MAIG VENTÓS, PEL MARINER DOLORÓS

El vapor a hélice y con casco de acero DURHAM fue botado el 15 de junio de 1889 por los astilleros R. Stephenson & Co., en Hebburn, con el número de grada 13. Fue construido para la prestigiosa línea Money Wigram & Son’s Ltd., para navegar en su tráfico hacia la India y Australia. Para la época era un paquete de tipo medio con una buena capacidad de carga de mercancías y un poco de pasaje.

Una completa descripción del buque la da el diario australiano The Sidney Morning Herald, en su edición del miércoles 19 de noviembre de 1890, página 4, en que cita:
…”Un nuevo vapor de Money Wigram and Sons. Llegada del DURHAM.
Un nuevo vapor, con un nombre muy viejo y familiar, y propiedad de una firma hace muchos años establecidos, muy identificados desde hace años con el tráfico con Australia, llegó ayer a Port Jackson.
El DURHAM, nombre del nuevo buque, nos trae la memoria de la navegación en los primeros tiempos del vapor como auxiliar, y nos recuerda también el reconocido nombre de sus armadores, los Sres. Money Wigram & Sons, y la línea en la cual el ESSEX, SUSSEX, KENT, SOMERSETSHIRE, DURHAM y otros vapores figuraron tan prominentes en el transporte de viajeros.
El nuevo buque, ahora en Neutral Bay, es completamente superior a cualquier otro de la compañía que nos haya visitado luciendo esa contraseña, y comparado con el buque del que hereda el nombre, posee características completamente distintas. Siendo de mucho mayor tonelaje, dispone de la maquinaria de triple expansión más moderna y, así como el primer DURHAM fue construido especialmente para llevar pasaje, el actual es prácticamente un carguero.
Por su gran capacidad de transporte, combinada con una buena velocidad y economía, el DURHAM está en la cumbre de la categoría de vapores cargueros. Aunque no previsto para el transporte de pasaje, como hemos dicho, tiene habitabilidad para seis pasajeros de sala. Este espacio está situado debajo del puente de mando y está acabado y amueblado con gran lujo. En los cuadros, de los que dispone de los apropiados, hay bonitas vistas de Durham –la ciudad, el castillo y la catedral- y del rio Wear en la cual está situada. El DURHAM está bajo el mando del capitán John Mathias, cuya carrera la hizo siempre bajo la contraseña de Money Wigram, y que es conocido en esta plaza por sus múltiples visitas.
El DURHAM fue botado en los reconocidos astilleros de R. Stephenson and Co., en Newcastle on Tyne, en septiembre del pasado año y ha sido instada su maquinaria por ese mismo astillero. Las líneas del casco son bien proporcionadas y tiene algo de más de clíper en estas de lo que se puede encontrar en un convencional vapor carguero. Las dimensiones del DURHAM son las siguientes: Eslora entre perpendiculares, 330 pies, o bien la máxima de 340 pies; manga, 41 pies 3 pulgadas; puntal en bodega, 18 pies 9 pulgadas, o bien 26 pies 3 pulgadas de trazado. Estas cifras le dan unas medidas de 3.234 toneladas brutas o 2.131 toneladas netas, siendo el registro bajo cubierta 2.925 toneladas. El peso muerto, capacidad de carga del buque, es de 4.450 toneladas. La construcción del DURHAM es del tipo spar-deck, siendo todas las cubiertas de hierro. Tiene, no obstante, una capa de pintura especial que previene del óxido y la corrosión y que le da una agradable apariencia. El casco está dividido en compartimentos por seis mamparos estancos. Dispone de doble fondo en una extensión de 280 pies, y estos tanques tienen una capacidad para 395 toneladas de agua de lastre. La cubierta del puente, que alcanza toda la manga del buque en el centro de este, se extiende en 94 pies, y hay una gran toldilla a popa que se extiende en 48 pies en longitud. Esta esta seccionada con mamparos y es fácilmente convertible al transporte de pasajeros. Los camarotes del capitán, oficiales, maquinistas y pasajeros, están bajo el puente de mando, y la tripulación se aloja en el elevado castillo de proa, que se extiende en una longitud de 42 pies. Las maquinas, como ya hemos mencionado, son del sistema de triple expansión; son del tipo surface condensing and direct acting, y registran 260 caballos nominales, o 1.800 ehp. Los diámetros de los cilindros son los siguientes; alta presión, 25 1/8 de pulgada; media, 41 pulgadas; y baja presión 67 pulgadas; con una carrera de 42 pulgadas. El vapor lo suministran dos calderas construidas en acero, de doble frente, que trabajan a una presión de 160 libras. Las calderas fueron objeto de una prueba de presión en la que soportaron tres veces esta cifra. Las más modernas innovaciones en ingeniería mecánica, incluyendo sofisticados engranajes de arranque y marcha atrás, se pueden encontrar en su sala de máquinas. El vapor se utiliza también en los aparatos de carga, y en cada una de las cuatro grandes escotillas de carga hay un poderoso winche. Hay un cabrestante de vapor bajo el castillo de proa para trabajo de anclas y el buque es gobernado desde el puente por un servomotor Alley and M´Lellan. El DURHAM apareja de goleta y su equipamiento, a cualquier nivel, para el tipo de buque que es, es muy completo.
Fue construido bajo especial supervisión, y está clasificado 100 A1 en el Lloyd´s. La máquina está bajo el control del Sr. Spiers, quien estuvo aquí hace poco en el vapor SUSSEX, de la misma compañía. Su experiencia como maquinista es muy favorable y su trabajo desde que está en el DURHAM ha sido perfecto.
El vapor cargara en este puerto lana para Londres a cuenta de Union Mortgage and Agency Company, y son consignatarios de la línea los Sres. M. Metcalfe & Co.”…
Un resumen de su vida marítima bajo pabellón ingles lo da la web Historic Shipping, en que cita:
…”El 20 de enero de 1890. Zarpa desde Lyttleton.
El 25 de abril de 1890 llega a Bombay.
El 13 de junio de 1890 navega por el canal de Suez en dirección a Génova.
El 29 de octubre de 1890 llega a Melbourne desde Probelingo.
El 8 de febrero de 1891 navega desde Adén a Londres, vía Amberes.
El 11 de abril de 1891 sale de Gravesend hacia puertos australianos.
El 8 de junio de 1891 llega a Melbourne, y el 19 del mismo mes a Sídney.
El 1ºº de agosto de 1891 está en la tropical Batavia, y el 8 de septiembre de ese mismo año deja Java en dirección a Melbourne.
El 4 de enero de 1892 cruza el canal de Suez en dirección a Londres. El 9 de enero de 1892 pasa por Malta, y el 19 de enero de ese año pasa por Prawle Point en dirección a Londres.
El 20 de febrero de 1892 sale de Cardiff hacia Bombay, y el 14 de enero de 1893 sale de Melbourne, viniendo de Java, con dirección a Sídney.
En 1893 se vende a intereses catalanes, siendo renombrado MIGUEL GALLART, con matrícula de Barcelona.

¿A qué compañía pertenecía?
Para dar respuesta a esta pregunta acudimos al artículo El origen de la Casa de Vapores fue una fragata de vela: De J. Julià e Hijo a la Sociedad Anónima de Navegación Trasatlántica, 1877-1906, que se encuentra en internet en la página Raco.cat, y está firmado por el notable historiador Martín Rodrigo Alharilla, y de este resumiremos la parte en que el buque se incorporó a la flota.
Condensando de una larga gestación de esta compañía, la entrada en escena de José Gallart, socio capitalista, defenestra al antiguo gerente de la compañía J.B. Morera y Cía., que no era otro que Juan B. Morera, y pone en su lugar a Eusebio Pi Torrents, con lo que la empresa pasa a llamarse E. Pi y Cía., y tras la muerte de este, el 9 de octubre de 1877, pasa a ocupar su lugar el socio Francisco Prats Ferriol, a quien se faculta «para regir y gobernar los negocios de la misma [empresa] y usar la firma social», que queda establecida como F. Prats y Cía.
…”La nueva sociedad nació en Barcelona el 30 de enero de 1892, conformada por 11 socios comanditarios”… como indica el autor del texto.
De esta manera la compañía se hacía con los vapores de la sociedad en liquidación. En el texto se puede leer:
…”A partir de esa fecha, los tres vapores pasaron a formar parte del activo de la nueva F. Prats y Cía, domiciliada en Barcelona cuyo único objeto era la «explotación de los transportes marítimos con buques» y que contaba con un solo gerente, Francisco Prats Ferriol. El principal socio capitalista, el indiano José Gallart Forgas, representaba aproximadamente por sí solo la mitad del capital de la naviera y se reservó el cargo de inspector de la misma (en representación también del resto de socios comanditarios), con facultad para fiscalizar las decisiones del gerente. Desaparecieron algunos socios y hubo nuevas incorporaciones, destacando las de otros dos indianos enriquecidos en Puerto Rico: el mallorquín Luis Rubert Catalá y Francisco Altuna Noaín, vecinos respectivamente de Ponce y de Juana Díaz, los dos municipios colindantes a donde Gallart tenía repartidos sus cinco ingenios (llamados Fortuna, Reparada, Cristina, Río Cañas y Escalabrado).
La nueva F. Prats y Cía decidió cambiar el nombre de aquellos tres vapores: el antiguo CRISTOBAL COLON pasó a ser el CIUDAD DE BARCELONA, el HERNAN CORTES fue rebautizado como GRAN ANTILLA y el PONCE DE LEON pasó a llamarse PUERTO RICO”…
Martin Rodrigo y Alharilla también cita:
…”Los socios de F. Prats y Cía. acordaron ampliar la flota de vapores de la empresa, y pocos meses después de crear la sociedad compraron un vapor bautizado JUAN FORGAS en recuerdo del tío materno de José Gallart. En junio de 1893 compraron un quinto buque, un vapor de cuatro años llamado SUFFOLK que rebautizaron como BERENGUER EL GRANDE. Compraron además un sexto buque que llamaron MIGUEL GALLART, en recuerdo del padre del principal socio capitalista. Era un gesto que ponía de relieve la ascendencia que José Gallart Folch tenía sobre dicha naviera”…
Según el autor del texto, la disponibilidad de seis vapores permitió la expansión de la naviera:
…”Cabe tener presente que la ampliación de su flota de vapores, de 3 a 6 paquebotes, había permitido a la naviera atender dos líneas transatlánticas: la tradicional de las Antillas (que había dejado, por cierto, de llegar a la isla de Puerto Rico para centrarse en la de Cuba, arribando concretamente a los puertos de Guantánamo, Santiago de Cuba, Manzanillo, Cienfuegos y La Habana) y una segunda hacia América del Sur, que comunicaba directamente Barcelona con Montevideo, Buenos Aires y Rosario”…
Es decir, las líneas clásicas trasatlánticas españolas.
El 1 de julio de 1898 fallece en Barcelona José Gallart Folch y el 21 de diciembre de 1900 lo hace a su vez Francisco Prats y Ferriol, y como cita el texto linkado:
…”Al parecer de forma inmediata, la razón social adoptó el nombre de su sustituto: A. Folch y Cía., Sociedad en Comandita. Se trataba del enésimo cambio en la denominación de la empresa armadora, aunque no sería el último”…

En efecto, en 1906 vuelve a cambiar la razón social, y:
…”A principios de 1906 hubo, sin embargo, un último cambio en la sociedad A. Folch y Cía. No se limitó, en este caso, a un mero cambio de nombre sino que se produjo también un cambio en la forma jurídica de la compañía, con todo lo que la decisión comportaba. La naviera dejó de ser una sociedad comanditaria para convertirse en una sociedad por acciones. Así, el 30 de enero de 1906 se transformó «la antigua sociedad comanditaria A. Folch y Cía., en anónima, denominada Sociedad Anónima de Navegación Trasatlántica, cuya gerencia se ha encomendado
–Informaba la prensa especializada– a los Sres. D. Pedro Serrallés y Pont, D. José María de Sentmenat y de Fontcuberta y D. Juan Miguel Gallart y Dubocq, como directores, los que a su vez han nombrado administradores a Luis Folch y Parellada y D. Joaquín Arumí y Saurí”…
Y en 1911 se acaba la larga historia de esta cambiante compañía, pues según el autor:
…”Fue aquella la última denominación de una empresa que apenas cinco años después, en 1911, entró en liquidación”…
Los buques se venden y, en concreto, el MIGUEL GALLART pasa a la contraseña brasileña con el nombre de CATALAO, perdiéndose el 15 de marzo de 1911 en las proximidades del cabo de Santa Marta.
Veamos ahora algunas de sus aventuras más significativas según las hemerotecas.
En julio de 1893 se anuncia su salida hacia la Habana al mando del capitán Reig.
El 19 de noviembre de 1893 sale de Barcelona en dirección a Génova al mando del Sr. Reig.
La Vanguardia, en su edición del sábado, 10 de marzo de 1894, en su página 6, anunciaba:
…”De Savannah, en 30 días, vapor MIGUEL GALLART, de 4,900 toneladas, capitán Mas, con 7.560 balas algodón á la orden y 4.000 barriles resina á Rocamora hermanos”…
Eran las típicas cargas de retorno desde América, con algodón para las grandes fábricas textiles catalanas.
Según se aproximaba el año 1898, las cargas del buque en dirección a Cuba iban militarizándose, y así, en la edición del domingo, 30 de agosto de 1896, página 2, La Vanguardia anotaba:
…”En el vapor «MIGUEL GALLART» quedaron embarcados ayer el correaje y el material sanitario de las compañías expedicionarias del regimiento del Infante y batallón cazadores de Barbastro, las cuales llagarán de Zaragoza, en tren militar, el lunes a las 4’20 de la mañana.
Una comisión facultativa de la Comandancia de Marina reconoció ayer dicho buque, así como también el «PUERTO RICO» que asimismo ha de conducir tropas á Cuba. El «PUERTO RICO» saldrá el próximo lunes para Palma”…
Poco antes de la guerra con los americanos, la situación de la flota de la compañía era la siguiente (Fuente: La Vanguardia. 16-02-1898):
…”Vaporas de V. Prats y compañía: El «GRAN ANTILLA» salió el 28 enero de Nueva Orleans para Barcelona.
El «PUERTO RICO» en puerto a la carga para las Antillas.
El «BERENGUER EL GRANDE» de viajé para Puerto Rico y Cuba.
El «MIGUEL GALLART» salió el 11 de Cienfuegos para Nueva Orleans.
El «JUAN FORGAS» salió el 10 de Canarias para Puerto Rico”…
Como se ve, y como harían hasta el comienzo de la guerra, el comercio con los Estados Unidos permaneció inalterado. Durante estos años mando el buque el Sr. Más.
En un movimiento en que desconocemos su intención, varios vapores de la compañía son enviados en lastre de Barcelona a Marsella, como atestigua La Vanguardia, en su edición del viernes, 15 de julio de 1898, en su página 3:
…”Han zarpado, en lastre para Marsella, los vapores JUAN FORGAS, BERENGUER EL GRANDE, PUERTO RICO y MIGUEL GALLART, todos ellos de la casa F. Prats y compañía”…
Es posible que fuese con la intención de cargar carbón para dar soporte a la escuadra de Cámara en su previsto viaje a Filipinas.
El colapso de esta operación hizo que los vapores volviesen a Barcelona, y pocos días después el MIGUEL GALLART era fletado por la Compañía Trasatlántica con objeto de reanudar los servicios de correo trasatlánticos y la repatriación de las tropas españolas coloniales.
Así, el 28 de agosto de 1898, el MIGUEL GALLART era despachado hacia la Habana.

El 9 de noviembre de ese año llegaba con la primera expedición de repatriados desde el puerto cubano de Nuevitas.
En la edición del viernes, 11 de noviembre de 1898, en su página 4, La Vanguardia narraba la tristeza y alegría de la llegada de estos:
…”Los repatriados. La llegada.
Conforme habíamos anticipado, á las ocho y media de la noche de anteayer recaló en aguas de este puerto él vapor MIGUEL GALLART, de la casa F. Prats y Compañía, fletado por la Compañía Trasatlántica para la repatriación de tropas. Echó anclas el buque citado en la escollera del O. E. frente al lazareto, para facilitar de este modo las operaciones de desinfección de equipajes.
Para la mañana de ayer estaban dispuestas todas las operaciones de desembarque. A las siete y cuarto el general gobernador militar don José García Navarro, acompañado del intendente señor Mira, los coroneles de infantería don Francisco Camarasa y don Adolfo Villa, el comisario de trasportes don César Costa y del personal de las oficinas militares que ayer indicamos, pasaron á bordo del buque expedicionario, verificándolo luego el director de Sanidad Marítima don Rafael Bianchi con empleados á sus órdenes.
Los costados del buque hallábanse poblados de infinidad de embarcaciones menores, botecitos en los que procuraban acercarse al buque en busca del pariente ó del amigo. Con mucho orden organizáronse los trabajos de desinfección de ropas y equipajes que se hicieron por medio de las estufas en la caseta de la Sanidad del Puerto. Hecha esta operación importantísima y cumplidos los demás requisitos, procedióse á la organización de los contingentes de repatriados para que el desembarque pudiera verificarse en las mejores condiciones.
El gobernador civil don Ramón Larroca, acompañado de su hijo y secretario particular, don Emilio, pasó á bordo del MIGUEL GALLART á las ocho y media de la mañana.
A las diez ya todo estaba dispuesto para el desembarque que se verificó por las escaleras de la puerta de la Paz.
Antes del desembarque. La ancha esplanada de la puerta de la Paz, desde el monumento á Colón hasta las cercas de la nueva Aduana y las casetas de los carabineros y las paredes de los depósitos de cereales, quedó cerrada desde las nueve de la mañana por una verdadera muralla de gente, á duras penas contenida por 24 guardias á caballo de la guardia municipal, un escuadrón montado de la guardia civil y numerosos pelotones de policía y guardia municipal.
El ancho espacio que dejamos marcado quedó casi ocupado por completo con el material de atención y conducción de enfermos.
Allí había tendidas aguardando los cuerpos de los infelices repatriados, 90 camillas del cuerpo de Sanidad militar, asistidas por fuerzas de infantería; dos coches-literas y dos camillas con personal para el servicio, facilitadas por la alcaldía; cuatro coches de la Central á cargo de la Administración militar; dos camillas-camas del cuerpo de bomberos; dos coches de la Diputación provincial; tres coches de la Sanidad militar y dos coches con literas pareadas, sistema Lhoner, recientemente llegados de Madrid.
Todo este material estaba dispuesto cerca del desembarcadero, y un poco más apartado y colocado para atender á las primeras necesidades sin interrumpir la circulación, veíase la instalación de la Cruz Roja que se componía de 11 literas con mates, un cochecito con rueda directriz, tres literas cubiertas y una espaciosa tienda de campaña con botiquín y material sanitario. Por si eran precisos los supremos auxilios de la religión, el reverendo P. Aragón, misionero apostólico dé las posesiones sudamericanas y socio numerario de la Cruz Roja, permaneció toda la mañana en la tienda de dicha Asociación.
Más allá del monumento á Colón y frente al cuartel de Atarazanas, en la construcción donde se exhibe un cinematógrafo, gracias a la amabilidad de los dueños del local, instalóse una dependencia provisional de primeros auxilios y distribución de vituallas.
Grande fue, y lo consignamos con satisfacción, el servicio que prestó aquella modesta tienda hecha con cuatro tablas para un espectáculo público, que ayer convirtióse en escena de sucesos tristísimos, como se verá más adelante.
Bien satisfechos pueden estar los dueños del Cinematógrafo por su buena obra de hospitalidad, como puede estarlo el dueño del Gran Hotel, antes Cuatro Naciones, el señor don Hércules Durio, quien mandó servir á los repatriados más de mil tazas de suculento caldo, que con sendas copas de vino generoso servidas por la Cruz Roja, confortaron algo á los demacrados soldados expedicionarios.
Ya dispuestos todos esos valiosos elementos para los primeros auxilios y operaciones de desembarque, el personal oficial aguardó en su sitio, el público fue engrosando por momentos y el día continuaba desagradable y grisáceo, con las grandes manchas blanquecinas de los densos nubarrones que á trechos dejaban filtrar tenues rayos de sol, y á trechos se replegaban en complicado haz como si quisieran unirse á la tristeza de aquel espectáculo.
Una densa niebla iba disfumando las masas de los edificios del paseo de Colón y las copas de los árboles de la Rambla: solamente la recortada silueta del monumento al descubridor de aquellas tierras — ¡desventurado Colón!— se destacaba con firmeza: y allá, en medio del gran cuadro de literas y camillas, se levantaban tremolando las blancas banderolas de la Cruz Roja, como pañuelos que se agitasen para saladar á los infelices que iban á llegar.
Datos oficiales. Antes de que la primera de las «golondrinas» atracara en las escaleras de la Puerta de la Paz, conocíanse ya algunos datos del estado de la expedición. El buque llevaba 1.077 soldados, de ellos 50 enfermos gravísimos, 250 menos graves y 40 leves. Durante la travesía han fallecido 23, de los cuales dos espiraron ayer á la vista de Tarragona. Los cuerpos reposan en el fondo del mar. ¡Es la estela de los barcos que vuelven de la guerra!…
…Las fuerzas que desembarcaron pertenecían al regimiento infantería de Tarragona, caballería Hernán Cortés, Alfonso XIII y algún contingente suelto de Administración militar, ingenieros y sanidad”…

Aunque no de nuestro interés puramente marítimo, hemos condensado parte de este larguísimo articulo para narrar la tristeza del regreso de unas tropas vencidas, hambrientas y cansadas por años y años de guerra sin esperanza.
El 20 de noviembre volvía a levar anclas el MIGUEL GALLART desde Barcelona, con destino la Habana, para tratar de volver a la normalidad de su vida marítima cotidiana. La Vanguardia, en su edición del martes, 31 de enero de 1899, en su página 7, citaba:
…”De la Habana y escalas, en 19 días, vapor MIGUEL GALLART, de 2.404 toneladas, capitán Nacher, con 3.129 sacos azúcar á la orden y un pasajero”…
En febrero de 1899 eran devueltos a su casa armadora los vapores JUAN FORGAS y MIGUEL GALLART, ambos fletados por la Cía. Trasatlántica.
Acabado este periodo el MIGUEL GALLART es adscrito a una línea épica e inagotable; la del Mar del Plata.
Partiendo de Génova, y tocando en Marsella y Barcelona -como puerto base-, después de los puertos peninsulares, tocaba Canarias, con destino final en Montevideo y Buenos Aires. De esta manera, el 5 de marzo de 1899 sale hacia Buenos Aires con pasaje y carga.
El 7 de junio de 1899, en su vuelta de uno de los viajes al Plata, traía 2.852 toneladas de maíz.
Debemos decir que en esta época el diario La Vanguardia daba por escrito la lista de pasaje llegada desde Argentina. También, y de manera curiosa, se anunciaba el buque como grandioso y veloz, lo que era toda una ironía.
La línea con Sudamerica la alternaba con la del Caribe y los Estados Unidos, y asi, La Vanguardia, en su edición del sábado, 8 de febero de 1900, anunciaba:
…”De Nueva Orleans y escalas, en 24 días, vapor MIGUEL GALLART, de 2.404 toneladas, capitán Más, con 6.550 balas algodón, 1.880 sacos maíz, 62.787,duelas, y 228 piezas cedro y caoba á lá orden”…
Lo cual debió suponer un buen flete para el armador.
En la otra línea los fletes no eran menos interesantes, y asi, La Vanguardia, en su edición del miércoles 10 de octubre de 1900, anunciaba:
…”De Rosario de Santa Fé y escalas, en 40 días, vapor MIGUEL GALLART, de 2.404 toneladas, capitán Más, con 19.101 cueros. 35.001 bordalesas sebo, 25.570 sacos maíz, 2.152 Ídem trigo, 69 fardos pieles y 35 caballos á, la orden y 13 pasajeros”…
Una glosa y alabanza de la compañía, la daba el diario La Epoca, en su edición del viernes 13 de mayo de 1904, en que citaban:
…”Durante nuestra permanencia en Barcelona tuvimos ocasión de ver de cerca, de un modo palpable, algo de lo que afecta al tan arduo y complejo problema dé la Marina mercante, habiéndonos convencido de que no puede diferirse por más tiempo el buscar la fórmula práctica que deba adoptarse para solucionar el problema pronto y bien.
Muchos datos indiscutibles, arrancados de las fuentes de la experiencia, tenemos en cartera, que nos proponemos utilizar cuando en sucesivos artículos tratemos de los medios que juzguemos factibles y que aconseje la ciencia implantar para contener la progresiva y, siguiendo como hasta hoy, la inevitable desaparición de los pocos buques de altura que aún navegan con la enseña de la Patria, proponiéndonos hacerlo pronto, por juzgarlo un deber patriótico y por abrigar la persuasión de que sin Marina mercarte, genuinamente española, no tendremos comercio, agricultura ni industria propios, porque como tras la bandera va la mercancía, sin buques con pabellón nacional resultaría estéril toda campaña en pro de la vida económica nacional, pues no tendríamos exportación, y para la importación seríamos siempre tributarios de los extranjeros, que nos tratarían con usura.
Nuestro objetivo por hoy se reduce tan sólo á transmitir a nuestros lectores la impresión que nos produjo el conocimiento que hicimos de la más importante Sociedad de navegación de altura, sin carácter oficial, que allí radica.
Nos referimos a la entidad A. Folch y Compañía (Sociedad en comandita), genuinamente catalana, cuya contrasella es el escudo del Principado sobre fondo azul. Poseen seis magníficos vapores trasatlánticos de gran porte, llamados PUERTO RICO, JUAN FORGAS, MIGUEL GALLART, BERENGUER EL GRANDE, ARGENTINO y JOSE GALLART, de los cuales vimos algunos en el puerto.
Son magníficos e inmejorables para el tráfico á que los dedican. A pesar de dar preferencia á la carga, tienen acomodamiento para pasajeros de primera y segunda clase, con todo confort. Suelen ser elegidos por los viajeros que se preocupan más de la comodidad y el buen trato que de la rapidez. Tienen alumbrado eléctrico, cocinas y matafuegos á vapor, estufas de desinfección y magníficas literas de hierro para los pasajeros de tercera clase. No hace mucho tiempo que fueron objeto de mención especial por parte de los agentes del Lloyd’s Register inglés, haciendo constar al comité de Londres que de todos los vapores que habían ido á los Estados Unidos durante un año debían clasificarse como los primeros por su conservación y aseo.
El principal socio y el alma de la casa es la Excma. Sra. D.ª Mercedes Folch, viuda de Gallart, persona de gran talento y muy apreciada y querida, por las relevantes prendas que la adornan. Puede vanagloriarse de estar al frente de una casa montada de un modo tan sencillo y práctico como no hay ejemplo.
En sus oficinas huy poquísimos empleados, y gracias á su organización especial es la única casa naviera que no tiene Agencia de ninguna clase como intermediario. Todo se hace, atiende y dirige en sus propias oficinas.
Nos decía un amigo: «Da gusto tratar negocios con esta casa, pues tanto si se va allí por pasajes como por carga, por carbones como por provisiones, por fletamentos totales como por cualquier otro negocio, por importante que sea, hay la seguridad de que se resuelve todo en cinco minutos», citando ejemplos en corroboración de ello.
Sus vapores van á las islas de Puerto Rico y Cuba, á los Estados Unidos, al Uruguay y á la Argentina. Son los únicos buques españoles que periódicamente visitan la República Dominicana y que van al Brasil.
De la ventaja que esto reporta á nuestro país es prueba lo que decía La Vos de España, de San Pablo (Brasil), el 31 de Marzo:
«Si no fuese—escribía—por la Compañía Folch, de Barcelona, que sustenta los viajes de sus buques al puerto de Santos, hace mucho tiempo que los españoles no podríamos regocijarnos viendo la bandera patria en los mástiles de buque alguno.
Consuela y fortifica el ánimo ver Compañías no subvencionadas por el Gobierno haciendo cruentes sacrificios porque aumente el intercambio de productos entre España y el Brasil.»
Prescindimos de otros datos que podríamos anotar en loor de dicha Sociedad naviera, jamas esclava de la rutina, que merece bien de la patria por sus iniciativas y constantes afanes en pro del fomento del comercio español; pero no hemos do dejar de decir cuán digno de admiración es él tesón y valentía con que, con armas desiguales, lucha sin cesar nuestra Marina mercante con las demás protegidas por sus Gobiernos. De desear es que surjan pronto de las esferas gubernamentales medidas salvadoras que le permitan encontrar el legítimo lucro a que es acreedora como premio a su laboriosidad y perseverancia”…
Firma el articulo un tal Mascarilla.
Eran ya años en que la compañía tenía serias dificultades para salir adelante y en los cuales, según parece ser, recibía el soporte de Trasatlántica.
Llegado 1906, como ya hemos dicho, la compañía cambia de nombre. En la revista La Vida Marítima, Año V, Num. 148, edición de 10 de febrero de 1906, se leia:
…”Barcelona- – Por escritura pública de 30 de Enero anterior autorizada ante notario, se ha transformado la antigua Sociedad comanditaria «A. Folch y Cª, en anónima, denominada «Sociedad Anónima de Navegación Trasatlántica”, cuya gerencia se ha encomendado á los Sres. D. Pedro Serralles y Pont, D. José María de Sentmenat y de Fontcubertá y D. Juan Miguel Gallart y Duboc y como directores, los que á su vez han nombrado administradores á D. Luis Folch y Parellada y á D. Joaquín Arumí y Saurí.
La nueva «Sociedad Anónima de Navegación Trasatlántica”, se dedicará á la explotación de los transportes marítimos y demás anexos, continuando los negocios «A. Folch y C.ª”, de cuyos derechos y obligaciones se ha hecho cargo”…
A finales de agosto de 1906 el MIGUEL GALLART desembarca en Barcelona 40.000 duelas que traía de Nueva Orleans para los Sres. Ramoneda Hnos. (Fuente: La Vanguardia: 30-08-1906)
El 5 de enero de 1907 llegaba a Barcelona, desde Nueva Orleans y escalas, en 20 días, al mando del capitán Serra, con una interesante carga de 7.600 balas algodón, 9.539 duelas, 30 troncos álamo, 120 barriles grasa, 400 cajas langostinos y 1.407 tablas madera á la orden, según citaba la prensa de la ciudad.
El 20 de abril de 1907 llegaba a Barcelona, desde Buenos Aires y escalas, en 43 días, al mando del capitán Serra con 2.260 toneladas trigo, 3.102 sacos café y 12 cajas muestras de ídem á la orden y 27 pasajeros (La Vanguardia: domingo 21-04-1907)
El 18 de mayo levaba anclas en dirección a Buenos Aires.
Volvía el 23 de agosto a Barcelona con 1.142 pipas sebo, 9.143 sacos maíz, 893 sacos de café, 677 sacos de habas, 307 sacos de pezuñas, 984 bultos de sebo, tripas, plumas, y otros á la orden y 38 pasajeros. (La Vanguardia: 24-08-1907)
El 20 de junio de 1908 traía desde Nueva Orleans a Barcelona 55.517 duelas y una considerable carga de algodón.
A principios de noviembre de 1909 zarpa de Cádiz, en dirección a Argentina, llevando a bordo más de 500 inmigrantes malagueños y gaditanos.
El 27 de mayo de 1910 sale desde Cádiz en dirección a Buenos Aires.
La quiebra de la compañía, y la venta de los buques, le debió sorprender al MIGUEL GALLART en Argentina, y La Vanguardia, en su edición del jueves, 23 febrero 1911, en su página 5, anotaba:
…”El cónsul de España en Buenos Aires participa á esta autoridad de marina que en el vapor-correo «P. DE SATRUSTEGUI remite todos los documentos y papeles pertenecientes a los trasatlánticos «JUAN FORGAS» y «MIGUEL GALLART» vendidos en pública subasta, pertenecientes á la Compañía de Navegación Trasatlántica declarada en quiebra y que fueron entregados por sus capitanes”…
El buque, según parece ser, lo compro una naviera brasileña quien le puso por nombre CATALAO.
El 15 de marzo de 1911, como ya hemos dicho, encalla y se pierde, no habiendo podido encontrar información sobre este hecho.