ESTAS MAS PERDIDO QUE EL BARCO DEL ARROZ

Los titulares de un artículo del The New York Times, en su edición del 19 de Noviembre de 1893 eran los siguientes:
…”Tormenta en la costa británica. La más dura galerna sufrida desde hace tiempo”…
En efecto y como ya vimos en el artículo dedicado al REINA MARIA CRISTINA, en el invierno de 1893 el Atlántico regalo otra de aquellas hijas del infierno que vienen en familias y nacen cerca de Terranova, a cientos y cientos de millas de Belfast, donde aquel 18 de Noviembre, a las 0800 horas, en los muelles del puerto, seguramente cientos de personas familiares de los pasajeros del S.S. OPTIC sufrían y temían en silencio ya que no se tenían noticias del buque que ya debería estar atracado. Las condiciones atmosféricas eran terribles y seguramente, en su interior, se debatían en una de aquellas conversaciones en que el corazón y la razón nunca se entienden.
Sin embargo no sabían que el destino del S.S. OPTIC no estaba escrito todavía, y que su fin se produciría de forma mucho más violenta, pero muchos, muchos años después. Al final y demostrando el buen hacer de los astilleros Harland & Wolff de Belfast, el OPTIC arribo a puerto.

La Belfast Steamship Corporation Limited fue fundada el 31 de Enero de 1852 para llevar pasajeros y carga entre Belfast y Liverpool. En 1859 compra a su rival Cork Steamship Corporation y en 1866 a la Londonderry Steamboat Company, ampliando sus servicios a Londres. Debido al incremento del tráfico encarga en 1885 en los astilleros Harland & Wolff dos bonitos vapores llamados OPTIC y CALORIC, siendo el primero de ellos vendido en 1907 a intereses de la naviera Navegación e Industria de Barcelona para los servicios con Canarias, que efectuaría junto al REINA VICTORIA, al ATLANTE y al HESPERIDES, que ya hemos estudiado.
Es bautizado DELFIN, y había sido puesto en grada con el número 188 de aquellos enormes astilleros, siendo botado el 12 de Noviembre de 1885 y entregado a sus armadores el 29 de Enero de 1886.
Una vez bajo la contraseña de Navegación e Industria queda adscrito a la línea que desde Cádiz tocaba las principales islas Canarias. Toda una odisea para semejante barquito.
Las salidas desde Cádiz para Tenerife y Las Palmas eran los días 1, 6, 11, 16, 21 y 26 de cada mes y la vuelta desde Tenerife o Las Palmas los 7, 12, 18, 22, 27 y 1 o 2 de cada mes también. Los consignatarios en Cádiz eran Viuda de R. Alrón y E. Lerdo de Tejada, en Las Palmas Sres. Bosch y Sintes y en Tenerife D. J. A. Brage.
Las características del buque eran las siguientes, basados en la información de la L.O.B. del año 1935:
…”Señal de llamada EAOK (bajo contraseña de Trasmediterránea); casco de acero; eslora máxima: 80,48 metros; eslora entre perpendiculares: 74,50; manga: 9,55; puntal: 6,70; calado máximo: 5,18; registro bruto: 1.253,76 toneladas; registro neto: 624,69 toneladas; carga máxima: 595 toneladas; desplazamiento en carga: 1.726 toneladas; una maquina compound de un registro de 375 caballos nominales, que en realidad suponían 1.500 caballos indicados; un eje; dos calderas trabajando a una presión de 7 kilos por centímetro cuadrado; velocidad 13,0 nudos; capacidad de las carboneras 170 toneladas para un consumo diario de 30”…

La llegada del vapor supuso un pequeño suceso en Cádiz, y así, el diario La Correspondencia Militar, en su edición del lunes 24 de junio de 1907, con muchas imprecisiones técnicas, anotaba:
…”Desde Cádiz. Nuevo servicio de vapores á Canarias. Por Correo, de nuestro corresponsal.
La Sociedad de Navegación e Industrias de Barcelona, que hace el servicio de correos a Canarias, ha adquirido un nuevo vapor para ampliar este servicio, según nuevo contrato que empezará á regir el primer sábado de Julio inmediato, y que será semanal, saliendo de Las Palmas y de Tenerife, alternativamente, cada lunes en viaje de retorno.
El buque adquirido es el magnífico vapor DELFIN, que ayer llegó á nuestro puerto.
Con objeto de conocerlo y hacer la debida información a La Correspondencia Militar, por lo que interesa á nuestro público—pues se trata de la flota que sirve al Estado en los transportes militares entre nuestra rica provincia atlántica y este puerto—fuimos á visitarlo galantemente invitados.
En el muelle nos presentó nuestro amigo el redactor del Diario de Cádiz Sr. Quero, al director de la empresa, el experto marino D. Enrique García Corrons, y á los Sres. D. Felipe Lerdo de Tejada, D. Aurelio Alcón, consignatarios y comerciantes de esta plaza; al perito mecánico arqueador del puerto de Cádiz D. José María Terry, á D. Manuel Maestre, capitán del correo HESPERIDES, de la misma empresa, y á otros señores que componían la expedición.
Próximamente á las once llegamos al DELFIN, siendo recibidos por su capitán D. Miguel Pérez.
Es el DELFIN un vapor inglés de pasaje, construido en los astilleros The Belfast Steam Ship Cº Belfast, en Inglaterra. Ha sido adquirido en 30.000 libras esterlinas.
Se le ha puesto DELFIN, por ser éste el nombre del primer buque que tuvo esta Compañía en 1834, también primero de vapor que hubo en España, que hacía la navegación de Barcelona á Valencia, con escala en Tarragona, y que costó 1.500 libras y tenía 87 toneladas de desplazamiento.
El nuevo DELFIN tiene 244 pies ingleses de eslora, 31,9 de manga y 13,3 de puntal, y desplaza 2.628 toneladas.
Su constructor, Harlan A. Wolff Belfast, Newcastle, astilleros de Neptune Works, Walker.
Con exquisita atención los Sres. García Corrons y Pérez, capitán del buque, nos fueron enseñando detenidamente todos los compartimientos y dependencias del mismo, el cual na sido restaurado en decorado, exorno, mueblaje, tapicería, etc., con gusto y artística ejecución, presentando un agradable aspecto de confort y lujo.
Las cubiertas, amplias, poseen á banda y banda anchos paseos para el pasaje, con techumbre para evitar las molestias de la lluvia; en la toldilla de popa hay un espacio muy extenso para el recreo del pasaje de primera; el puente, magnífico, llama la atención por sus proporciones, y tiene cómodos bancos para los viajeros. El salón de fumar es una preciosa pieza con mesa central, y otras laterales para recreos (tresillos, etc.), de tapa de mármol; tiene divanes con forro peluche de festón cordoneado de seda roja; los techos son bien altos, los espaciosos camarotes son de gran luz y de holgada cabida, con ventilación abundante por portas y con profusión de aparatos eléctricos.
Los camarotes son, en primera preferente, 14 muy amplios, con todo género de comodidades, con elegante mueblaje, en que no falta detalle, teniendo algunos hasta cuatro camas; centralmente hay dos camarotes de primera magníficos, con cristales prismáticos en el techo; á babor tiene literas muy anchas, hasta el punto de que más parece estarse en un hotel que en un barco, donde sabido es que el espacio se tiene que economizar á toda costa.
Las cámaras son capaces para 88 pasajeros entre primera preferente y ordinaria; en segunda, a popa, pueden ir con toda comodidad 36 pasajeros, y en tercera pueden alojarse 300 pasajeros, y en caso preciso 400 6 más.
El comedor es lujoso y grande, con luz y disposiciones análogas á los de los grandes transatlánticos americanos; tiene 16 por 7 metros, con ricas maderas talladas en sus paredes, hábil trabajo que resalta en otras muchas dependencias del buque; el techo, decorado en blanco, con seis potentes lámparas eléctricas; en total tiene 18 portas por donde recibe luz; las mesas son cuatro, de 14 cubiertos cada una, y una de ocho; magníficos aparadores, espejos y sofás de peluche, completan el material, así como vajilla especial fabricada para la Compañía en La Cartuja, de Sevilla.
Durante el paseo por el buque, el ilustrado director de la Compañía nos habló de la importancia que tiene para el país el fomento de esta fuente de riqueza, que supone la navegación comercial; y como dato digno de tener en cuenta, nos decía que recientemente Inglaterra, no queriendo que Alemania la aventaje en rápidos y buenos buques comerciales, ha aumentado en 300.000 libras la subvención anual que da a la Compañía Cunard, adelantándole, además, dos millones de libras al interés del 2 por 100, pagaderos en veinte años, para que construya dos grandes buques de más de 20.000 toneladas y andar de 24 millas por hora, que serán los mayores del mundo.
Esto nos decía el culto y experto marino, lo que demuestra la atención que por aquellos Gobiernos se presta á estas industrias de la alta navegación, porque saben que, de los modernos buques, algunos consumen al día más de 2.000 duros de carbón.
Así se pueden tener galgos del Océano y palacios encantados flotantes, donde el refinamiento del confort y los progresos de la ciencia naval, en estrecho maridaje, enaltecen el pabellón y llevan corrientes de oro a sus países.
Espléndidamente fueron obsequiados todos los expedicionarios con un almuerzo que, por su menú, honra al personal de cocina del buque.
Al descorcharse el champaña, hubo entusiastas frases por la prosperidad de la empresa y su flota.
El que suscribe, en nombre de La Correspondencia Militar, formuló sinceros votos por que en lo porvenir sean los buques de la Compañía auxiliares poderosos que, sirviendo los intereses de la Patria, cooperen á la gloria de nuestra bandera en la guerra y en la paz, y porque ellos sean muestras patentes del auge comercial y poderío mercantil español en todos los mares del globo.
De sobremesa se estuvo hablando del nuevo vapor que tiene la Compañía en construcción para aumentar su flota, y examinamos los planos del mismo, sobre los que el señor director nos dio detenida explicación.
En los astilleros donde se construye se trabaja hoy en unos 27 barcos nuevos; entre los de mayor andar y tonelaje, el que ha de reforzar la flota de la Compañía de Navegación é Industria ha de ser de 250 pies ingleses de eslora, 32 de manga y 23 de puntal, con una marcha de 16 millas por hora.
Sin determinarse positivamente cuál será su nombre, el Sr. García Corrons tuvo una inspiración feliz al manifestar si nos parecía á los presentes se le nombrase REINA VICTORIA; idea acertadísima que fue celebrada, y que casi seguramente será realizada.
Es un tipo de buque especial para el servicio de transporte de tropas, y se hace con arreglo a las condiciones que exige el almirantazgo inglés á las empresas que hacen el transporte de fuerzas militares á la India.
Tendrá camarotes en cantidad y dimensiones, con comodidad y lujo, para pasaje de jefes y oficiales en primera; tres grandes sollados, en los que se colocarán 400 literas desmontables, para poderlas desarmar y estivar carga, cuando no precise utilizarlos para transporte de tropa ó pasaje de tercera.
Podrá llevar cómodamente 500 soldados, con colchoneta y servicio de higiene y policía individual, y en caso necesario para 600 o más hombres.
La ventilación será magnífica, y á popa y proa tendrá cámaras especiales en condiciones adecuadas para alojar sargentos y clases similares con comodidad y relativo confort, pudiendo ser dedicados estos alojamientos á tercera preferente.
El contrato para su construcción se firmó el 10 de Mayo, y el buque será entregado antes de finalizar Noviembre. Ha sido contratado en precio alto: 44.000 libras; pero será, seguramente, uno de los mejores transportes para fuerzas militares con que cuente nuestra Marina mercante, al servicio del Estádo, por ser de la Compañía que tiene el contrato de la línea de Canarias. Tiene esta Compañía el de Málaga, Presidios Menores y Melilla, que sirve desde 1889, actualmente con el vapor SEVILLA, y el de Cananas desde 1868, con los nombrados AFRICA, HESPERIDES y DELFIN, y desde fin del actual año con el REINA VICTORIA también. Durante la campaña del 93-94 en Melilla, fletó el Estado el AFRICA para transportes militares. El recorrido á Canarias lo debe hacer, según contrato, en sesenta horas, Cádiz-Las Palmas ó Cádiz-Tenerife, pero se realiza en cincuenta y, si precisara, puede hacerlo en cuarenta y ocho.
Después del DELFIN pasamos al HESPERIDES, donde su capitán, Sr. Maestre, y el antiguo oficial primero D. Ricardo López nos obsequiaron á todos galantemente. El Sr. García inició la idea de ir á saludar al excelentísimo señor delegado de la Compañía Transatlántica, D. Joaquín Rodríguez Guerra, en el dique y astilleros de Matagorda, trasladándonos todos a la importante factoría, donde nos enteramos que el señor delegado se había trasladado ya a Puerto Real, donde pasa temporada.
El ingeniero Sr. Barrié y el capitán inspector Sr. Suárez nos recibieron y atendieron con su amabilidad característica. Regresamos á las cinco a Cádiz en el vapor del Sr. Millán, en que se había hecho todo el viaje, despidiéndonos de los señores García Corrons, Lerdo de Tejada, Aleón, Terry, Maestre y Pérez, no sin hacerles antes presente nuestra gratitud en nombre propio y en el de esa publicación militar por las atenciones y deferencias que nos habían prodigado”…
El buque fue reconocido y aprobado para el servicio inmediatamente, según cita la revista La Vida Maritima, en su edición del 10 de julio de 1907:
…”Hace pocos días tuvo lugar el reconocimiento del vapor DELFIN, adquirido para aumentar el servicio de correo á Canarias.
Fue una Comisión oficial presidida por el Capitán de navío Sr. Rodríguez Marbán; asistió también el Ayudante de la Capitanía del puerto, Sr. García Quesada.
Unos vocales llegaron desde el Arsenal de la Carraca y otros embarcaron en Cádiz en el vapor CRISTINA, del Sr. Millán.
También fueron el director de la Compañía D. Enrique García, D. Felipe Lerdo de Tejada, D. Aurelio Alcón, el señor Julia, capitán del HESPERIDES, D. Manuel Maestre y otros señores.
Los señores de la Comisión oficial inspeccionaron detenidamente el barco, tanto las máquinas y calderas como las cámaras y camarotes.
La Comisión quedó muy satisfecha del estado del buque, de las condiciones de éste y del perfecto estado de limpieza, siendo elogiadas la amplitud y ventilación de los camarotes”…
Al DELFIN se le asigno en principio la distintiva HUWB.
Según parece ser, salió hacia Canarias el día 6 de julio de 1907, llevando a bordo al distinguido viajero, catedrático de literatura de la Universidad Central, D. Antonio Sánchez Moguel, 74 pasajeros y 66 sacas de correspondencia ordinaria, 36 certificados impresos, 27 pliegos de valores, 9 objetos asegurados y 1030 paquetes postales; así de importante era la llegada de los paquetes peninsulares (Fuente: Diario de Tenerife. Año XXI Número 6206 – 1907 julio 8)
Llego a Tenerife el día 9 de julio, navegando después hacia Las Palmas de Gran Canaria.
La sensibilidad de los canarios con el material que se usaba en esta línea quedo expuesta de manera rotunda en el diario La Opinión, de Tenerife, en su edición del viernes 12 de julio de 1907, en que resaltaba en grandes rótulos que el DELFIN había sido construido el año 1885 (22 años de edad), y que “todas las excelencias que del aludido buque nos contó a priori Diario de Cádiz quedan reducidas a…cero”
En la BNE se pueden seguir todos los viajes del buque a través de los diarios La Época y Diario de Tenerife, en cuyos apuntes se muestra la importancia que tenía para las islas este servicio.
El 22 de julio de 1907 llegaba a Tenerife, por primera vez en el horario estipulado, al mando del capitán D. Miguel Pérez Mompell, y con el Sr. Francisco de P. Sánchez y Sáenz Cruzado, nuevo jefe del Centro de Telégrafos de la isla.
Según parece ser, el DELFIN era el buque de reserva de la línea, ya que el contrato tan solo exigía buques de 1.000 toneladas de registro bruto y 10 millas de andar, lo cual era toda una barbaridad práctica y económica.
Como consecuencia de las críticas que sobre el buque vertieron los diarios locales, la compañía invito a estos a una visita al buque, y según el Diario de Tenerife, en su edición del 8 de agosto de 1907, estas fueron las impresiones:
…”El «DELFIN«.
Como tanto se ha venido hablan do de las condiciones de este vapor, puesto por la compañía de «Navegacion e Industria», al servicio de correos con esta provincia, se nos interesa la publcacion de la siguiente Acta:
Reunida en el día de la fecho, de orden del Excmo. Sr, Capitán general del Departamento la comisión compuesta del Presidente Sr Capitán de Navío D. Gabriel Rodríguez y Marbán, vocales Tenientes de navío de 1ª clase D. Juan Antonio Gener, Ingeniero Naval D. Juan Antonio Ruiz y Secretorio, Teniente de Navío D. José García de Quesada procedió al reconocimiento y pruebas del vapor DELFIN presentado por la Compañía de Navegación e Industria de Barcelona, como buque de reserva en la línea de correos entre la Península y Canarias á fin de comprobar si llena las condiciones que en el contrato se indica resultando lo siguiente: El casco es de acero como el resto de la construcción metálica. Perteneció á una línea inglesa con el nombre de «OPTIC», cambiado posteriormente por «DELFIN». El certificado del Lloyd aparece, Marzo 1906, con la mejor letra. A saber: +A1.
En 4 de junio de 1907 se suprimieron los cintones del costado, sufriendo nuevo reconocimiento del Lloyd, con igual letra. El desplazamiento para un colado de 16 pies ingleses que es el de su carga, se eleva a 2.089 toneladas inglesas, o sean 2.115 toneladas métricas. El buque está dividido en seis compartimientos estancos, con puertas estancas verticales de corredera. La inundación de uno solo de sus compartimientos no puede originar la inmersión del barco. Su distribución, sus alojamientos, cámaras y camarotes, reúnen condiciones de comodidad, luz y ventilación; está dotado de baños, luz eléctrica é inodoros con circulación de agua. El propulsor es una hélice movida por una máquina vertical y de alta y baja presión que, alimentada por dos calderas dobles, en condiciones muy descansadas imprimen al buque una velocidad media de quince millas con tiro natural único que tiene el buque. La máquina funciona bien, así como todos los aparatos auxiliares, incluso servomotor, bombas de achique, incendios, dinamo, etc.
La máquina está dotada de las piezas de respeto más indispensables. Las carboneras son de hierro y con capacidad suficiente para un viaje redondo.
El aparejo consiste en dos palos enterizos de hierro aparejados de Goleta y velamen correspondiente. El destilador produce 1000 litros de agua dulce por hora. Tiene siete embarcaciones menores en pescantes con capacidad para el pasaje ordinario, de ellas cuatro salvavidas. Tiene tres anclas con sus cadenas, dos de ellas en pescantes y una de respeto.
Todo el buque está de luz eléctrica y las portas son suficientes para la luz y ventilación y con la solidez necesaria. Posee sobrado número de salvavidas, así como de bombas de contra incendio. En sitios visibles existen instrucciones para los pasajeros en caso de salvamento.
Tiene suficiente número do bombas para achique del buque, tanto vapor como á mano. La capacidad ordinaria para alojamiento de 1ª clase es ochenta y ocho; de segunda treinta y ocho y pueden alojarse con comodidad trescientos de tercera.
Hay servicio suficiente para todo el pasaje citado.
Hallándose el buque a flote y sin dique disponible, no ha podido ser reconocido en seco; pero atendiendo a que se trata de un casco garantizado por el Lloyd, después de un reconocimiento de hace catorce días y teniendo en cuenta los términos del contrato, considera la Comisión que no es indispensable dicho requisito.
Se mantuvo el buque navegando durante tres horas, sosteniendo la velocidad media indicada sin fatiga en el manejo de calderas ni anormalidad alguna en los aparatos motores, gobernando con el servomotor á perfección. Lleva el armamento necesario para su defensa y el servicio sanitario que exijo el contrato.
A consecuencia de todo lo expuesto la junta, por unanimidad considera que el buque cumple sobradamente con las exigencias todas de contrato. Y para que conste, firman a continuación. Cádiz, veinte y ocho de Junio de mil novecientos siete.–Juan Antonio Ruiz.
Cádiz 28 de Junio 1907. Es copia”…
Es decir, a los diarios se le entrego la copia del reconocimiento del buque.
En 1909 la Compañía Trasatlántica fleto el DELFIN para efectuar la línea de Cádiz a Tánger. Lo confirma el diario La Vanguardia, en su edición del lunes, 9 de agosto de 1909, en su página 3, en que cita:
…”La Trasatlántica ha fletado el vapor DELFIN para hacer el servicio entre Cádiz, Tánger y Algeciras”…
Y también aparecía la noticia:
…”Cádiz, día 8, 1 madr. Los pasajeros llegados en el DELFIN procedentes de Tánger expresan la opinión de aquella colonia española referente á que ninguna dificultad ofrecerá la acción militar, si emprende en ofensiva á lo largo del litoral hasta Zeluán dejando el Gurugú abandonado.
Hoy se ha verificado la kermesse organizada por el Centro de Ejército y Armada á beneficio de los heridos en Melilla”…
De esta manera, el DELFIN, como consecuencia de la línea, se vuelve un buque muy próximo a la militarización. El fletamento no debió durar mucho tiempo, ya que el buque volvió, en fecha indeterminada, a la línea con Canarias.
El 20 de agosto de 1912, y solicitado por los armadores, se procede al reconocimiento oficial del vapor DELFIN.
A mediados de mayo de 1914 los tripulantes del DELFIN, y otros buques de la compañía, se declaran en huelga en apoyo a sus legítimas reivindicaciones de mejoras laborales.
En medio de la guerra tuvo algunos servicios destacados como atestiguaba La Vanguardia, en su edición del domingo, 24 de diciembre de 1916, página 16, en que anotaba la llegada a Cádiz del buque:
…”El vapor DELFIN ha traído las tripulaciones del vapor griego EPIRO, del francés EMMA LAURENT y del español PUNTA ANAYA, torpedeados por submarinos alemanes en aguas de Canarias”…
En otro episodio parecido, La Vanguardia, en su edición del lunes, 23 de abril de 1917, página 8, citaba:
…”El vapor DELFIN. Llegado de Canarias, recogió á 50 millas de Cádiz á las tripulaciones de los vapores torpedeados NEUMORTH, SEAWELL y LOWDALE. De los dos últimos han perecido los capitanes y 30 tripulantes”…
A principios de junio de 1917, y como consecuencia de la integración de Navegación e Industria en Trasmediterránea, el buque es reconocido en Barcelona por una comisión técnica.
Vivió de nuevo otra de las miserias de la guerra según cita La Vanguardia en su edición del martes, 23 de octubre de 1917, en su página 11:
…”Buque torpedeado. Cádiz 22,11 noche.
El vapor DELFIN, procedente de Canarias, ha traído a 41 tripulantes del vapor italiano CAPRERA, torpedeado por un submarino alemán.
Dicho vapor sostuvo un combate con el submarino, siendo muerto el primer oficial y heridos dos tripulantes.
El CAPRERA iba cargado de explosivos, é hizo explosión, hundiéndose”…
Una vez bajo la contraseña de Trasmediterránea pasó a ser habitual en todas las zonas marítimas del Mediterráneo, con algunos servicios de Cádiz a Larache, con su famosa y peligrosa barra.
Procente de Alicante llego a Barcelona el DELFIN conduciendo 109 pasajeros y 158 toneladas de diversas mercancías, figurando entre ellas 500 cajas de cigarrillos, procedentes de Oran para la Compañía Arrendataria, según citaba La Vanguardia en su edición de 12 de octubre de 1923.
La zona del estrecho de Gibraltar era visitada regularmente por este vapor.
La Vanguardia, en su edición del sábado, 11 de octubre de 1924, narraba uno de esos episodios comicos de antaño:
…”Palma. Esta mañana ha ocurrido un incidente que ha sido muy comentado por el público. Es el siguiente: El vapor «DELFIN», procedente de Valencia, fue portador de varios bueyes para sacrificar en el matadero. Dos de los más pequeños, unos becerretes, se desmandaron y desde el muelle penetraron en la población por la avenida de Antonio Maura, produciendo carreras y sustos entre los transeúntes. Los becerros tomaron por el paseo del Borne y un transeúnte se quitó la chaqueta para capearlos, pero como éstos le embistieran, huyó, refugiándose en una barbería.
Uno de los becerros le siguió hasta dentro del establecimiento y entre varios se logró sujetarlo y sacarlo conduciéndolo al matadero, lo mismo que el otro.
No hay para qué decir el susto que experimentó el improvisado torero. La barbería sufrió desperfectos”…
En estos años el DELFIN realizaba sobre todo la línea Barcelona a Mao, pero también tocaba en diversos puertos de Ses Illes y, también regularmente, hacia la línea del Mediterráneo, de Alicante a Barcelona, llegando hasta Marsella. A menudo traía de Alicante ganado vivo.
En estos años era su capitán, casi vitalicio, el Sr. Caldes.
El 6 de septiembre de 1928 llega a Barcelona, desde Alicante, conduciendo 351 pasajeros, 200 toneladas de carga y 140 cabezas ganado cabrío, en una de sus cargas habituales.
El episodio que al final de su vida marítima dio más relevancia al DELFIN lo narra La Vanguardia en su edición del viernes, 17 de abril de 1931, en su página 23, en que cita:
…”Los libertados de la Mola. Mahón, 16.
A bordo del vapor «DELFIN» salieron para Barcelona los oficiales libertados de la fortaleza de la Mola, acudiendo al muelle gran gentío, dispensándoles una imponente despedida a Sediles, Salinas, Manzanares y otros compañeros, que dirigieron desde el puente del barco la palabra al público emocionadísimos de la actitud del pueblo menorquín.
Se han lanzado grandes vivas a España republicana, al Ejercito y a Mahón.
Durante su breve estancia en esta tierra, los oficiales han asistido a diversos lunchs, recorriendo todos los pueblos de la isla.
Fueron también al teatro Principal y su presencia obligó a suspender breves momentos la función, entre aplausos y vivas. Después fueron al Trianón donde se celebraba baile, siendo agasajadísimos”…
La llegada a Barcelona, como muestra la foto que ilustra este artículo, no fue menos épica, y La Vanguardia, en su edición del sábado, 18 de abril de 1931, en su página 7, la narraba así:

…”Los condenados por el alzamiento de Jaca. Recibimiento entusiasta.
Ayer por la mañana llegaron a Barcelona en el vapor correo de Mahón, DELFIN, los militares que sufrían condena por el alzamiento de Jaca y que estaban recluidos en La Mola.
El pueblo les dispensó un entusiasta recibimiento. Desde primeras horas de la mañana se había congregado en la estación marítima numerosísimo público, que flameaba muchas banderas tricolores y catalanas.
También desde las primeras horas esperaban a los libertados una compañía del regimiento infantería de Vergara, número 57, con bandera, escuadra y música, y nutridas representaciones de la guarnición y de los cuerpos de la Armada, guardia civil y carabineros.
Las autoridades habían dispuesto que el buque en el que realizaban el viaje los militares republicanos retrasara la entrada en el puerto |para dar tiempo a que asistieran también los que habían ido a despedir a la estación de Francia a la viuda del capitán Sancho, distinguido militar que, como se sabe, murió a consecuencia de una enfermedad contraída en el castillo de Montjuich.
Aprovechando esta demora, mucha gente, impaciente, se embarcó en gasolineras y otras embarcaciones auxiliares, saliendo al encuentro del buque, que a marcha lenta se acercaba a la bocana del puerto.
En el remolcador «MONTURIOL» salieron a su encuentro también las autoridades, cambiándose entre éstas y los libertados los primeros saludos de buque a buque. Se dieron vivas a los recién llegados, a la Republica, a España y a Cataluña.
El paso del buque por las dársenas de Poniente y San Beltrán era saludado por las sirenas de los distintos buques mercantes y las tripulaciones con grandes aplausos y vítores. También los obreros del puerto se unieron a las manifestaciones jubilosas.
Los hidros de la Aeronáutica Naval efectuaron varios vuelos sobre el vapor «DELFIN».
A las nueve y media daba fondo el buque en la estación marítima, en medio de un indescriptible entusiasmo.
Entre las autoridades que acudieron al puerto se hallaban el capitán general, señor López Ochoa; el gobernador civil, señor Companys; el teniente de alcalde don José Jové, en representación del alcalde; el señor Ventura Gassol en representación del señor Maciá; el comandante do Marina, don Tomás Calvar Sancho, y el vicepresidente de la Junta de Obras del Puerto, don Francisco de A. Bartrina.
Al desembarcar los defensores de la República fueron abrazados por el capitán general y demás autoridades, que a duras penas podían situarse en primer término del muelle.
El entusiasmo de la multitud se desbordó al tener cerca a los libertados, no cesando de abrazarles, hasta el punto que resultaba difícil arrancarlos de infinidad de brazos que los estrechaban.
También se encontraba en la estación marítima el capitán Pialla, uno de los militares que se destacaron en los sucesos de Jaca y que pudo atravesar la frontera francesa.
La entrevista entre sus compañeros que habían llegado fue de intensa emoción.
También estaban en el puerto el capitán García Miranda, la esposa del teniente Albiat, el hermano del capitán Sediles y otros familiares día los libertados.
A la llegada del buque, la señorita Estela García entregó al capitán Sediles un hermoso ramo de flores en nombre de las mujeres catalanas”…
El articulo continua dando una extensa crónica de la visita de los militares a la ciudad, pero como no es de interés para la crónica de la vida del buque, lo obviamos.
Llegada la guerra civil, el 31 de Enero de 1937 varo en la Herradura, Málaga, y fue bombardeado y destruido por hidroaviones del ejercito golpista, siendo rematado por un submarino italiano.
La información sobre su final aparecía levemente distorsionada en los diarios de la época. Así en La Prensa, en su edición de 2 de febrero de 1937, se anotaba que el buque se vio obligado a varar en la playa al ser atacado por dos hidros cerca de Torrox, para ser posteriormente atacado por un submarino.
Por su parte, El Luchador, en su edición de 2 de febrero de 1937, anotaba:
…”N. de la R. El vapor DELFIN de la Compañía Trasmediterránea, al mando del capitán D. Fernando Gomila, salió de este puerto, con destino a Málaga, el día 28 del pasado mes de enero, llevando víveres consistentes en harina, trigo, vino, etc.
Pernocto en el puerto de Motril el viernes último saliendo a las nueve de la mañana del día siguiente para Málaga.
A la altura de Nerja, en el sitio denominado Punta del Aceite, le salieron al encuentro dos cazas facciosos que le localizaron. Al rato volvieron en unión de dos Junkers en los que aparecía visiblemente la cruz gamada, que arrojaron siete bombas sin que afortunadamente produjeran daño alguno.
Después ocurrió lo que se relata en el telegrama que transcribimos a la cabeza de esta información”…
Lo que ponía este diario en cabecera, es que al DELFIN le acoso un avión rebelde, al que un buque –no identificado- disparo e hizo huir, y después y que un submarino alemán le persiguió, y tras varar el DELFIN en la playa le disparo dos torpedos.
El submarino era en realidad el CIRO MENOTTI, italiano, de la clase FRATELLI BANDIERA, botado en julio de 1929, y autor del ataque que acabo con el DELFIN.
Los aviones que atacaron al vapor eran AS-88 Alemanes, y para sacar agua clara de este naufragio por causas de guerra recomendamos el artículo La pérdida del vapor DELFIN. Un naufragio con tres autores, que se encuentra en la Revista General de Marina, en su número de enero-febrero de 1998, escrito por Francisco González Huix.
En resumen, ya que recomendamos la lectura integra del texto, ocurrió lo siguiente:
El 30 de enero de 1937 un He 59 (teniente Klumper), junto a dos He-60, ataca al DELFIN lanzándole un torpedo que hierra el blanco.
En su huida, y para evitar males mayores, D. Fernando Gomila vara su buque en playa de arena con la esperanza de un futuro rescate de buque y mercancías.
Tras la desaparición de los aviones la tripulación vuelve a bordo e intenta reflotar el buque.
A las 1630 vuelven los aviones que ametrallan y bombardean de nuevo al buque, sin conseguir impactos, pero la tripulación abandona definitivamente el buque y se niega a volver a bordo.
El 31 de enero, por la noche, el submarino italiano CIRO MENOTTI lanza dos torpedos contra el DELFIN, que seguía varado y sin tripulación. Según parece ser, tras este ataque, se da al DELFIN por perdido.
El 2 de febrero hidroaviones AS-88 efectúan un último ataque sobre el pecio, impactando una bomba de 250 kilos en la parte central del buque.
Debido a la falta de comunicación entre los autores del ataque, cada uno da al DELFIN como víctima de sus acciones de guerra.
Al comandante del submarino italiano se le da la Medaglia d’argento al Valore Militare, mientras al teniente Klumper se le da un diploma firmado por Göring que certificaba el hundimiento.
Al final, el pobre DELFIN yace a poca profundidad y, aunque no en solitario, comparte el dicho “estas más perdido que el barco del arroz”.