ES PATRÓ MOSTELA, QUE QUAN NO FEIA VENT BUFAVA A SA VELA

El mascaron de proa del pailebot PEPE TONO reproducía a la hija (Joaquina Bolufer Gual) del armador D. José Antonio Bolufer Cruañes (1814-1890), prohombre alicantino, Diputado por Alacant a las Cortes, que dejo también como legado la Casa Bolufer, en la Plaça de l’Església de Xávia. Según el Diccionario Biográfico Javiense Abreviado, escrito por Juan Bautista Codina Bas, fue:
…”Bachiller en Leyes, Licenciado en Leyes y Doctor en Leyes. Estudio en la Universidad de Valencia los estudios conducentes a leyes…
…Tuvo una naviera contando entre sus barcos el más famoso PEPE TONO (capt. Bartolomé Morato), SULTANA (capt. Valentín Ros), MARIA (Capt. Francisco Ros) y LEON (Capt. Bartolomé Mengual). Fue comerciante de pasa con un amplio almacén en Duanes de la Mar y en el suceso de la ruptura del cable de las Baleares colaboro por lo que mereció plácemes y condecoración junto a Francisco Bernabéu Jiménez. En 1855 recibió el título de Caballero Comendador de Numero de la Real Orden de Isabel la Católica. Falleció el 11 de febrero de 1890”…

Probablemente también deberíamos incluir el llaut LORENZA y decir que el capitán o patrón vitalicio del PEPE TONO, en los primeros años, fue D. Bartolomé Mengual.
Según el mismo diccionario dejo las Cortes por la clase de hombres que encontró allí. Sea como fuere, y tal como hemos indicado, el PEPE TONO –apodo del armador- fue el mejor y más importante de los buques de su flota, y nació como consecuencia de la burbuja económica que creo en aquella zona la uva pasa.
Sobre el comercio decimonónico en Xabia recogemos unas notas del libro Xábia Marinera. Memoria Gráfica (ISBN: 84-605-5420-1), editado por el Ajuntament de aquella hermosa villa y escrito por varios colaboradores. En un apartado titulado El puerto de Xábia, escrito por Antoni Espinós Quero y Fernando Polo Villaseñor, se cita:
…”El «mollet» quedó terminado en 1879 y al resguardo de la caleta comenzaron a fondear pequeñas embarcaciones de pescadores y barcazas de transporte que hasta entonces tenían que quedar varadas en la playa ante la amenaza de temporales. La amplitud del mollet permitió el atraque de faluchos, jabeques, goletas, polacras y pailebotes, muchos de ellos propiedad de los principales comerciantes de Xábia, y la carga y descarga directamente desde tierra con mayor rapidez y seguridad. El aumento de tráfico portuario no solo fue de exportación -pasa, almendras, cacahuete, cebollas, higos secos, vino, etc.- sino también de importación, porque los navíos locales, de nombres tan entrañables como MARIA, LEONET, SULTANA, CAROLINA, ADELA o PEPE TONO, regresaban de los puertos americanos e ingleses cargados de hierro fundido para balcones y escaleras, de madera de mobila, de los llamados «artículos coloniales» -azúcar, café y achicoria, carbonates, sales, etc.- y de lozas, telas, y demás artículos que todavía hoy se guardan en los hogares de Xábia. Ello ocasionó una industria subsidiaria de la madera -almacenes, serrerías y hasta una fábrica de juguetes- y un floreciente comercio de intermediación que enriqueció a los exportadores paseros, cada vez menos productores de pasa.
El comercio pasero ocupaba a una abundante mano de obra durante los meses finales del verano y los primeros del otoño. El proceso comenzaba a mediados de agosto con la recolección, escaldado y secado de la uva. Una vez convertida en uva pasa cambiaba de dueño: del agricultor al comerciante, quien la acumulaba en los almacenes del mar donde un ejército de mujeres y niños separaban las distintas calidades y confeccionaban los «formalets», preciosas cajas revestidas de ricos papeles, destinados a los mercados extranjeros.
Los comerciantes de Xábia consiguieron desplazar en el mercado inglés a las pequeñas pasas sin hueso de Chipre, Creta y Turquía -las célebres «corinto». El moscatel que se cultivaba en Xábia y poblaciones vecinas era de grano grueso y de difícil secado natural.
En cambio, si se escaldaba en un líquido caliente de agua y lejía, que le producía minúsculas grietas, se aceleraba la deshidratación mediante el soleo y resultaba una pasa de mayor volumen, de sabor dulce y con gran concentración de calorías, a pesar de sus molestas pepitas. Esta pasa de Xábia fue solicitadísima por el mercado inglés, no sólo porque sus calorías la convertían en alimento indispensable de las desnutridas masas de trabajadores de la industria anglosajona, sino porque era ingrediente necesario de los famosos «pudding» tan apreciados por la alta sociedad de aquellos países. Todavía hoy pervive una marca comercial como denominación generalizada de la pasa: el nombre comercial de «sultana» con el que la Casa Bolufer bautizó su pasa seleccionada de grano ambarino y dulzura extraordinaria.

El auge económico del comercio pasero alentó a los componentes de la sociedad explotadora del «mollet» a solicitar la ampliación del puerto para dotarlos de mayor seguridad e instalaciones. Ciertamente, el volumen del tráfico portuario, que también lo era de entrada y salida de personas y de una importante navegación de cabotaje, obligó a la administración pública a establecer los servicios de aduana, sanidad, marina y un cable telegráfico que comunicaba la Península con Baleares”…
Volvamos ahora con el buque en sí; el PEPE TONO.
Sobre su botadura, en el diario El Constitucional, edición de 15 de diciembre de 1877, se anotaba:
…”Correspondencia particular de El Constitucional.
Jabea 10 de diciembre de 1877. Sr Director de El Constitucional.
Muy Sr. mío y apreciable amigo: un acontecimiento poco interesante en si, pero de suma importancia para esta villa, llevo ayer domingo a la mayor parte de los habitantes de la misma a la orilla del mar con objeto de presenciar el acto, siempre solemne, de botar al agua un buque destinado a la navegación de altura.
Se trata del magnífico pailebot construido en esta playa por el naviero y rico propietario D. José Antonio Bolufer.
Causa asombro la sencillez conque (sic) los marinos y calafates de nuestra costa llevan a cabo la operación, siempre arriesgada, de varar un buque, sin más auxilio que algunos trozos de madera, cuatro cables malísimos y dos desvencijados cabrestantes. Verdad es que el estado del mar, casi siempre sosegado en esta segura bahía, facilito mucho la operación; pero también es cierto que fue un espectáculo sorprendente ver más de mil personas en cuya faz estaban pintadas el temor y la esperanza durante el crítico momento en que el buque se deslizaba suavemente sobre el plano inclinado de parales en que descansaba su quilla, hasta que se vio libre de sus amarras flotando en un mar tranquilo y bonancible.
Dicho pailebot que se llama PEPE TONO, lo mismo que su armador, mide 600 toneladas de arqueo, y es una preciosidad en su género, tanto por su gallardía como por su sólida y buena construcción.
Le deseamos larga vida y prósperos viajes”…
Este deseo del diario estuvo a punto de convertirse en un mal presagio, ya que unos días después, en un tremendo temporal el pailebot estuvo a punto de perderse, como así les ocurrió a las balandras PERLA, CLARA, CARMEN y al llaut SAN ANTONIO (Fuente: El Constitucional. 1877 diciembre 18)
Las 600 toneladas de que habla deben ser un error, ya que las cargas máximas que localizamos en las hemerotecas apenas se acercan a las 400 toneladas.

Según la L.O.B. del año 1893, las características técnicas del buque son las siguientes:
…”Señal distintiva: JCPG; matricula de Alicante; construido en Jabea; eslora: 32,84 metros; manga: 8,53; puntal: 3,97; registro bruto: 248,75 toneladas; registro neto: 241,28; armador: José Antonio Bolufer”…
En las hemerotecas confirmamos que el buque casi siempre efectuó viajes de altura y trasatlánticos, y asi, en el diario La Publicidad, de Barcelona, edición del martes 1 de octubre de 1878, se anotaba:
…”Para Puerto Rico, Ponce y Mayaguez. Saldrá ä la mayor brevedad el nuevo, y veloz pailebot de tras palos, clasificado en 1ª, PEPE TONO, capital don Bartolomé Mengual, admitiendo carga â flete y pasajeros. Informará D. Francisco Pérez Alcaraz, Paseo frente Aduana, 3 bajos”…
En septiembre de 1879 llegaba a Barcelona, desde Cardiff, en viaje de 28 días, con carbón a la orden (Diari Catalá. 1879 septiembre 10)
El 5 de noviembre de 1979 partía de Barcelona hacia la Habana.
El 8 de abril de 1880 salía de Cádiz, hacia Alicante, con carga de tabaco.
El 22 de mayo de 1880 salía de Alicante, hacia Le Havre, con vino.
El 30 de marzo de 1881 llegaba a Alicante, desde Pensacola, con madera.
La prensa anunciaba su viaje a la Habana, desde Alicante, para el 15 de mayo de 1881, al mando del capitán Bartolomé Mengual y despachado por el consignatario D. Juan Mas Dols.
El 18 de enero de 1882 estaba en Alicante.
El 30 de septiembre de 1882, desde Alicante, marchaba a Málaga y posteriormente a Habana.
El 20 de abril de 1883 la prensa anunciaba su llegada a Alicante desde Bruwich (puede ser New Brunswick) con madera, al mando del capitán Mengual.
El 24 de mayo de 1883 salía de Alicante hacia Barcelona.
El 4 de junio de 1883 llega a Barcelona, desde Alicante en 7 días, capitán Albi, con 337,910 kilos de hierro viejo, 873 cajas tabaco y otros efectos a la atención de Pérez Alcaraz (La Vanguardia. 4 junio 1883, página 12)
El 27 de noviembre de 1883 llegaba a Alicante, desde Cardiff, con carbón. Su capitán era el Sr. Bartolome Albi, y el 17 de diciembre salía hacia Torrevieja con carga general.
El 18 de julio de 1884 lo tenemos en viaje de Alicante a Cette con vino.
El 24 de septiembre de 1884 está pasando por el lazareto en Maó, en viaje desde Marsella, tras lo cual descarga en aquel puerto guano. Venia al mando de D. Bartolomé Albi, y llevaba 8 tripulantes. El 3 de octubre se despachaba para Denia.
El 4 de noviembre de 1884 sale de Alicante para Torrevieja.
El 13 de mayo de 1885 sale de Alicante para Torrevieja.
El 22 de enero de 1886 llega a Alicante, desde Cardiff, con 354 toneladas de carbón, consignadas a Francisco Ribelles y Compañía (El Liberal. 1886 enero 23)
Esta nota permite suponer que el pailebot subía a Inglaterra con mercancías desde la costa alicantina y volvía con el preciado carbón.
El 5 de septiembre de 1887 llega a Alicante, desde Marsella, con tejas.
La Vanguardia, en su edición del sábado, 16 de julio de 1892, en su página 7, cita:
…”De Torrevieja, en 4 días, pailebot PEPE TONO, de 242 toneladas, capitán Albi, con 386.000 ks. sal a José Xaubet”…
Y la última noticia del PEPE TONO la da el diario Heraldo de Madrid, del domingo 22 de octubre de 1893, que anuncia que desde Málaga salía hacia la Habana el día 21 de ese mes.
¿Qué fue del buque a partir de ese momento? No lo sabemos.
Muchos buques que hacían esa línea eran comprados al llegar a Habana, pero concretamente, sobre el PEPE TONO, no sabemos si ocurrió esto, si se perdió o si cambio de nombre.