ESTOPEROL. Clavo de cabeza ancha en la marina de antaño.

Half as old as time. En 1845 John William Burgon ganaba el premio Newdigate Prize por su poema Petra, a mi entender uno de los más bonitos en lengua inglesa, y que incluye esta frase magistral que, como veremos a continuación, se podría aplicar a este vapor -y a otros varios que tuvimos en la matricula nacional- cuando tras la guerra civil el tiempo se murió en nuestro país.
El vapor LA GIRALDA fue botado el 31 de diciembre de 1891 por los astilleros Bartram, Haswell & Co., de Sunderland, en sus gradas de South Dock con el número 150.
Se entregó a sus armadores –la Compañía Sevillana de Navegación a Vapor, de Sevilla- en febrero de 1892, y su máquina –alternativa de triple expansión- fue construida por J. Dickinson.

Era un típico carguero con casco de acero, propulsión por hélice y con arboladura de goleta de gavias. En su proa y popa todavía lucia los clásicos y preciosos decorados típicamente decimonónicos que perdería a lo largo de su dilatadísima vida marítima. Resumiendo esta, fue la siguiente:
En 1895 pasa a engrosar las filas de la numerosa flota de la Compañía Ybarra, cuando aún era la Compañía Vasco Andaluza, con el nombre de CABO SAN MARTIN.
En 1931 pasa a ser el GENOVEVA F., de la compañía de Federico González Fierro, en la que sufre considerables modificaciones que lo afean estéticamente pero que le permiten llegar al año…1973.
El 6 de agosto de 1973 comienza a ser desguazado en San Esteban de Pravia por la compañía Desguaces Blanca (Fuente: Wear Built Ships)
Adolfo Giráldez Peñalver pintó un hermoso cuadro titulado “El puerto de Barcelona” en el que se ve a nuestro protagonista fondeado en espera de efectuar sus labores de carga o descarga. Es el que ilustra este artículo.
Veamos ahora lo más destacado de su vida marítima según las hemerotecas.
Una descripción del buque recién llegado la daba el diario Crónica Meridional, de Almería, en su edición de 5 de abril de 1892, página 2, en que citaba:
…”LA GIRALDA. Ayer fondeo en nuestro puerto el nuevo y magnifico vapor español LA GIRALDA que acaba de adquirir la rica empresa sevillana de los Sres. Segovia, Cuadra y Compañía, confiando su mando al viejo marino, nuestro amigo D. José Escudero, el capitán más antiguo de la casa y uno de los más prácticos en la navegación a cabotaje.
El nuevo vapor se aparta por completo en su construcción del tipo común que sirvió de patrón para los demás buques de referida empresa, disponiendo de un tonelaje mayor y de todos los adelantos modernos más prácticos.
Desplaza un total de 2.246 toneladas, con una eslora de 252 pies ingleses.
Su casco es de hierro, con fondo celular dividido en compartimentos estancos.
En sus tanques hay cabida para 268 toneladas de carga (realmente agua de lastre según rectificaba el diario el siguiente dia)
En su departamento de máquinas, espacioso y elegante, se advierten mejoras de gran importancia.
Su máquina, Compound Surface Condensay (sic) puede trabajar a 160 libras de expansión, desarrollando una fuerza de 150 caballos, 752,50 indicados, y un andar de 11 millas por hora.
Está construida bajo la dirección de Mr. John Dickinson, ingeniero de Sunderland, en sus magníficos talleres, este mismo año.
Es de triple expansión, esto es, alta, baja y media, contando de diámetro en los cilindros 19 ½, 31 ½ y 53, (se refiere a pulgadas) con 75 revoluciones.
La cámara de este nuevo buque es espaciosa, elegante y confortable, capaz para un elevado número de pasageros.
Ayer, cuando visitamos el buque, atentamente invitados por el consignatario Sr. Gómez de Salazar, no pudimos menos de admirar las condiciones inmejorables de esta hermosa nave, muy superior a las que hasta el presente se dedican al servicio de esta costa.
Dispone de tres gobernalles; dos de ellos a vapor, montando en el puente un magnifico compas de bitácora sistema William Thomson.
No terminaremos esta breve reseña sin hacer constar nuestro agradecimiento a nuestro amigo el Sr. Escudero, capitán del buque, y al Sr. Gómez de Salazar, quienes nos obsequiaron espléndidamente con dulces, pastas, rica manzanilla, tabacos y un excelente café”…
Enseguida se pone a recorrer la costa española en dura competencia –como luego veremos- con la naviera Vinuesa y la Compañía Ybarra. El resultado, como también veremos, fletes pobres y dificultades financieras.
La primera llegada a Barcelona la narraba La Vanguardia en su edición del sábado, 9 de abril de 1892, en su página 6:
…”De Sevilla llegó ayer el nuevo vapor «LA GIRALDA» perteneciente á la casa de Segovia, Cuadra y compañía de dicha población. Es la primera vez que llega á este puerto para el que condujo 22 pasajeros y carga general”…
A finales de 1892, y durante todo 1893, lo manda D. José Nuchera.
En 1894 sufre un abordaje, cerrado en niebla, mientras estaba fondeado en el Guadalquivir. El diario El Noticiero Balear, en su edición de 19 de febrero de 1894, anotaba:
…”Choque de buques. Sevilla 14.
La noche anterior chocaron en aguas del Guadalquivir, sitio llamado La Costa, un vapor inglés y otro de esta matricula llamado LA GIRALDA de la Compañía Sevillana navegación a vapor.
LA GIRALDA es un hermoso buque de los de mayor tonelaje que entran en este puerto; es el que al parecer sufrió averías de mayor consideración.
El hecho ocurrió estando anclado LA GIRALDA, por considerar su capitán que era peligroso navegar a causa de la densa tiniebla.
El vapor ingles que iba navegando cayó sobre LA GIRALDA, causándole destrozos en las chapas del costado.
El barco embestido empezó a hacer agua”…
En 1895, como ya hemos dicho, pasa a ser propiedad de la Naviera Ybarra con el nombre de CABO SAN MARTIN.
¿Por qué lo compro Ybarra? En el libro La Naviera Ybarra (ISBN: 84-8093-135-3) sus autores explican que de todos los problemas que tenía esta naviera, tras la explosión del CABO MACHICHACO, la consolidación de la competencia en las líneas al Norte peninsular eran los más graves. “La irrupción de dicha competencia significaba el continuo descenso en las tarifas de los fletes” según los autores, y la Compañía Sevillana de Navegación a vapor, La Bética y Espaliu eran los operadores rivales a batir.
Las dificultades financieras afloraron pronto, y en un primer momento Espaliu y la Sevillana comenzaron conversaciones para fusionarse. Algunos de los accionistas de la primera consideraban a Ybarra mejor posicionada en este intento, y de las conversaciones posteriores salió a la luz un acuerdo comercial que fue firmado el 20 de junio de 1895 y que contenía dos puntos principales:
Las navieras Espaliu y Compañía y Sevillana de Navegación a Vapor renunciaban a la explotación de la línea del Norte y en compensación Ybarra les compraba los vapores LA GIRALDA (valorado en 550.000 pesetas) y SEVILLANO (valorado en 400.000 pesetas) que pasarían a ser los CABO SAN MARITIN y CABO ESPARTEL respectivamente.
En diciembre de 1895, en uno de sus primeros viajes de cabotaje, encalla en la barra de Huelva, “en lo más elevado de la barra de Huelva donde la mar rompe con más fuerza”, según citaba el diario El Correo de España, en su edición de 9 de febrero de 1896.
Según parece ser perdió el timón y el codaste, y de Cádiz salieron el vapor CABO SANTA MARIA y el remolcador de Haynes REINA CRISTINA para intentar el salvamento.
Al final consiguieron sacarlo de la varada y llevarlo a Cádiz, en donde fue reparado.
Sobre el 20 de abril de 1896 llega a Almería con las vagonetas para carga de mineral para el ferrocarril de Linares (Fuente: Crónica Meridional. 1896 abril 19)
En esta época era su capitán el Sr. Belaunde.
El día 24 de marzo de 1897 entra en el puerto de Tarragona, en viaje de 31 días desde Bilbao y Barcelona, conduciendo lingotes a granel para Joaquín Torrens, 606 railes de acero, 120 paquetes de hierro, 1182 paquetes de hierro, 527 barras de hierro, 50 bocoyes de vino y 39 cascos vacíos a la orden, siendo consignado por don Mariano Péres (Fuente: Lo Somatent. 1897 marzo 27)
El 25 de agosto de 1897 entraba en Almería con carga general y 21 pasajeros, demostrando con esto que el económico embarque en vapores de carga funcionaba en aquellos años.
En agosto de 1899, en Alicante, sufre un incendio a bordo. Lo narra el diario La Correspondencia de España, en su edición de 16 de agosto de 1899, en su página 3, en que cita:
…”Fuego a bordo. Alicante 15, 8,15 m.
A las once y media de anoche, practicándose un reconocimiento en el vapor CABO SAN MARTIN; perteneciente a la compañía Ibarra, se descubrió fuego a bordo en la bodega num.3.
Las sirenas del buque sonaron pidiendo auxilio y produciendo la consiguiente alarma. Inmediatamente acudieron el comandante de marina, general Márquez, el alcalde y demás autoridades.
A pesar de la oscuridad de la noche inmenso gentío invadía el muelle.
El vapor conducía 11 pasajeros que saltaron en tierra.
Hay que lamentar varias quemaduras sufridas por los marineros de la tripulación.
A las tres de la madrugada se logró extinguir el fuego, quedando el buque en disposición de proseguir hoy su viaje.
Hasta ahora no se conoce la importancia del siniestro”…
El fuego se había iniciado en el entrepuente de la bodega número 3, en la que estaban estibados espartos, papel, guano, unas mil cajas de picadura de tabaco y cerca de 10 bocoyes de alcohol, cargados en Valencia. Solo hubo un herido, el marinero José Otero Gómez, natural de la Puebla de Caramiñal (Fuente: Diario El Siglo Futuro. 17/8/1899, nº 7.392, página 4)
En una carga de sal, el vapor de Ybarra creo jurisprudencia al destrozar la almadraba del Sr. D. Juan Bautista García Llopis, de la almadraba «Ancón de Cabo de Gata«, en la revista La Vida Marítima, edición de 30 de junio de 1910, en su número 306, se citaba:
…”Considerando: que la existencia de los fondeaderos para los embarques de sal en las salinas de la Compañía Cabo de Gata y Roquetas, que aduce el demandante como otra de las causas de la rescisión que pretende, en razón á que los vapores al cargar sal en el emplazamiento de las artes de la almadraba, arrojaban lastres y desaguaban sus tanques de agua grasienta, ahuyentando el pescado é impidiendo su entrada en la almadraba, era anterior al arrendamiento de la misma, y que todas estas ciertas ó supuestas consecuencias de tales fondeaderos debieron ser previstas al precederse á dicho arrendamiento, sobre todo en personas que, como García Llopis, ejercía la profesión de marinero; que se halla probado que por la Administración no se han hecho nuevas concesiones á las salinas de que se trata, y que las reclamaciones que en nombre del expresado arrendatario dedujo su apoderado el Capitán de fragata D. José María Ariño, fueron inmediatamente atendidas por las autoridades de Marina;
Considerando: que el hecho de que al fondear el vapor CABO SAN MARTIN dentro de las aguas de la almadraba para cargar sal destrozase todas las artes, causando el efecto de tener que levantar aquéllas y dar por terminada la temporada, no es imputable á la Administración por cuanto tal avería se produjo por una equivocación de derrota del capitán, contra el cual procederían en su caso las acciones correspondientes por aquellos perjuicios que según informes oficiales que aparecen en el expediente gubernativo han sido ya promovidas por el actor”…
Otro incendio en el vapor lo narra el diario La Época en su edición del 16 de julio de 1916, en su página 4, en que cita:
…”Incendio en un vapor fondeado en Vigo. Vigo, 15. -Esta tarde se produjo un incendio á bordo del vapor CABO SAN MARTIN, de la Compañía Ibarra, que acababa de llegar de Villagarcía.
El fuego comenzó en la mampara que separa la bodega núm. 2 de la caldereta.
Con la mayor actividad se precedió á extinguir el incendio, contribuyendo a ello la dotación del cañonero DORADO.
El cargamento del vapor siniestrado consiste en tabaco, papel, cáñamo y otros efectos destinados a puertos del Mediodía”…
El CABO SAN MARTIN sufrió un atentado por bomba que no hemos podido clarificar. Lo narra el diario El Globo, en su edición de 20 de octubre de 1920, en su página 1:
…”Explosión de una bomba a bordo de un vapor. La Coruña 19 (8 noche). —Anoche, próximamente a las nueve, estalló una bomba, y a pesar de que la detonación fue tremenda, el público no se alarmó.
El explosivo estalló a bordo del vapor CABO SAN MARTIN, de la Compañía Ibarra, que está atracado al muelle Linares Rivas para su descarga.
La bomba fue colocada en el tubo de descarga, que desde la máquina sale por el costado del buque, casi a flor de agua.
Como dicho tubo pasa por el comedor de oficiales, en él causó la explosión daños de importancia, destrozando el artesonado y rompiendo la vajilla.
Afortunadamente, en el momento de ocurrir la explosión no se hallaba en el comedor de oficiales persona alguna.
De haber estallado el explosivo durante la cena de los oficiales, se hubiera registrado una verdadera catástrofe.
Se ignora quién sea el autor del atentado. Un carabinero, que estaba de servicio en el muelle citado y cerca del vapor CABO SAN MARTIN vio, minutos antes de la explosión, que un bote se acercaba a dicho vapor; pero ni sospechó nada, ni conoció a los tripulantes de la pequeña embarcación.
La Policía detuvo, poco después, a un joven marinero que huía del lugar del suceso, poniéndolo a disposición de la autoridad de Marina, la cual estuvo instruyendo diligencias hasta las cuatro de la madrugada”…
Los turbulentos años treinta del siglo XX trajeron consigo la venta del CABO SAN MARITIN “dada su edad y también por no ser necesarios para el desarrollo de los servicios hay establecidos”
El CABO SAN MARTIN se vendió a la naviera de Federico González Fierro en la cantidad de 108.000 pesetas (Fuente: La Naviera Ybarra, pág. 162)

Era el año 1931, y, según parece ser, conservo un tiempo el antiguo nombre.
En esa flota, en principio compartió contraseña con el BODON y el VILLA SELGAS.
Durante la Guerra Civil, el 3 de septiembre de 1936 el crucero ALMIRANTE CERVERA capturaba al GENOVEVA F. y los rebeldes golpistas lo convertían en minador auxiliar.
Una de las operaciones de minado fue desbaratada por los bous de la Marina de Euzkadi, según narra en el libro Euzkadiko Gudontzidia. La Marina de Guerra Auxiliar de Euzkadi (1936-39), Juan Pardo San Gil, que publicó el excelente Untzi Museoa (Untzi Museoa-Museo Naval. Donostia-San Sebastián, 2008. ISBN 978-84-930344-0-5):
…”Todas transcurrieron sin incidentes salvo la que se efectuó la noche del 7 al 8 de enero. Los bous GIPUZKOA (Com. Manuel Galdós) y NABARRA (Com. Enrique Moreno) habían salido poco después de la medianoche de Portugalete, al tiempo que el destructor JOSE LUIS DIEZ lo hacía desde Santander. Debían proteger la entrada en Bilbao del mercante ruso IJORA que venía con material de guerra. El último en salir fue el NABARRA, que se retrasó por una pequeña avería.
Aproximadamente a la una, cuando estaba a la altura de Castro, divisó la silueta de un mercante con la proa en dirección a Bilbao y, por la amura de estribor, la de un destructor que también se dirigía hacia Bilbao. El NABARRA les confundió con el mercante ruso y el JOSE LUIS DIEZ y les hizo la señal luminosa de reconocimiento. Inmediatamente el mercante ciabogó y puso proa a mar abierto, al tiempo que el destructor enemigo rodeaba al bou por la popa, se colocaba por su aleta de babor y abría fuego. El NABARRA lanzó entonces un cañonazo contra el mercante, sin alcanzarle, mientras disparaba al destructor con las ametralladoras. A continuación orientó el cañón contra el destructor y le lanzó 3 disparos cuando escapaba también mar adentro. El combate fue muy rápido y a muy corta distancia –al principio no más de 200 metros–, pero ninguno de los barcos fue alcanzado.
Sin saberlo, el NABARRA había sorprendido al vapor GENOVEVA FIERRO (CC José María Ragel), habilitado como minador, y al destructor VELASCO (CC Francisco Núñez Rodríguez) que le escoltaba. Ambos se disponían a fondear un campo de minas en los accesos a Bilbao y el encuentro con el NABARRA desbarató la operación”…
De nuevo intentaron establecer un campo de minas ambos buques, y según el mismo autor:
…”Al tiempo que se completaba esta misión, los buques franquistas repetían su intento de minar los accesos a Bilbao. La madrugada del 16 de enero, el GENOVEVA y el VELASCO habían conseguido sembrar 97 minas y 50 artefactos rompe-rastras, estableciendo una barrera a la altura de Castro Urdiales. Ya durante la mañana las unidades de servicio a la entrada del puerto habían detectado las primeras minas. Ese mismo día por la noche salieron de vigilancia nocturna los bous GOIZEKO-IZARRA e IPARREKO-IZARRA. Poco antes de la medianoche, el IPARREKO escuchó una fuerte detonación y otra más hora y cuarto después. Al día siguiente se supo la razón: el GOIZEKO-IZARRA había chocado con una mina y había desaparecido con sus 17 tripulantes”…
El GENOVEVA F. había sido modificado para transportar minas tipo EME, según el mismo autor cita:
…”Fueron adquiridas directamente a los alemanes, en número de 500, que se desembarcaron en Cádiz en diciembre de 1936 y de las cuales se remitieron 200 a Ferrol. Primero se habilitó para llevarlas al GENOVEVA FIERRO, pudiendo transportar hasta 100 en los raíles de cubierta y otras 100 en las bodegas”…

Según parece ser, tras acabar sus misiones de minador actuó brevemente como buque escuela y al final de la guerra fue devuelto a los armadores. Bajo la insignia de Federico González Fierro siempre fue un sucio carbonero. Esta naviera basada en San Esteban de Pravia era del hermano de Ildefonso Fierro, el gran empresario que después crearía algunas de las grandes navieras de la postguerra (Fuente: Ildefonso Fierro. La aventura de un emprendedor. Autora: Elena San Román. EAN-ISBN 13: 9788483560426)
Con la muerte del tiempo en la postguerra española, el GENOVEVA F. va sufriendo modificaciones, en una de las cuales se le eleva la altura del puente una cubierta, y tras múltiples navegaciones costeras le llega el final de sus días en 1973.