TELNYASHKA (Camiseta a rayas tipica de los marineros rusos)

Artículo y copyright de los Sres. Roman Lapshin y Nicholas Mitiuckov

«CIUDAD DE IBIZA».
Los mas modernos de los que fueron buques soviéticos que antes habían sido buques españoles fueron dos pequeños buques mixtos, gemelos, de doble hélice bautizados como «CIUDAD DE IBIZA» y «CIUDAD DE TARRAGONA», construidos para la «Compañia Trasmediterranea» en Valencia, y que antes de la guerra civil española hacían la línea y excursiones turísticas entre puertos del Mediterráneo y las islas baleares.

El «CIUDAD DE IBIZA» fue puesto en grada por los astilleros «Unión Naval de Levante SA», en Valencia, el 31 de marzo de 1931, con el numero de construcción 20. El contrato para su construcción entre el astillero y la compañía propietaria del buque se firmo el día 12 de marzo de ese año. El 9 de julio de 1932 se boto el buque y el 15 de abril de 1933, completamente terminado, tomo el mando de el su capitán. La matricula era de Valencia.
Sus características técnicas eran las siguientes:

Desplazamiento: 2.290 toneladas; registro bruto: 2.034 toneladas; registro neto: 1.058; peso muerto: 810 toneladas; eslora entre perpendiculares: 72 metros; en la flotación: 74,8; y la eslora máxima era de 75,9; manga: 11,14; calado en lastre: 4,7 metros y calado a plena carga: 5,20; francobordo: 6,9 metros; maquinas: dos diésel de construcción alemana «Fred Krupp Germaniawf AG», cada uno de una potencia de 750 hp., dando una velocidad en pruebas de 15,3 y una velocidad operacional de 15,0 nudos (Fuentes soviéticas dan 12,5 nudos mientras operaron bajo la bandera rusa)

La capacidad de pasaje era de 37 en primera clase, 40 en segunda y 28 en tercera clase, dando un total de 105.
Para la propulsión los dos motores Diesel eran de 4 tiempos, simple efecto, 6 cilindros de 430 mm diámetro x 670 mm carrera; Tipo de combustible Gas-oil; Capacidad de los tanques de combustible: 132 t; Consumo por singladura 7,5 t.

…”La Compañía Trasmediterránea contrató la construcción de este buque con los astilleros de la Unión Naval de Levante S.A. el día 12 de marzo de 1931, siendo la construcción número 20 de los mencionados astilleros. El primer bloque de su quilla fue puesto en grada el 31 de marzo siguiente y el 9 de julio de 1932 se procedió a su botadura. A finales de marzo de 1933 se celebraron las pruebas oficiales frente a la playa de Cabañal, en las que alcanzó una velocidad de 15,30 nudos.

El diario palmesano “La Almudaina”, en su edición del 31 de marzo, publicaba la siguiente información:
“Leemos en un periódico valenciano: Con asistencia de las autoridades y representaciones de varias corporaciones valencianas, se celebraron en el día de ayer las pruebas oficiales de la nueva motonave “CIUDAD DE IBIZA”, construida en los astilleros de la Unión Naval de Levante para la Compañía Trasmediterránea, representada en el acto de la entrega por D. Pedro Tonda, D. Antonio Monfort y D. Manuel Romaní. Luego de un viaje preliminar para verificar los aparatos magnéticos, regresó a la factoría para recibir a los invitados. Poco después de medio día se hizo a la mar para correr la milla, operación que se ha repetido varias veces con el fin de comprobar la velocidad exigida en el contrato. Los invitados fueron obsequiados con un banquete ofrecido por D. Jesús Alfaro, ingeniero director, en nombre de la Unión Naval de Levante.

El “CIUDAD DE IBIZA” fue entregado a la Compañía Trasmediterránea el día 15 de abril y pasó a cubrir el servicio de Baleares”
Era una moderna motonave propulsada por dos motores Diésel y una estampa muy marinera redondeada por su popa de crucero. En sus cámaras podía transportar 37 pasajeros en primera clase, 40 en segunda y 28 en tercera, además de los pasajeros de cubierta. Disponía de una capacidad de bodega de 1.702 metros cúbicos.

El coste de contrato fue de 4.880.000 pesetas y su coste final ascendió a 5.039.161 pesetas. Procedente de Valencia llegó a Barcelona en viaje inaugural el 20 de abril de 1.933 al mando del capitán Emilio Caballero del Castillo, estrenándose en las líneas Barcelona-Ibiza y Barcelona-Mahón. El 25 de abril llegó por primera vez a Ibiza procedente de Barcelona y se celebró una recepción a bordo, en la que el alcalde de la capital ibicenca, Juan Ferrer pronunció un discurso con vivos elogios para Trasmediterránea por la decisión de bautizar al nuevo buque con el nombre de la bella ciudad balear.

El alcalde anunció entonces que se estaba confeccionando una bandera, obsequio de la ciudad de Ibiza al buque que ostentaba su nombre. El 11 de mayo de 1.933 llegó a Palma por vez primera, procedente de Barcelona, para cubrir las líneas Palma-Ibiza-Alicante y Palma-Tarragona. El 12 salió con destino a Ibiza y Alicante y el 16 para Tarragona, con lo que quedó adscrito a los servicios de las líneas secundarias del Mediterráneo. El 11 de agosto de 1.934, y al mando del capitán Ricardo Samaranch, realizó un viaje alrededor de la isla de Mallorca, organizado por el Real Club de Regatas. Por la tarde recaló en el puerto de Sóller y regresó a Palma al día siguiente, después de hacer escala en el puerto de Cabrera.

Al estallar la guerra civil, el “CIUDAD DE IBIZA” se encontraba en el puerto de Barcelona, donde fue incautado por las autoridades. En el mes de agosto recibió órdenes para realizar un viaje a la isla de Fernando Poo, a donde llegó el 3 de septiembre de 1.936. Después de una corta permanencia en la colonia emprendió viaje de regreso a la Península. El 28 de mayo de 1.937 un bombardeo de la aviación nacional sobre el puerto de Valencia provocó el incendio del vapor “CARDING”, y el “CIUDAD DE IBIZA”, que se encontraba en las inmediaciones, resultó chamuscado”…(Fuente: Trasmeships)

En julio de 1938 el que luego seria el buque sovietico BELOSTOK, segon narran algunas fuentes, hizo un viaje de Cartagena a Odessa con un grupo grande de niños españoles a los que el Gobierno de la República trataba de preservar de los horrores de la guerra, transfiriéndolos temporalmente a un territorio aliado de un país no beligerante.
Los niños fueron llevados a orfanatos especialmente habilitados para la ocasión y el buque quedo definitivamente en la URSS.

A finales de 1938 recibió la designación militar de TRANSPORT Nº 4 y fue incluido en la Black Sea Fleet, pero en tiempos de paz, los buques mercantes sin dispositivos militares no se necesitaban y como resultado de ello, después de un año aproximadamente, el 30 de octubre de 1939 fue transferido a la Black Sea State Shipping Company como BELOSTOK. El nombre provenía de una ciudad polaca recientemente ocupada de la región occidental de Belarus.

El buque tomo la matricula de Odessa.
Antes de la guerra el BELOSTOK participo en la línea de Crimea al Caucaso, con diez paradas intermedias, y después de la Segunda Guerra Mundial, y desde principios de 1941, estaba bajo el mando de las autoridades del MarNegro – Azov, e hizo un buen numero de viajes para la exportación de bienes y pasajeros, desde estos puertos, algunos de los cuales, en su parte oriental, fueron capturados por el ejercito alemán.

El primer capitan soviético con el que entro en la guerra fue I.M. Pismenny.
El 12 de agosto de 1941 el buque fue incorporado a la Flota del Mar Negro e inmediatamente fue convertido en un buque depósito de apoyo a submarinos, aunque pronto se determino que debía dársele un mejor uso.

Su buena capacidad para pasaje determino que el 19 de septiembre de 1941 al BELOSTOK se le convirtiese en buque ambulancia.
La plantilla medica era de quince doctores. La capacidad del buque se cifro en 200 pacientes o heridos.
Incluso antes de su conversión en ambulancia fue usado como transporte en viajes a Odessa. El 29 de septiembre, junto al transporte VOSTOK, llevaron treinta y cinco camiones de munición a aquella plaza.

En ese tiempo cambio el mando del buque, siendo nombrado comandante el teniente T.P. Rymkus. Bajo este mando el buque realizo varios viajes rompiendo el bloqueo de Sevastopol, el último puerto en manos del ejército y la marina soviéticos en Crimea; era el año 1942.
Llego a este puerto de nuevo en la noche del 17 al 18 de junio de 1942 llevando a bordo una carga de municion y alimentos para descargar en Yuzhnaya Bukhta (South Bay). La ciudad y el puerto estaban fuertemente bombardeados por la aviación y la artillería. Comprendiendo la situación, y a pesar de ello, el capitan intento evacuar el máximo de heridos y población civil que quedaban en Sevastopol.
El BELOSTOK embarco 375 heridos y 43 pasajeros civiles (los datos disponibles no son fiables, y otras fuentes citan que evacuo a 500 heridos y 200 civiles, lo que era una cifra muy superior a su capacidad antes de la guerra). También toma a bordo a 127 marinos y miembros del mando militar.
Después se descubrió que el BELOSTOK fue el último transporte que pudo romper el bloqueo de Sevastopol antes de su caída a principios de julio de 1942.
Habia otros peligros en la mar aparte de los raids y bombardeos de la artillería alemana, y aunque estos no tenían grandes unidades en la zona, ni de superficie ni submarinos, si habían grupos de lanchas torpederas alemanas, y unas recién llegadas italianas, que representaban una considerable amenaza. De hecho, estas fuerzas fueron las hicieron efectivo el bloqueo del puerto.
Intentar salir a la mar de dia era casi suicida, y las salidas se hacían de noche, cuando no había actividad aérea, pero al llegar el dia los convoyes aislados tenían muchos problemas, pues el enemigo acechaba y atacaba a corta distancia usando torpedos que a veces conseguían dar en el blanco.
El ultimo viaje en la vida del BELOSTOK duro 21 horas y 30 minutos, llevando una escolta de cinco patrulleros y el dragaminas YAKOR, intentando dejar las aguas de Crimea.
El problema creado por la presencia de campos minados defensivos en los puertos, exponía mucho a los buques soviéticos que estaban en su defensa en el verano de 1941. Habia vías seguras de salida que imponían muchas limitaciones en la navegación, y este sistema le costo bajas a la Flota del Mar Negro que perdió muchos buques, grandes y pequeños.
El buque estaba a unas 20 millas de la base en el llamado «farewater N 3», 20 millas al sur de Cabo Fiolent, y a las 1 horas y 48 minutos del 19 de julio de 1942, el convoy fue atacado por la lancha rápida alemana S-102. Los cálculos hechos por el comandante de esta lancha fueron buenos, y el torpedo disparado desde corta distancia alcanzo el centro del buque y lo destrozo. En cuestión de minutos el BELOSTOK se fue al fondo con casi todos los que estaban a bordo.
El torpedero alemán no fue rechazado por los buques de defensa y escapo tranquilamente, mientras los escoltas intentaban salvar a los que flotaban entre los restos del buque. Debido a la rapidez de los eventos poca gente pudo lanzarse a la mar. Los escoltas pudieron sacar de esta a 79 marinos y 75 heridos y solo a tres de los evacuados; total 157 personas. El conteo de victimas, incluyendo tripulantes y saniatarios, alcanzo la cifra de 388 (de acuerdo con otras fuentes 680) personas.
El buque ambulancia BELOSTOK se hundió en las coordenadas 44º 08´N y 33º 35´E. La profundidad del Mar Negro en este punto es de 230 metros y en su fondo hay una capa toxica de sulfito de hidrógeno.
No tienen constancia los autores de este texto de intentos de haber buscado el lugar exacto del hundimiento ni de que ningún trabajo se hiciese después de la guerra.
En centros de buceo de Crimea se tiene la opinión de que el BELOSTOK yace en aguas cercanas a Yalta.
«CIUDAD DE TARRAGONA».
Gemelo y casi copia idéntica del «CIUDAD DE IBIZA» era la motonave de dos ejes «CIUDAD DE TARRAGONA», también construido para la Compañía Trasmediterránea en Valencia para el mismo uso que su compañero de flota; también para efectuar cruceros en aguas de las Baleares.

El CIUDAD DE TARRAGONA fue puesto en gradas en los astilleros de la Union Naval de Levante, en Valencia, el 31 de marzo de 1931 (el mismo día que su gemelo) con el numero 21. El contrato para su construcción se había firmado dos semanas antes; el 16 de marzo de ese año. El 26 de noviembre de 1932 se boto y el 22 de agosto de 1933 se entrego al capitán que tomo el mando. La matricula era de Valencia.
Las características técnicas eran las siguientes:
Desplazamiento: 2.290 toneladas; registro bruto: 2.034 toneladas; registro neto: 1.058; peso muerto: 810 toneladas; eslora entre perpendiculares: 72 metros; en la flotación: 74,8; y la eslora máxima era de 75,9; manga: 11,14; calado en lastre: 4,7 metros y calado a plena carga: 5,20; francobordo: 6,9 metros; maquinas: dos diésel de construcción alemana «Fred Krupp Germaniawf AG», cada uno de una potencia de 750 hp., dando una velocidad en pruebas de 15,3 y una velocidad operacional de 15,0 nudos (Fuentes soviéticas dan 12,5 nudos mientras operaron bajo la bandera rusa)

La capacidad de pasaje era de 37 en primera clase, 40 en segunda y 28 en tercera clase, dando un total de 105.
Para la propulsión los dos motores Diesel eran de 4 tiempos, simple efecto, 6 cilindros de 430 mm diámetro x 670 mm carrera; Tipo de combustible gas-oil; Capacidad de los tanques de combustible: 132 t; Consumo por singladura 7,5 t.
Grupos electrógenos auxiliares 2 dínamos AEG, de 75 kW, 220 V – CC, accionadas por motores diésel de 3 cilindros, 4 tiempos, inyección directa, simple efecto, 113 bhp a 428 rpm, Krupp y con compresor de aire de arranque acoplado.

Una dínamo AEG, de 42 kW, 220 V – CC accionada por un motor diésel de 3 cilindros, 2 tiempos, simple efecto, inyección directa, 62 bhp a 500 rpm tipo Modaag Krupp.
La instalación de fuerza funciona a 220 V – CC y la de alumbrado a 110 V – CC.
…»La construcción de este buque fue contratada por la Compañía Trasmediterránea a los astilleros de la Unión Naval de Levante S.A. el 16 de marzo de 1931, con el fin de destinarlo, junto a su gemelo CIUDAD DE IBIZA, a los servicios de Baleares. Su quilla, junto a la de su gemelo, fueron puestas en la grada el 31 del citado mes, siendo este buque la construcción número 21 de los mencionados astilleros. Su botadura tuvo lugar el 26 de noviembre de 1932, con el ceremonial acostumbrado y después de haber sido bendecido su casco por el párroco de El Grao.

Las pruebas oficiales se efectuaron el 22 de agosto de 1933 en aguas de Cullera y el CIUDAD DE TARRAGONA alcanzó una velocidad media de 15,22 nudos, superando así las exigencias del contrato. Una vez realizadas las pruebas con resultado satisfactorio, el director general de la Unión Naval de Levante obsequió a los invitados con un almuerzo, al final del cual se pronunciaron varios discursos, efectuándose a continuación el acto de entrega del buque a la Compañía Trasmediterránea.
Por Orden del Ministerio de Marina de 23 de agosto de 1933, se nombró la Comisión oficial para llevar a cabo en Valencia el reconocimiento y pruebas para ser admitido en los servicios de comunicaciones de soberanía. La citada comisión la integraban Saturnino Montojo Patero, como presidente, Fernando Troncoso Sagredo, delegado marítimo de la provincia de Valencia, así como el inspector de buques y el inspector de Sanidad. Otra orden de 21 de septiembre formalizó la aceptación del buque para el servicio previsto. El CIUDAD DE TARRAGONA era una moderna motonave propulsada por dos motores diésel y una estampa muy marinera redondeada por su popa de crucero. En sus cámaras podía transportar 37 pasajeros en primera clase, 40 en segunda y 28 en tercera, además de los pasajeros de cubierta.

Disponía de una capacidad total de bodegas de 1.702 metros cúbicos. El coste de contrato fue de 4.880.000 pesetas y su coste final ascendió a 5.077.202 pesetas.
El 4 de septiembre de 1933 salió de Valencia en su primer viaje a Palma, a cuyo puerto llegó a primera hora de la mañana del día siguiente. El CIUDAD DE TARRAGONA estuvo cubriendo las dos expediciones semanales establecidas y en el mes de noviembre efectuó algún viaje a Cabrera y después cubrió la línea de Mahón.
En los días inmediatos a la guerra civil cubría la línea de Barcelona a Mahón, con escala en Alcudia, y de este puerto a Palma. El 14 de julio de 1936 llegó a Palma por última vez, procedente de Mahón, para cuyo puerto salió el mismo día.
El 18 de julio de 1936 fue sorprendido fondeado en Alcudia, y el día 19, mientras preparaban el buque para salir hacia Barcelona, se personaron a bordo el delegado marítimo del distrito junto con un teniente y un brigada de la Guardia Civil, con la orden de trasladar a Palma de Mallorca a varios tripulantes para embarcarlos en otro buque de la Compañía. Aprovechando la confusión del momento el buque levó anclas y salió hacia Barcelona.

El 23 de julio, el CIUDAD DE TARRAGONA fue requisado por el Gobierno de la República y salió hacia Marsella con la misión de cargar munición escoltado por el TORPEDERO Nº 17. Al regresar a Barcelona participó en los preparativos para el transporte de tropas a Mallorca y por este motivo entró en el puerto de Mahón los días 8, 12 y 17 de agosto de 1936. Posteriormente, realizó varios viajes como correo entre Barcelona y Valencia, saliendo el 16 de octubre para Orán, en cuyo puerto, parece ser, embarcó un contingente de las Brigadas Internacionales. Más tarde estuvo realizando viajes a puertos rusos del Mar Negro, en uno de los cuales, en julio de 1938, llegó a Odessa con los niños embarcados en el puerto de Cartagena.  (Fuente: Trasmeships)
En octubre de 1938, el futuro buque soviético LVOV llevo a Odessa desde Valencia un gran numero de niños. Lo mandaba el capitán Rodrigo Hernandez. Después de su llegada el buque fue incautado por la Unión Soviética.

Al final de 1938, y como TRANSPORTE NUMERO 3 fue parte de la Flota del Mar Negro, e incluso se preparo para ser enviado al lejano Este, pero la caída de la República podía crearle problemas en puertos extranjeros y el viaje fue cancelado.
El 30 de octubre de 1939 fue transferido a la Black Sea State Shipping Company, donde recibió el nuevo nombre en honor de la ciudad tomada en la parte occidental de Ukrania, la capital de East Galicia, LVOV. De acuerdo con Fuentes soviéticas se modifico el buque para llevar 299 pasajeros y 126 toneladas de carga.
Destinado, como su compañero BELOSTOK, a Odessa antes de la guerra, participo junto a el en cruceros en la linea Crimea – Caucaso.
En el ultimo viaje antes de la guerra el LVOV salio de puerto el 20 de junio de 1941 bajo el mando del capitán I. Lukyanenko. Nunca alcanzaria el destino previsto, ya que al llegar al Puerto de Kerch, en la parte Este de la Península de Crimea, su capitán recibió a bordo la noticia del inicio de la guerra con Alemania. A partir de ahí, el buque quedo militarizado.
Como el BELOSTOK, despues del inicio de la Great Patriotic War, estuvo destinado en la zona del Mar Negro – Azov, quedando en adscrito a la base de submarinos. No se le instalo ningún equipamiento especial debido a su pequeño tamaño, usando su buena capacidad en los espacios de habitabilidad. Se uso intensamente como consecuencia de la dispersión de unidades de la Flota del Mar Negro al principio de la guerra, y ya que era un buque confortable, fue de utilidad en puertos poco equipados haciendo de tender para los submarinos de la clase M cuando llegaban de las campañas militares.

El 11 de julio de 1941, tres pintarlo de color gris y dotarlo de un cañon de 76,2 mm a proa y dos semiatomaticos de 45 mm, junto a ametralladoras DShK de 12,7 mm en el puente, el LVOV llego a Balaclava para hacer de tender para submarinos de la classe M– Clase XII, de la 7ª Division de la flota.
Cuando las tropes alemanas rompieron las defenses sovieticas en la Peninsula de Crimea y empezaron a avanzar rapidamente hacia Odessa, la base de Balaclava se vio en inminente peligro.
Se vio que era impossible defender los buques en la bahia, con lo que el 3 de novembre de 1941 salieron del puerto los primeros submarinos, y el 4 de ese mes lo hacia el LVOV, llevando provisiones y evacuados al Caucaso.
Para basar el buque tender se escogio el pequeño Puerto de Ochamchira, y para ocultarlo a los ojos del enemiga se camuflo cuidadosamente.
Sirvio de esta manera hasta finales de 1941, però a mediados de diciembre de ese año su vida dio un giro inesperado.

Para esas fechas se habian perdido varios grandes transportes que actuaban como buques hospital y los pocos que quedaban necesitaban de reparacions urgentes. Resultado de esto, el 17 de diciembre de 1941 fue decidido convertir en buque ambulància al LVOV para reemplazar a uno que estaba en reparación, concretamente el KOTOVSKY, que sufria severos daños en su maquina.
El 23 de diciembre de 1941, la otrora motonave tender de submarinos paso a formar parte del Servicio medico de la flota del Mar Negro, embarcando en ella el personal medico del KOTOVSKY. Las reparaciones para su tranformación llevaron poco tiempo y el pequeño LVOV fue acondicionado para llevar 60 pacientes en cama (usualmente llevaba mas).
A bordo se armo una sala de operaciones y se dispusieron tres salas de enfermos. Después de realizados todos los trabajos, el buque desplazaba 2.484 toneladas, con una capacidad de fuel-oil de 110 toneladas lo que le daba una autonomía de 4.650 millas. La tripulación era de 108 marinos. La plantilla medica estaba compuesta por 5 doctores, 12 enfermeras y 15 auxiliares, encabezadas por el cirujano de 2º rango (equivalente a un coronel) S.N. Leshchinsky. Despues fue reemplazado por el mayor del Servicio medico Ya.S. Polinovsky, que llego con el cargo de jefe de sanidad del buque ambulancia LVOV.

El nuevo comandante del buque, fue el marino mercante con treinta años de experiència V.N. Ushakov, que en su paso por la marina de guerra rusa recibió el grado de teniente de navío de primera clase.
En los primeros meses de la guerra los alemanes no mostraron ningún respeto por las leyes de guerra. Los buques, trenes y coches ambulancia que mostraban las identificaciones oficiales (cruz roja) fueron bombardeados y disparados por los aviones y artillería alemana incluso en condiciones de buen tiempo y visibilidad. Visto esto, como elementos de pura supervivencia, los buques ambulancia cambiaron el color de sus cascos al de otros transportes y fueron armados para su defensa. Usakhov también decidió cambiar en esta dirección. Los cañones antiaéreos en este momento de la guerra eran muy difíciles de conseguir, y lo que se hacia era usar armas procedentes de tanques y aviones destruidos o retirados, y de esta manera se armo al LVOV con dos piezas de 45 mm y dos de 20 mm antiaéreas y cuatro ametralladoras de 7,62 mm, dando con esto alguna capacidad de reaccionar con éxito a los ataques aéreos enemigos.

A finales de diciembre de 1941 el LVOV hizo el primer viaje militar de esta guisa, llevando a Sebastopol de una vez 16 camiones (640 toneladas) de alimentos.
Tan pronto como regresso a Novorossiysk, el 4 de enero de 1942, volvio de nuevo a la mar llevando parte de la 386ª Division de infanteria. La situacion en la ciudad de Sevastopol se havia hecho critica y sus defenses necesitaban refuerzos con urgència.
El LVOV trabajo intensamente yendo a Sevastopol, descargando rápidamente la carga y tomando los heridos y evacuados, regreso inmediatamente al Caucaso, en donde una vez descargados estos, tomo nueva carga y regreso a la mar.
El 6 de febrero de 1942 marco un record. Llevo a bordo 1.050 hombres y 126 toneladas de munición. Llevo mucha mas gente de la prevista, però al final nada extraño ocurrio.
A finales de febrero de ese año, llevando una carga de de munición, entrando en el Puerto de Poti, en camino a Sevastopol, se cerro en niebla y en el canal de entrada del Puerto se quedaron cuatro transportes, no pudiendo entrar en el Puerto, ya que salirse del canal era buscar una muerte cierta en los campos de mines propios.
Ushakov decidió ir a la cercana Yalta, tomada por los nazis, y allí pudo tomar dos marcaciones a dos puntos destacados de la costa, Ayudag y Ai-Todor, situándose, volviendo de nuevo a Cabo Sarich y de aquí condujo el LVOV a la bahía de Sevastopol.
Despues de descargar y tomar a bordo 500 heridos, volvio sin problemes al Caucaso.
Durante una de estas singladures, el 11 de marzo de 1941, el LVOV rechazo el ataque de dos aviones torpederos alemanes mientras transportaba a Sevastopol un batallón de ingenieros (362 soldados y oficiales) 20 motores de aviación, 150 minas aéreas, 10 toneladas de munición para mortero, 190 toneladas de munición y 60 toneladas de alimentos.

Para el viaje de vuelta embarco de nuevo heridos. Estando en Puerto, en Novorossiysk, preparando el siguiente viaje, entre los dies 9 y 11 de abril, pudo eludir 35 bombas lanzadas por los aviones alemanes en un raid sobre el puerto.
El 19 de abril de 1942, el LVOV hizo una entrega completa de su cargamento en menos de una hora, en el Puerto de Kerch, antes de volver a la mar. Mientras esto ocurría, sufrió un bombardeo (una bomba de 250 kilos exploto al lado del buque y su metralla penetro en el casco, hiriendo a un motorista en la sala de maquinas, dañando el generador y dejando al buque sin luz, destruyendo también las luces de emergencia) y los daños sufridos fueron reparados rápidamente por la laboriosa tripulación. También fueron heridos el capitán, un oficial de puente y algunos miembros de la tripulación. La intuición del capitán y el Trabajo en equipo con los portuarios, hicieron que el buque se librara de un ataque aéreo masivo alemán un poco después.
Sea como fuese, y bajo estas circunstancia, a partir de mediados de marzo hizo veinte viajes en la linea Novorossiysk – Anapa – Kamysh – Burun. Por estas fechas los alemanes habían roto las lineas de defensa rusas en en el frente de Crimea, y empujaron al ejercito hacia el mar, fallando un intento de resistencia en Kerch y llegando solamente pequeños grupos del ejercito, sin material pesado, a Taman.
El talento del comandante y el entrenamiento de la tripulación salvaron al buque de su destrucción durante el raid aereo alemany en Sukhumi, el 15 de agosto de 1942. Cayeron bombas incendiarias en la cubierta alta que pudieron ser extinguidas en pocos momentos por la tripulación y el LVOV partió por sus propios medios a reparar en Poti. Hubo bajas entre la tripulación -9 muertos y 15 heridos- y al llegar a Puerto a penas tuvo tiempo para reparar averías antes de partir de nuevo en otro viaje. El 20 de septiembre rechazo el ataque de cinco Ju-88 cerca del Puerto de Sochi. Los bombarderos lanzaron sus bombas que cayeron a unos 50 o 60 metros del buque y este, en su defensa, alcanzo a uno de ellos que, averiado, intento llegar a tierra.
El 24 y 25 de septiembre sufrio un doble ataque de Junkers cerca de Pitsunda, lo que le obligo a regresar a Tuapse, en donde intento reparar averías. Los bombarderos le lanzaron 116 bombas, y la metralla alcanzo el casco, que empezó a hacer agua, al tiempo que se declaraban incendios a bordo. Con el sistema de refrigeración de los diésel inutilizado, el capitán se vio forzado a virar rápidamente y varar su buque en la costa. El 26 de septiembre el remolcador de salvamento MERCURY le saco de los bajos y lo llevo a hacer reparaciones en Poti, y después en Batumi.
Las reparacions acabaron el 27 de enero de 1943, ya que los daños fueron graves, no havia existència de los materiales necesarios, y los que havia se dedicaban a los buques y lancjhas de guerra.
Vuelto al Servicio activo, lo hizo como transporte de guerra, entregando munición y equipamiento en Tuapse y Gelendzhik. Cuando embarcava heridos desde tierra, cerca del frente, fue bombardeado por la artilleria varias veces, però sin recibir impactos.
El 18 de febrero, en viaje de Sukhumi a Gelendzhik, sufrió un ataque durante dos horas por parte de lanchas torpederas alemanas que lo intentaban hundir, pero pudo llegar a puerto sin bajas. Este hecho, de profesionalidad e incluso suerte, recibió la recompensa de las autoridades que le concedieron al buque –con fecha de 31 de mayo de 1944- la “Red Banner” (un muy raro evento, ya que no se concedía a buques Civiles, sino solo a militares)
La guerra en el mar Negro acabo, y tres la retirada del ejercito alemany en agosto de 1944, el principal enemiga de la navegacion fueron las mines. Todos los buques, de superfície o submarinos, enemigos, fueron capturados o hundidos.
En el otoño de 1944, el anteriorment buque ambulància fue retirado del Servicio y devuelto a su armador de antes de la guerra. Durante esta, el LVOV había efectuado treinta y cinco misiones de evacuación y entregado en la retaguardia a 12.431 personas.
En este tiempo sonaron los timbres de alarma durante 325 veces y se rechazo el ataque de mas de 900 aviones enemigos. 700 bomabas explotaron en su proximidad y la metralla le alcanzo 300 veces. Le lanzaron 26 torpedos, ninguno de los cuales le alcanzo, y de los daños sufridos por las bombas siempre fue reparado. 17 miembros de su tripulación fallecieron y 45 mas resultaron heridos.
Despues de reparar en 1946 y 1947 el buque quedo adscrito a la linea Odessa-Batumi, bajo el mando del capitán A.V. Vorozhbiev, y mas tarde del famoso capitán del mar Negro M.I. Grigor.
Las primeras reparaciones de la posguerra fueron hechas en males condiciones, y el buque, en 1950, fue llevado de nuevo a reparar al ser adscrito a la linea estatal Azov Sea Shipping Company. Le llevaron medio año las reparaciones y al final de estas, el 12 de mayo de 1952, el LVOV salio a navegar en una nueva linea, de Zhdanov (hoy Mariupol) a Sochi. Su nueva capacidad era de 134 pasajeros en camarotes y 170 en cubierta. Las bodegas se reformaron para llevar 536 toneladas de carga.
El mar de Azov es un mar de aguas poco profundas, menos de 14 metros de sonda, y la principal linea marítima era limpiada regularmente por dragas en su parte oriental, por lo que el LVOV estuvo poco tiempo en esta linea, siendo reenviado al mar Negro en 1954, de nuevo a la Black Sea State Shipping Company.
Desde 1955, el nuevo operador lo destino a la linea Odessa – Zhdanov – Sochi. Poco despues fue adscrito a la linea Odessa – Yalta (uno de los mejores sitios turisticos de la costa sur de Crimea)
Como gbuque de pasaje LVOV vivió en estas circunstancias otros nueve años y, a pasar de su baja velocidad y pequeño tamaño, fue popular entre el pasaje por su confort y la calidez humana de su tripulación. Pero nada dura por siempre, y el buque que se envejecía por momentos, fue reemplazado por nuevas unidades y, en 11 de octubre de 1964, fue enviado a Odessa, en donde, y para conmemorar su vida militar y civil, se le destino a un crucero en que toco todos los puertos del mar Negro que le hicieron famoso durante la guerra.
Su retirada no fue porque el buque desfalleciese, sinó por su obsolescència tècnica y su explotación antieconomica. Su dura quilla todavía podía dar servicio, y el LVOV fue enviado a Kherson (Puerto en el rio Dnieper) en donde ejerció unos años de hotel flotante.
En los primeros años 80, fue modificado como jetty flotante de la organizacion Water Rescue.
Incluso a mediados de los 80 del siglo XX, seguia sirviendo de esta guisa, però despues de unos años le llego el final. El LVOV acababa su larga y heroica vida marítima siendo el ultimo buque heredado por la Unión Soviética de la República de España.