YE LA XENTE MARINERO COMO SARDINA DE TIERRA

El vapor mercante CAIRNRYAN fue botado el 14 de abril de 1888 en los astilleros Palmer’s Ship Building & Iron Co. Ltd., de Jarrow, con el número de grada 591. El casco era de acero y la máquina, una alternativa de triple expansión, fue fabricada en el mismo astillero; aquellos fantásticos constructores ingleses que concentraban casi toda la producción mundial.
Su vida marítima resumida fue la siguiente:
En mayo de 1888 es propiedad de R & D Cairns, de Leith, quienes habían encargado la construcción.
En 1892 figura a intereses de Robert Cairns & Co., de Leith.
En 1910, tras la varada en Galicia, lo compran los Sres. Alonso y Marcelino Suarez, enviándolo a Bilbao para reparaciones, todavía con su nombre original.
En 1911 lo compra López de Haro y Cía., renombrándolo PEPITA.
En 1914 pasa a formar parte de la Cía. Gijonesa de Vapores.
En 1916 lo compra Ferrer Peset Hermanos, de Valencia; renombrándolo PERIS VALERO.
En 1917 tras el agrupamiento de flotas a que dio lugar Trasmediterránea, pasa a ser una de las unidades de la recién creada corporación marítima.
Se desguaza en 1932, al adquirirlo D. Vicente Mari, efectuando estos trabajos en Cala Figuera (Fuente: Tyne Built Ships. Corregido y ampliado)
Tras navegar varios años bajo pabellón inglés, el 9 de junio de 1910, en viaje de Braila a Liverpool, embarranca en la playa de Sieira, y en principio se le da por perdida total, entregando el buque y cargamento a la compañía aseguradora quien lo vende, como ya hemos visto, a Marcelino Suarez, y de esta manera se viene a la contraseña nacional. El buque se refloto el 17 de junio de 1910, siendo auxiliado, entre otros, por el vapor de salvamento FINISTERRE.
En la web Plimsoll.org, está el Wreck Report del CAIRNRYAN, hecho por el Board of Trade (B.O.T.) en 1910 con el número 19761. Aunque nosotros transcribiremos una parte, recomendamos su lectura completa, interesantísima, ya que, aparte de las características técnicas del buque, se ven también algunas de las costumbres náuticas inglesas. Leamos condensado y traducido:

…”Anexo.
Esta investigación se llevó a cabo en Sheriff Court, George IV Bridge, Edinburgh, en el 29 y 30 de septiembre, y en el 4 y 6 de octubre de 1910. El señor Henry Smith, IV.S., en representación del Board of Trade; Sr. Lippe, abogado, con el apoyo de los Sres. Beveridge, Sutherland & Smith, S.S.C., de Leith, en representación del capitán; los Sres. Thomas Henry Willmott, 1º Oficial, y John Murray, 2º Oficial, quienes fueron parte en el caso, no estaban profesionalmente representados, pero se personaron; y los Sres. Snody & Asher, S.S.C., de Leith, supervisaron el caso en representación del armador.
El CAIRNRYAN (Official Number 95203), era un vapor a hélice británico construido en acero en Newcastle-on-Tyne en 1888 por Palmers Shipbuilding and Iron Company, Limited, y tenía las siguientes dimensiones: eslora, 260,0 pies; manga 36,3 pies; y puntal en bodega desde el plan de la bodega hasta parte superior a crujía 16,5 pies. Su registro bruto era de 1.663,17 toneladas; su registro neto, 1.060,05 toneladas. Estaba matriculado en el puerto de Leith y era propiedad del Sr. Robert Cairns y otros. El Sr. Robert Cairns con domicilio en Commercial Street, 8, Leith, será designado en la transcripción del Registro como manager y propietario, tenedor de diecisiete acciones recibidas el 30 de diciembre de 1892.
Los constructores dotaron al buque de una máquina de triple expansión que registraba 150 caballos nominales, siendo el diámetro de los cilindros 18 ½, 31 y 51 pulgadas respectivamente. Disponía de tres botes, de los cuales dos eran de salvamento, calzados bajo los pescantes, en la cubierta del puente. Disponía de cuatro compases como indica la respuesta a la pregunta Nº1. El capitán constato que verificaba el desvió del compás del puente regularmente y estos datos eran anotados en un libro, que se perdió en la embarrancada.
El buque disponía de una carta de punto grande “blue back” de la costa Oeste de España y Portugal, y los adecuados derroteros para la navegación por la zona. El CAIRNRYAN con una carga de unas 2.372 toneladas de maíz en grano, salió de Braila, en el Danubio, para Liverpool, el 23 de mayo pasado. Estaba al mando del Sr. Richard Murray, en posesión del título de capitán Nº 024324, y la tripulación era de veinte hombres en total; ambos primero y segundo oficiales tenían títulos de capitán y el segundo oficial estaba navegando en el CAIRNRYAN desde hacía doce meses. El calado al salir de Braila era de 18 pies y 3 pulgadas a proa y 18 pies y 1 pulgada a popa.
Todo fue bien en la navegación, y el 1º de junio, el buque llego a Argel, puerto en el que entro a hacer bunker. Terminado de carbonear a las 6 p.m. de ese mismo día, el CAIRNRYAN dejo el fondeo y siguió su viaje, siendo su calado a proa en ese momento 18 pies y 3 pulgadas y a popa 17 pies y 9 pulgadas. Todo fue bien hasta dejar atrás las Berlingas. El vapor pasó entre la isla y tierra. A las 2.20 p.m. el faro estaba al través, y se vio por una marcación a cuatro puntos que estaba a 1,5 millas de distancia. Desde este punto se hizo rumbo N al E ½ E de aguja, siendo N al E ¾ E magnético, hacia cabo Finisterre. Este rumbo era muy justo para librar cabo Finisterre, y la explicación del capitán fue que esperaba pasar muy cerca de este punto en orden a enviar un mensaje al armador desde el lugar. El tiempo era bueno y claro, la mar llana y el viento muy suave de componente Sur. Estas condiciones de tiempo, viento y mar continuaron hasta la varada en la playa del buque.
Antes del mediodía del 8 de junio, se hizo una observación del sol en orden a encontrar la longitud por cronometro, y al mediodía se observó la meridiana para obtener la latitud.
Con estas observaciones se obtuvo la posición del vapor al mediodía en 42º 7´Norte de latitud y 9º 15´Oeste de longitud, lo que emplazaba el buque a 15 millas de la costa más cercana.
A las 12.20 p.m. el segundo oficial relevo al primero, en cuyo momento las islas Cíes demoraban a proa del través. El primero apunto al segundo oficial este dato y le pidió que cuando estuvieran por el través apuntase en el cuaderno de bitácora la distancia recorrida según la corredera.

El segundo oficial confirmo que había apuntado la lectura de la corredera en el cuaderno de bitácora cuando las islas Cíes estuvieron al través; pero no había anotación de esto en el cuaderno de la Corte, que se dijo era una copia del scrap log. Desde la aparición de las islas Cíes, cuando el primer oficial dejo la cubierta, este estimo que estarían a unas 10 o 12 millas. El 2º oficial estimo que cuando estas estaban al través la distancia debía ser de 8 a 10 millas.
El rumbo al cual el buque gobernaba dejaba claro que el buque pasaría muy cerca de tierra a la 1 p.m., como lo fue al mediodía, lo que debió indicar al capitán que la situación realizada debía tener error, basado probablemente en un error del cronometro, y debería haberse modificado con marcaciones a tierra que podían haberse hecho con precisión en la tarde. Los cálculos de la distancia a tierra dados por el 2º Oficial (quien tuvo especial cuidado en este tema) cuando las islas Cíes estaban al través, dan un punto a partir del cual el rumbo a que se navegaba llevaba al buque a una proximidad peligrosa a Praquina Rock.
El segundo oficial dice que cuando relego al primer oficial este estaba barnizando un gallinero a popa, y de acuerdo con la práctica usual el, el segundo oficial, siguió barnizando, el capitán, en aquel momento, estaba en el puente. Esto lo negó el primer oficial, quien dijo que el segundo le relevo en el puente, y también negó que fuese práctica corriente para ningún oficial dejar el puente más allá de para tener que ir a la derrota.
El segundo oficial también expuso que antes que el capitán bajase a la 1 p.m. este llego hasta donde este estaba barnizando y le dijo que había alterado el rumbo de aguja al N al E y que debía mantener este. El capitán negó esto y dijo que había dejado al segundo oficial en el puente. La evidencia en este punto entra en directa contradicción. El jurado, habiendo visto a los testigos se inclinó por dar crédito a la declaración del segundo oficial que mantenía que tanto el capitán como el primer oficial sabían que este trabajaba durante su guardia fuera del puente; pero que también esperaban de él que mientras hacia este trabajo tuviese cuidado de la seguridad del buque.
El capitán también dijo que, aparte de dar instrucciones al segundo oficial sobre el rumbo a gobernar, tomase una situación en cabo Corrubedo en base a cuatro demoras.
El segundo oficial admitió que el capitán le había dicho esto, pero que no había prueba escrita de ello, y también dijo que sabía que tenía que hacer una situación por cuatro demoras en este punto sin que tuvieran que decírselo, ya que era lo usual en esta zona.
El capitán no le dijo nada al segundo sobre los peligros de la costa, y el segundo oficial dijo en el juicio que tenía la impresión que solo había aguas profundas cerca de la costa.
Había una carta en la derrota bajo el puente que el segundo oficial no consulto y que estaba allí para su consulta.
El segundo oficial continúo barnizando excepto cuando iba al puente, ocasionalmente cada media hora, para ver el rumbo a que se gobernaba y que no había buques en el camino, hasta alrededor de las 2,45, cuando el marinero de guardia llamo la atención sobre un pesquero por la proa a babor, el cual navegaba hacia el Sureste. El segundo volvió al puente y altero el rumbo a NNW para librar el pesquero.
Tal como lo pasaban vieron a sus hombres a bordo gesticulando fuertemente y señalando al vapor hacia barlovento; un hombre fue visto moviendo su gorra o sombrero y otro gesticulando con su chaleco. Continuaron gesticulando hasta que sus figuras se perdieron con la distancia contra el fondo oscuro de la vela del pesquero.
Después de pasar el pesquero, el segundo oficial, advirtiendo que estaba más cerca de la costa que en otros viajes realizados, en vez de llevar el buque a su rumbo original, N al E, mantuvo el de N al W, ya que con este rumbo podía mantener el faro de cabo Corrubedo cuatro grados a estribor y empezar a navegar para obtener la distancia desde ese punto; pero justo después de comenzar esta operación, el buque golpeo algo en la obra viva de estribor que hacia gran fuerza e impedía al vapor navegar. Como efecto del golpe, el buque escoro a babor con tal fuerza, según el A.B. (able seaman) Huxton, que el agua llego a la regala.
El golpe hizo que todo el mundo subiese a cubierta. Cuando el capitán llego al puente las maquinas fueron paradas “and the way was pretty well off the vessel”. El segundo oficial sondo los tanques y el capitán tomo marcaciones cruzadas de cabo Corrubedo, de la que dijo era N.E. por el E, ½ al E magnético, y Salvora, que estaba S.E. por E, ¾ E magnético. Estas demoras fueron pasadas al 1º oficial que estaba en la derrota quien las anoto en el cuaderno de bitácora que no estaba disponible en el juicio. El tribunal, por motivos ya citados, se vio forzado a rechazar estas demoras en función a la evidencia.
La hora en que el buque toco en los bajos y las maquinas fueron paradas era las 3 p.m. por el reloj de la sala de máquinas. A las 3 y 2 minutos las maquinas fueron puestas en régimen de todo avante y el rumbo tomado fue NE de aguja con la intención de entrar en la bahía de Corcubion para solicitar una inspección del buque; pero antes de que el buque hubieses estado diez minutos a este rumbo la entrada de agua era tan grande que la caña fue puesta a babor y el buque dirigido a tierra para prevenir que se hundiese en aguas profundas. Después de esta alteración en el rumbo, no pueden darse otros tomados ya que se actuó en base a las circunstancias. Llegando cerca de la costa no se encontró un lugar oportuno para vararlo y el buque procedió hacia el Norte, serpenteando entre rocas hacia la bahía de Muros; pero no llego a alcanzar este punto y fue varado, según el capitán, en una playa de arena a tres cuartos de milla al S.W. del rio Sierra. Cuando alcanzaron la playa, la cubierta a proa del puente estaba a 3 o 4 pulgadas sobre el nivel del mar y el agua en las carboneras llegaba casi a la altura de los hornos.
Cuando se vio que el buque hacia agua, toda la potencia de las bombas de la maquina se aplicó al achique, pero las bombas tenían poca o ninguna influencia habida cuenta de la entrada masiva de agua. Antes de alcanzar el lugar en donde el buque fue varado el jefe de máquinas pidió usar todo el vapor disponible para la propulsión en vez de usarlo para el achique.

En contraste con la afirmación del capitán de que no fue en Praquina Rock donde el CAIRNRYAN toco, se apuntó el hecho de que la mar no rompía en ella, cuando según los derroteros, la mar rompía con el menor de los maretones. El jurado, no obstante, basándose en el estado del tiempo y la mar a las 3 p.m. del 8 de junio último, que aunque la mar rompe habitualmente, en las condiciones de ese día no lo hacía.
Después de varar en la playa, el 1º oficial desembarco y telegrafió pidiendo ayuda.
El 11 de junio llego un vapor español de salvamento con un buzo, quien inspecciono el fondo del buque. Taponando la parte dañada con cemento y piedras por el interior, el buque fue reflotado y remolcado a la bahía de Muros.
El 29 de julio se hizo abandono del buque a los aseguradores. El buque y la carga fueron vendidos en última instancia a armadores españoles”…
Este resumen, condensado, nos permite ver que hubo una clara negligencia por parte del capitán y la disposición de trabajos a bordo era absolutamente ridícula y fuera de todo buen hacer marinero.
¿Pero cómo se citaba el naufragio en las hemerotecas?
El Diario de Galicia, en su Núm. 459, edición de 12 de junio de 1910, citaba, confundiendo términos y localizaciones geográficas, lo siguiente:
…”Vapor encallado. El vapor, de cuyo naufragio nos anticipó telegráficamente la noticia nuestro corresponsal en Muros, es el CAIRNRYAN perteneciente al Lloyd inglés.
La tripulación se ha salvado toda. El buque tiene las bodegas anegadas y conducía 2.500 toneladas de maíz. Hay sin embargo esperanzas de poner el buque a flote.
Este buque pertenece a la matrícula de Leith y fue construido en 1888.
Tiene 20 hombres de tripulación y el capitán se llama Mr. Richar (sic) Murray.
Procedía de Argelia, con maíz, que se tomó en el puerto de Braila.
Salió de allí el 22 de mayo.
Toco en los bajos de Corrubedo el miércoles 8, a las 2,55 de la tarde y varo en la playa del rio Sieira a las cuatro y cuarenta.
La tripulación permaneció a bordo hasta que fue recogida por el vapor OPAL, del Sr. Buhigas enviado desde Santa Eugenia de Riveira.
De Vigo salió para cooperar al salvamento el cañonero HERNAN CORTES”…
Por su parte El Eco de Galicia, en su Núm. 1167, edición de 19 de junio de 1910, anotaba:
…”Hacia Muros. El vapor ingles CAIRNRYAN embarrancado desde hace días en la playa del rio Sieira, ha sido puesto a flote a las nueve de la mañana de anteayer.
Los trabajos de salvamento fueron realizados por los vapores NEWA y FINISTERRE de la Compañía de Salvamentos Marítimos, auxiliados por el cañonero de guerra HERNAN CORTES.
En cuanto el CAIRNRYAN fue puesto a flote, inmediatamente se le dio un remolque y se le llevo al puerto de Muros como ya había intentado su capitán en cuanto ocurrió el choque.
Ayer, a las tres de la madrugada, entro el CAIRNRYAN en Muros remolcado por el Finisterre y el NEWA.
Escoltando al buque naufrago y a sus salvadores llego también el cañonero HERNAN CORTES.
El CAIRNRYAN será descargado en Muros, y luego se le varara en una playa donde provisionalmente se le repararan las averías para que pueda marchar a Inglaterra”…
El Diario de Galicia, en su Núm. 469, edición de 24 de junio de 1910, apuntaba:
…”El CAIRNRYAN. El día 22 llego a este puerto remolcado por el FINISTERRE y por el NEWA, el primero de la Sociedad Barbeito, Rodríguez y Compañía, de la Coruña, y el segundo perteneciente a una Compañía alemana. Bien sabido es que embarranco en la playa del rio Sieira, a cuyo punto acudió el FINISTERRE, que coloco tres bombas de achique, una a proa y dos en las maquinas, consiguiendo, después de grandes esfuerzos, taponar los buzos un boquete de gran extensión, y aligerando la carga, una tirada al mar y la otra traída a este y otros puertos cercanos llegando así a la salvación del buque.
Con motivo de este salvamento se encuentran en esta D. Federico Rodríguez, D. Luis Rey, director y secretario de la Sociedad dueña del FINISTERRE, el representante del Lloyd ingles Mr. Shot y más de cuarenta personas forasteras, que creen habrá de subastarse la mercancía pero como ya digo, sale a su destino y la poca que queda almacenada, mojada ya, y con el fuerte calor que reina, resultara inservible y habrá que inutilizarla”…
La compra por armadores españoles la anotaba El Correo de Galicia en su edición del 10 de enero de 1911, en que apuntaba:
…”Entraron de arribada en nuestro puerto (A Coruña) los vapores AROSA y CAIRNRYAN, remolcado este por el primero.
Debiose el arribo a una avería sufrida en el casco por el CAIRNRYAN cuando ambos barcos se dirigían de Muros a Bilbao; por consecuencia de ella el buque comenzó a hacer agua y hubo necesidad de buscar refugio en el puerto más inmediato.
El CAIRNRYAN es un buque ingles de 2.500 toneladas, que hace poco tiempo encallo en la ría de Muros con un cargamento de maíz.
Subastado por la casa armadora, fue adquirido por nuestros convecinos los Sres. Alonso y Suarez (D. Marcelino), los cuales después de ponerlo a flote lo mandaban a Bilbao para hacer allí las reparaciones necesarias, remolcado, como queda dicho, por el AROSA.
Aunque la averia no es de gran consideración, los barcos tuvieron que refugiarse en este puerto porque la mar estaba bastante agitada por el viento.
Aquí se le reparara provisionalmente la avería y luego continuaran su viaje a Bilbao”…
Si la venta del buque no fue problemática, si lo fue la carga, y asi, El Diario de Pontevedra, en su edición de 20 de mayo de 1913, anotaba:
…”El sábado quedo firmada la sentencia de la Sala de lo Civil de la Audiencia de la Coruña acerca del pleito seguido entre dos compañías alemanas y varios comerciantes de aquella plaza acerca del cargamento de maíz del vapor CAIRNRYAN, pleito en el que intervino el exministro conservador Sr. La Cierva, como abogado de los maiceros.
La sentencia da la razón al Sr. La Cierva”…
La situación coleo por unos meses más. Veamos ahora las noticias de sus singladuras bajo la contraseña de López de Haro, con el nombre de PEPITA.
La Vanguardia, en su edición del miércoles, 8 de noviembre de 1911, en su página 11, citaba una carga típica:
…”De Bilbao y escalas, vapor PEPITA, con 13.528 bultos hierro, cemento, azúcar, alubias, tabaco, trapos, sardinas, habas, sidra, melaza y otros a la orden”…
La Vanguardia, en su edición del jueves, 11 de enero de 1912, en su página 5 citaba lo que debio ser un problema legal de los armadores con su buque:
…”Ha sido autorizado el vapor PEPITA para la navegación de cabotaje hasta que quede resuelta el expediente que tienen pendiente sus armadores”…
El 27 de enero de 1912 salía de Barcelona en dirección a Gijón, como parte de su devenir por la costa española desde Barcelona a Bilbao.
La Vanguardia en su edición del martes, 2 de abril de 1912, página 10, mostraba lo que era una típica carga:
…”De Gijón y escalas, vapor PEPITA, con 3.970 bultos trigo, cebada, hierro, trapos, sardinas, mármol, conservas y otros”…
El mismo diario, en su edición del martes, 28 de mayo de 1912, página 12, daba otra muestra de las cargas del PEPITA:
…”De Bilbao y escalas, vapor PEPITA, con 500 toneladas de carbón, 1.600 sacos corteza, 450 id. azufre, 850 id. azúcar, 2.000 bultos hierro, 100 cajas loza, y otros a la orden”…
El jueves día 30 de mayo de 1912, el PEPITA embarca en Barcelona unas calderas para el acorazado ESPAÑA que son desembarcadas en Ferrol. Estas calderas las construyo la Maquinista Terrestre y Marítima, y se llevaron en varias expediciones a Ferrol.
Los viajes del PEPITA recorriendo la costa española desde Bilbao a Barcelona eran constantes, y sus cargas, muy variadas, también. Así el 20 de enero de 1913, llega a Barcelona con “3.500 bultos de café, tabaco, azúcar, salvado, esparto, hierro y 250 toneladas de lingote a la orden, junto a 17 pasajeros”… (Fuente: La Vanguardia. 21/01/1913)
El lunes 7 de abril de 1913 se embarca en el PEPITA otra caldera construida por la Maquinista, esta vez para el acorazado ALFONSO XIII.
La Gran Guerra trajo consigo la escasez de personal y las presiones de los armadores para sustituir a oficiales de puente y maquinistas por personal con menos formación.
Los armadores del PEPITA, según parece ser, no pudieron participar en el festín de fletes que dio de sí la Gran Guerra, ya que el vapor continuo durante esta en la línea habitual, haciendo también algunos completos de carbón de Gijón a Barcelona, y así, el día 6 de febrero de 1915, trae en sus bodegas 2.350 toneladas del negro mineral.
El 8 de marzo está de vuelta en Barcelona con 2.318 toneladas de carbón.
El 15 de mayo de 1915 llega a Barcelona, sobrecargado, con 2.800 toneladas de carbón.
Después de varios viajes con carbón de Gijón a Barcelona, el 13 de marzo de 1916 el PEPITA sube al dique flotante y deponente de Barcelona para su inspección, saliendo el 17 de mayo para Valencia, posiblemente ya con la nueva contraseña de Ferrer Peset.
El 27 de junio, todavía como PEPITA, llegaba a Barcelona, desde Cardiff, con 2.100 toneladas de carbón a la orden.
Ya como PERIS VALERO, el 8 de agosto de 1916 llegaba a Barcelona, desde Cardiff, con 2.570 toneladas de carbón a la orden.
El 24 de octubre de 1916 llegaba a Barcelona con 2.600 toneladas de carbón, esta vez desde Glasgow.

Foto 3: El muelle en que se encuentra atracado el PERIS VALERO, es el saliente nº 2 de los muelles denominados de Maliaño; es el mismo en el cual se encontraba el «CABO MACHICHACO» cuando explotó en el desastre de 3 de noviembre de 1893, el mismo en el que volvería a explotar por segunda vez el 21 de marzo de 1984.
A la derecha de la foto aparece parte de la estación de la Costa, la cual fue demolida en 1935 (Fuente. Pedro Blanco Álvarez. Nuestro agradecimiento)
El bautizo como PERIS VALERO se hizo durante la Gran Guerra, lo que dio lugar a situaciones de peligro y a otras que podríamos considerar rocambolescas, como lo era el estatus de la cebolla en las listas de contrabando de guerra. Así, en el diario El Liberal, en su edición del domingo 5 de noviembre de 1916, en su página 2, se anotaba:
…”La cebolla no es contrabando. Valencia, 4.
Se han aclarado entre el embajador y cónsul alemanes las dudas sobre el contrabando condicional de la cebolla, quedando equiparada a las frutas.
Por consiguiente, los vapores PEREZ PUJOL y PERIS VALERO han estado cargando toda la tarde naranja y cebolla para Inglaterra, sin más novedad que la inspección del cargamento por el cónsul alemán, que ha presenciado a bordo la operación”…
Ese mismo día 5 salía hacia Liverpool, recalando en Finisterre el día 10.
El PERIS VALERO subía la peligrosa costa portuguesa en dirección a Inglaterra con frutas y verduras, y volvía cargado con carbón. Toda una odisea en tiempos de guerra.
Casi inmediatamente –como estaba previsto- dejo la contraseña de Ferrer Peset para pasar a la de Trasmediterránea a principios de 1917.
En 18 de enero de 1918 está a punto de perderse en medio de un temporal roto frente a Vigo. Como pudo, viro y derribo de nuevo a aquel puerto. Su destino era Málaga.
En ese mismo mes de enero, el Ayuntamiento de Barcelona recibe aviso por parte de la Sociedad Duro-Felguera, de que en el vapor PERIS VALERO “envía una remesa de 1.000 tubos de hierro para la nueva conducción del agua de Moncada” (La Vanguardia, Miércoles 9 de Enero de 1918)
El día 5 de marzo de 1918 carga en Gijón 2.042 toneladas de carbón con destino a la compañía de ferrocarriles del Norte, en Barcelona.
El 8 de julio de 1918 carga 3.369 (debe ser 2.369) toneladas de carbón con el mismo destino (Fuente: El Sol. 9/7/1918, página 4.)
En septiembre de 1918 la situación de la Fábrica de Gas de Valencia, que producía electricidad a base carbón, era insostenible, de tal modo que el Comité de tráfico dispuso que el FLORINDA y el PERIS VALERO recalasen en Valencia con el preciado y negro mineral.
En agosto de 1918 tomaba el mando del buque el capitán D. Jaime Gelpi Verdaguer.
El 17 de noviembre de 1918 sale de Barcelona hacia San Pedro del Pinatar a cargar sal.
En mayo de 1919 carga fruta en Valencia en dirección a Liverpool.
El 3 de abril de 1920 atracaba en Barcelona, procedente de Liverpool y escalas, con 45 pasajeros y 11.513 bultos de mercancía general (La Vanguardia. Domingo, 4 de abril de 1920)
Los viajes de cabotaje nacional del PERIS VALERO eran interesantísimos, y así, La Vanguardia, en su edición del domingo 20 de enero de 1924, en su página 14, daba la carga total traída a Barcelona desde los puertos de carga:
…»Vapor español «PERIS Y VALERO» (sic)
De Bilbao; 163 atados chapas hierro y 48 tubos ídem. De Santander; 200 cajas sidra y 17 cajas conservas. De Gijón; 3.520 bultos hierro, 58 cajas conservas, 20 cajas sidra, 10 barriles aceite y 3 bultos tripas. De Coruña; 56 fardos sacos vacíos. De Vigo; 686 cajas conservas, 37 cascos sardinas y 40 cajas vino. De Huelva; 112 sacos sardinas y 46 fardos sacos vacíos. De Sevilla; 534 bidones aceite, 285 cajas fundición, 54 cajas tripas, 6 cajas leche, 40 sacos estearina, 9 bultos arjulleras, 277 barriles aceitunas, 339 sacos trigo, 550 sacos harina y 400 sacos habas. De Cádiz; 27 cascos sardinas, 221 cajas de vino y cognac, 23 bultos alpargatas, 15 tabales sardinas y 4 bultos ropa. De Almería; 52 bultos varios, 87 barriles vacíos y 460 sacos trigo. De Alicante; 38 cajas conservas, 100 bultos cebollas, 14 bultos hortalizas, 15 bultos limones, 40 sacos habas y 2 barriles salazón. De Ceuta; 2 cajas tornillos. De Melilla; 500 fardos sacos vacíos, 235 barriles y 4 bultos colchones”…
Seguro que su estiba era toda una obra de arte.
En 1925 sufre una pequeña varada a causa de un temporal. Lo confirma el diario El Heraldo de Madrid, en su edición del 3 de marzo de 1925, en su página 2:
…”Sanlúcar, 3.-Tan furioso es el temporal reinante, que numerosas embarcaciones se han visto obligadas a refugiarse en este puerto. Las lluvias son torrenciales, y se ha inundado gran parte de la población.
El granizo ha causado grandes daños en el campo, sobre todo en los viñedos.
El mar presenta un aspecto imponente y ofrece un serio peligro para la navegación por esta barra. El vapor «PERIS VALERO» varó frente a Chipiona. Algunas embarcaciones menores se refugiaron al abrigo de la costa y otras reforzaron sus amarras. El Guadalquivir trae una fuerte corriente, que arrastra diversos objetos, que hacen suponer que se ha inundado alguna vega.
A causa del temporal se hallan en paro forzoso multitud de obreros campesinos y pescadores”…
Y de esta guisa el buque siguió navegando en el cabotaje nacional hasta, aproximadamente, junio de 1931.
Su final, según la prestigiosa web Trasmeships, fue el siguiente:
…”El PERIS VALERO estuvo amarrado en el puerto de Mahón, al que llegó el 14 de junio de 1931, y durante los meses de verano estuvo arrendado al Club Marítimo de Mahón como sede social.
Adquirido por Vicente Marí fue desguazado en 1932 en las instalaciones de Cala Figuera”…
El nombre de PERIS VALERO era en honor al Sr. José Peris y Valero (1821-1877), político que llego a ser alcalde de Valencia, para la que realizo notables proyectos.