el mando del que sería su buque más longevo, y en el que fue capitán vitalicio, o titular, como citan otras fuentes.

En el libro de nuestro interés, se cita:
…”Estando en El Ferrol, recibe un telegrama de CAMPSA el día 8 de enero de 1960 para que entregue la patente de navegación del CAMPAMENTO en la Comandancia de Marina de El Ferrol, lo que así hace el día 10 de enero. También se le ordena que entregue la Caja al segundo oficial señor Pieras Planas (mallorquín, gran amigo y compañero de mi padre, en cuya casa de Sa Vileta, en Palma de Mallorca, tuvimos el placer de estar una tarde con su esposa y sus hijas) y que se presente en la Central (Madrid) donde recibirá instrucciones para hacerse con el mando de un nuevo buque que se encuentra en construcción en los astilleros Unión Naval de Levante, en Valencia.
Este buque tanque es el CAMPOALEGRE, que con el número de grada 68 fue botado el 20 de diciembre de 1958 una vez construido el casco y puesta la quilla, siendo su madrina la señora María de la Fuensanta Menoyo de Cejudo”…
Y también cita:
…”La construcción completa del buque duró algo más de tres años hasta que el 1 de julio de 1960, con su dotación, el CAMPOALEGRE prepara máquinas y se hace a la mar para realizar las pruebas; va cargado con lastre de agua marina hasta la marca. Los resultados son positivos, largan la mitad del lastre y entran en puerto.
Al día siguiente, 2 de julio, se hacen nuevamente a la mar para continuar con las pruebas de navegación, motor, seguridad, radio, instrumentos, etc. Ese mismo día se entrega oficialmente el buque a la Compañía por parte de los astilleros.
Durante estos seis meses, mi padre disfrutó de la cercanía y de la compañía de su hermana Isabel que residía en Valencia y a la que estaba muy unido, así como de su cuñado Antonio Martín y de los hijos de estos, Maribel, Tonín, Inmaculada y Esther. Yolanda y José Manuel nacieron posteriormente.
Quedan amarrados una semana más en Valencia para realizar los últimos ajustes, aprovisionar el buque e iniciar sus singladuras. La primera de ellas fue el día 9 de julio de 1960 con destino a la isla de Grain (Gran Bretaña), en la desembocadura del río Támesis. Después se dirigen a Santander para realizar la descarga, y al puerto de El Musel (Gijón). Desde este puerto, el día 30 de julio salen con destino a Rotterdam (Países Bajos).
Desde julio de 1960 hasta el mes de mayo de 1961 realiza con el CAMPOALEGRE hasta 85 viajes entre puertos nacionales, incluido el de Santa Cruz de Tenerife y los extranjeros de isla de Grain (Gran Bretaña) y Rotterdam (Países Bajos). El día 9 de mayo de 1961 desembarca en el puerto de Barcelona para tomar las vacaciones del año anterior, que aún no había disfrutado porque estaba centrado en la puesta en servicio del buque…
…El 15 de junio de 1961 asume nuevamente el mando del CAMPOALEGRE en el puerto de Escombreras (Cartagena) para realizar a continuación 45 viajes entre puertos españoles. Desembarca el 13 de noviembre de 1961 en el puerto de Huelva para disfrutar las vacaciones de ese año…
…Embarca de nuevo en el puerto de Barcelona el día 15 de enero de 1962 y, al día siguiente, salen con destino a Escombreras (Cartagena). A continuación, realiza 15 viajes más entre puertos españoles, para desembarcar por baja médica el 9 de marzo en el mismo puerto de Escombreras. Una vez recuperado, se reincorpora al CAMPOALEGRE el 31 de marzo, en el puerto de Rota (Cádiz) y sale con destino a Escombreras. A partir de ese momento, realiza 198 operaciones de cabotaje sin interrupción hasta el día 5 de agosto de 1964 en que llegan a Gijón para entrar en los astilleros Juliana Constructora Gijonesa, situados en el mar de El Natahoyo, para efectuar el «recorrido general» y la inspección cuatrienal.
Permaneció en dichos astilleros hasta el día 6 de octubre siguiente, fecha en la que, después de realizar pruebas, salen con destino a A Coruña. Seguidamente realizan 67 operaciones más hasta que el día 11 de abril de 1965 desembarca en el puerto de Barcelona para disfrutar de sus vacaciones.
Toma nuevamente el mando del CAMPOALEGRE el 20 de mayo de 1965, realizando operaciones de cabotaje entre la refinería de Escombreras y las distintas factorías de la Compañía en el Mediterráneo. El 14 de octubre atracan en los astilleros Nuevo Vulcano de Barcelona para realizar operaciones de mantenimiento; en ese momento pertenecían a la Unión Naval de Levante, empresa que precisamente había construido el buque en sus instalaciones de Valencia. Estas operaciones de mantenimiento concluyen con la salida del buque el 19 de noviembre con destino al puerto de Escombreras para continuar haciendo viajes por el litoral mediterráneo, con aprovisionamiento en las refinerías de Escombreras y de Santa Cruz de Tenerife”…
A partir de este momento, el autor resume la vida marítima de nuestro protagonista de la siguiente manera:
…”El día 8 de noviembre de 1966 y en el puerto de Escombreras tomo el mando de B/T CAMPOALEGRE, y efectuando viajes entre los puertos de la Península, Islas Baleares e isla de Tenerife finaliza el año 1966.
Continúo todo el año 1967 al mando del buque tanque CAMPOALEGRE efectuando viajes por todo el litoral e islas del territorio español a excepción del período del 27 de octubre al 17 de noviembre en que efectuamos obras de entretenimiento en los astilleros de la Unión Naval de Levante de Valencia.
Desembarco en el puerto de Escombreras el día 15 de junio de 1968 para disfrutar las vacaciones de los años 1967 y 1968. El día 4 de octubre de 1968, en el puerto de Barcelona, tomo el mando del B/T CAMPOALEGRE y realizo viajes por la Península e Islas Baleares, hasta el 18 de noviembre, en que entramos en los Astilleros del Cantábrico para efectuar el recorrido general y visita especial, continuando las obras el día 31 de diciembre de 1968.
El día 23 de enero de 1969, terminadas las obras, salimos del puerto de El Musel y comenzamos a hacer viajes.
El día 5 de diciembre de 1971, en el puerto de Huelva, tomo el mando del petrolero CAMPOALEGRE y finalizo el año efectuando viajes por el sur de España.
El día 8 de junio de 1972, en el puerto de Huelva, desembarco para disfrutar las vacaciones reglamentarias.
El 9 de agosto de 1972, en el puerto de Sevilla, vuelvo a tomar el mando del B/T CAMPOALEGRE y finalizo el año efectuando viajes por el sur de España.
Navegando por los puertos del sur y Levante de la Península desembarco el día 21 de noviembre de 1973 para disfrutar las vacaciones del presente año.
Finalizo el año 1973 disfrutando vacaciones reglamentarias. El día 4 de septiembre de 1974, en el puerto de Huelva, vuelvo a desembarcar por motivo de mis vacaciones.
El día 8 de abril de 1975 entramos en los astilleros de Matagorda (Cádiz) para efectuar el recorrido anual, terminando las obras el día 12 de mayo, y continuamos haciendo viajes por el sur y el Levante de España. El día 13 de septiembre de ese año, atracamos en los astilleros de la Empresa Nacional Bazán de la Carraca, San Fernando, Cádiz, para efectuar reparaciones en los tanques de carga, desembarcando el día 17 de noviembre para disfrutar las vacaciones del año 1975”…
La jubilación de este pundonoroso capitán llega “el 30 de septiembre de 1978, en Barcelona, firma el «acta de cambio de mando» del buque tanque CAMPOALEGRE, su barco, como él lo sentía, después de haber estado a su mando durante dieciocho años. Se hace cargo del mismo el capitán don Francisco Martín Rodríguez.
Pero no desembarca en Barcelona, porque el siguiente puerto es Palma de Mallorca, su última singladura, que realiza ya como pasajero invitado. En este puerto bajará por la escalerilla por última vez de «su barco»; le esperaban en el muelle su esposa (mi madre), los tres hermanos y su nuera Margarita”…
La jubilación no le sentó bien, como a muchas otras personas acostumbradas al digno trabajo, y según su hijo narra ”jubilado, tengo que decir que, en esta singladura, la salud no le acompañó. Después de haber sufrido tres infartos y de estar asediado por el cáncer, falleció el 15 de junio de 1983, a las 15:15 horas, a la edad de 75 años, en su casa de Palma de Mallorca, rodeado por su esposa y sus tres hijos. Descansa en paz en el Cementerio Municipal de Campanet (Illes Balears) junto a sus suegros, con los que mantenía una excelente relación”…
La selección que hemos hecho del texto de este libro se limita exclusivamente a la vida marítima de este gran profesional, pero recomendamos la compra del libro, y su lectura completa, ya que merece la pena, oporto en mano, perderse en las reflexiones y citas de su autor; nuestra felicitación.
Como parte de la vida de este valiente capitán, ya hemos contado parte de la que fue vida de su buque vitalicio, veamos ahora algo más sobre el CAMPOALEGRE.
Con el buque-tanque  CAMPOALEGRE nos situamos ya, en el extremo cronológico de nuestro marco de actuación, pues estamos a mediados de los años cincuenta, siendo la entrada en servicio de este buque el año 1960. Este tanque tuvo dos gemelos, el CAMPOLLANO, construido al mismo tiempo, y el CAMPOSECO, que debido al fuerte aumento del mercado de petroleos se debió construir en los años siguientes. Todos ellos los veremos en futuros artículos. Todos ellos tuvieron, como toda la flota CAMPSA, la distinción de ser los buques más limpios y mejor cuidados de toda la contraseña. Otra cosa eran las condiciones laborables. Pero eso, como siempre, es otra historia.
En los comienzos de la década de 1950, la edad y estado en que se encontraban los buques heredados, o de primera construcción, por parte de CAMPSA, hacían necesarios los estudios de renovación de la flota. Entre los de pequeño desplazamiento, la situación del CAMPESTRE, antiguo TIFLIS, muy reconstruido por la Unión Naval de Levante en los años cuarenta, hacia urgente su reemplazo por un buque de parecido desplazamiento. La solución se busco en un diseño de Burmeister, con lo que, aunque esto es suponer un valor por demostrar, deduzco que el buque en general debía ser un concepto equilibrado y económico.

Cómo se gesto la compra de estos dos buques, el CAMPOLLANO y el CAMPOALEGRE, nos lo cuenta el libro Cincuentenario de la Flota del Monopolio de Petroleos. 1927-1977. Este libro, dirigido por Alfonso Martínez Gil, Inspector General de la Delegación del Gobierno en CAMPSA, se edito en 1977, y es una muy valiosa base de datos, muy necesaria para conocer el origen comercial y económico de los buques de esa flota. Leamos: …”En enero de 1955 se consideró que utilizándose para el transporte de lubricantes los buques tanque «CAMPILO» y «CAMPESTRE» y estando en muy mal estado este último, de 3.800 T. P. M., sería conveniente sustituirlo por otro de tamaño similar al primero, de 4/5.000 T. P. M., para lo cual se puso el Departamento en contacto con las Casas Isherwood y Burmeister con el fin de conocer si disponían de algún proyecto que se ajustara a nuestras necesidades, contestando negativamente el primero y el segundo indicó tenían en construcción un petrolero de 4.800 T. P. M. que coincidía con lo interesado.
Se autorizó por Orden Ministerial del 30 de mayo de 1955 el desplazamiento a Copenhague de un Ingeniero de la Compañía y otro del Estado, para concretar las características del nuevo buque y contratar el proyecto del buque de 5.000 T. P. M.
Una vez resueltas todas las gestiones se autorizó por Orden Ministerial del 31 de enero de 1956 el Concurso para la construcción de dos petroleros de 5.000 T. P. M.
El 1 de marzo de 1956 tuvo lugar la apertura de pliegos, siendo las ofertas presentadas las siguientes: Astilleros y Talleres del Noroeste: Dos barcos: Precio unitario 91.044.184 pesetas. Plazo-meses: 38 y 38.
Compañía Euskalduna de Construcción y Reparación de Buques: Dos barcos: Precio unitario 93.150.383 pesetas. Plazo-meses: 80 y 88.
Unión Naval de Levante, S. A.: Proposición A). Dos barcos: Precio unitario 91.892.000 pesetas. Plazo-meses: 28 y 33.
Proposición B). Dos barcos: Precio unitario 88.892.000 pesetas. Plazo-meses: 43 y 49.
Estudiadas las ofertas, propuso CAMPSA y así se aprobó por Orden Ministerial del 17 de marzo de 1956, la adjudicación a Unión Naval de Levante de la construcción de los dos petroleros de 5.000 T. P. M. por el precio de 91.892.000 pesetas, cada uno, solicitándose en su momento el crédito naval, que con arreglo a la nueva Ley se esperaba alcanzase un 80 %.
Los nombres, fecha de entrada en servicio y precio final de estos buques, después de la revisión autorizada, fueron los siguientes: CAMPOLLANO. Año de entrada en servicio, 1960; precio final después de la revisión, 114.480.828,07 pesetas.
CAMPOALEGRE. Año de entrada en servicio, 1960; precio final después de la revisión, 113.598.375,01”…
Estos buques se construyeron haciendo uso de las famosas ayudas del Banco de Crédito a la Construcción Naval, que hicieron desarrollar la marina mercante española considerablemente. En el caso del CAMPOALEGRE, y con el Número de Expediente 991, el crédito concedido fue de 78.624.000 pesetas.
El CAMPOALEGRE, con el numero de grada 68, fue botado el 20 de diciembre de 1958, siendo su madrina la Sra. María de la Fuensanta Menoyo de Cejudo. Entro en servicio en julio de 1960.
Sus características técnicas, según el libro citado, eran las siguientes: …”eslora, 109,28 metros; manga, 15,50 metros; calado, 19 pies 3 pulgadas; peso muerto, 4838 toneladas; 1 motor diesel Burmeister & Wain; potencia, 2.500 caballos; registro bruto, 3.774,88 toneladas; registro neto, 2.077,72 toneladas”…
Según parece dio viajes de altura, o cabotaje de altura, a puertos cercanos a Rotterdam. Así lo atestigua un apunte del diario La Vanguardia, edición de 12 de agosto de 1960, en que se lee: …”buque – cisterna «CAMPOALEGRE», con combustible líquido, de Pernis (Rotterdam)”…
Luego (años sesenta), según parece ser, tuvo un intenso tráfico entre Cartagena (refinería) y los puertos del Mediterráneo, con algún viaje a Tenerife y Santander. En la edición de 11 de abril de 1961, se lee: …”Cargamento de Combustible Liquido.- Procedente de Cartagena entró el buque-cisterna «CAMPOALEGRE», que ha sido portador de una partida de 3.900 toneladas de gasolina y petróleo, destinados a las industrias de esta plaza”…
Es imposible tratar de narrar los muchos viajes que hizo, o las anécdotas, que dejamos para las posibles colaboraciones de los lectores que quieran ayudarnos en reconstruir su vida marítima.
Se desguazo en San Pedro del Pinatar, por Jose Laborda González en octubre de 1982.