MULLER DE MARINER, VÍDUA GAIREBÉ

Federico Nicolau y Condeminas nace en Barcelona el 25 de junio de 1826, y muere en el año 1905. Su legado comercial lo deja en los sectores marítimo e inmobiliario, y, para nuestro interés, fue fundador de la efímera Compañía Catalana de Vapores Trasatlánticos así como presidente de Nicolau Hermanos, agencia de aduanas que se constituyó en 1867. También fue presidente de la Asociación de Navieros y Consignatarios de Barcelona, aparte de innumerables cargos políticos y económicos.
Indudablemente un formidable personaje de la vida marítima catalana. Una pequeña anotación sobre su persona la encontramos en la revista El Mundo Naval Ilustrado, Año II, Núm. 18, edición de 15 de enero de 1898, en que se lee:

…”Excmo. Sr. D. Federico Nicolau– Diose á conocer en 1863 como uno de los más entusiastas fundadores de la Compañía Ensanche y mejora de Barcelona, de la que fue Presidente, premiándole el Gobierno con la Encomienda de Carlos III. En 1865, siendo Teniente de alcalde, ganó la cruz de Beneficencia por su abnegación cuando el cólera azotó la ciudad condal.
En 1876 fue uno de los fundadores de la Asociación de Navieros y Consignatarios, de la que al poco tiempo fue nombrado Presidente, honroso cargo que desde entonces viene desempeñando sin interrupción, y en el cual ha prestado importantes servicios a la Marina, tanto mercante como militar, debiéndose a su iniciativa el impuesto para el fomento de la Escuadra, idea que patrocinó la Asociación.
Es uno de los fundadores y consejeros de las Sociedades Crédito y Docks y Catalana de seguros contra incendios, muy acreditadas en Barcelona.
Ha estado al frente durante muchos años de una importante casa naviera de buques trasatlánticos, tanto de vapor como de vela, todos de gran tonelaje.
En 1886, siendo Ministro de Marina el General Sr. Beránger, el Gobierno le otorgó la Gran Cruz blanca del Mérito Naval por sus brillantes campañas en el Congreso a favor de la Marina.
En 1889 fue nombrado Vocal, de la Comisión arancelaria; fue una de las primeras figuras de la Exposición universal de Barcelona en 1888, habiéndole concedido el Gobierno francés la Cruz de la Legión de Honor.
Ha sido Presidente del Ateneo Barcelonés, Vocal de la Comisión para la reforma de los aranceles de las Antillas, Vocal del Consejo de Aduanas y Aranceles del Reino, Presidente de la Sección de Navegación de la Cámara de Comercio, Presidente de la Junta local de salvamento de náufragos, Consejero de la Junta de Agricultura, Industria y Comercio, de la Económica de Amigos del País, etc., etc., pues largo sería enumerar las distinciones que honran la vida de este insigne patricio, que a pesar de su edad y delicada salud siempre está dispuesto a luchar en defensa intereses de la Patria”…
Podemos añadir que fue uno de los firmantes del Manifiesto de la Marina Mercante Española, uno de los fundadores del Circulo Conservador Liberal de Barcelona, presidio el Consejo Económico de Barcelona y escribió Consideraciones sobre la unificación de las deudas públicas y nivelación de los presupuestos del Estado.
Un excelente apunte sobre el personaje, y la Compañía naviera que fundo, nos lo da el historiador Martín Rodrigo y Alharilla, en el apartado “Nicolau Hermanos/Compañía Catalana de Vapores Trasatlánticos”, perteneciente al libro Vapores (ISBN: 84-88811-99-3.
Fue publicado por el Museu Maritim de Barcelona y escrito por Antoni Sella, el citado Martín Rodrigo, y con prólogo de Jesús M. Valdaliso, del que extraemos, condensado, el siguiente texto:
…”Los hermanos Frederic y Pau Nicolau Condeminas habían decidido mancomunar sus negocios en 1867 para constituir la sociedad colectiva Nicolau Hermanos, una agencia de aduanas dedicada también a «comisiones, tránsitos, consignaciones de barcos, fletes, compra y venta por cuenta propia o ajena de frutos peninsulares y coloniales, y representación de compañías y casas españolas y extranjeras». A pesar de que su capital inicial fue de 15.000 pesetas, hay que tener en cuenta que el incremento patrimonial de la firma permitió a sus gerentes situarlo nueve años más tarde, en diciembre de 1876, en 400.000 pesetas. A partir de Nicolau Hermanos, Frederic y Pau Nicolau impulsarán ex novo en 1881 una sociedad de responsabilidad limitada dedicada preferentemente a la explotación de barcos de vapor: la Compañía Catalana de Vapores Transatlánticos (C.C.V.T.).
En plena fiebre del oro, Nicolau Hermanos compraron en La Habana el 21 de marzo de 1881 el vapor JOSE BARO. El 27 de septiembre del mismo año vendieron una parte del barco a los hermanos Antoni, Emili y Rodolf Juncadella Uliva; otra a la sociedad Coma Ciuró Clavell y Borras, y otra a Joan Riberas Pomés. Sin embargo, dos semanas más tarde, el 8 de octubre de 1881, todos estos socios deciden profundizar y ampliar su relación (se incorporan además Josep Seriñana, Quirze Riberas y Francesc Subirach) constituyendo la Compañía Catalana de Vapores Transatlánticos, con un capital de 5.000.000 de pesetas, divididos en 10.000 acciones de 500 pesetas, de las cuales sólo se pondrían en circulación 6.480.
De hecho, en diciembre del mismo año el vapor JOSE BARO pasaba a ser propiedad de la nueva C.C.V.T. Antes, en noviembre de 1881, habían comprado el vapor argentino SANTIAGO (antes PO); y unas semanas más tarde, en enero de 1882, Quirze Riberas recibirá órdenes para comprar el vapor NEDERLAND, propiedad hasta entonces de la Compañía Holandesa en Rotterdam. La misma Compañía Catalana de Vapores Transatlánticos compraba entonces en Barcelona el vapor CASTILLA…
…La dirección de la C.C.V.T. estaba en manos de los hermanos Nicolau Condeminas, los principales accionistas, con un 27% del capital; ambos acumulaban, además, los cargos de director gerente (Frederic) y de vicedirector gerente (Pau). Frederic Nicolau era por aquel entonces una personalidad en el mundo económico y político de Barcelona: impulsor y gerente de la Compañía de Ensanche y Mejora de Barcelona, en 1863, nueve años después contribuyó a la fundación de la sociedad anónima Almacenes Generales de Depósito (integrada en 1883 en el Crédito y Docks de Barcelona, sociedad que llegaría a presidir); además, el mismo año que constituyó la C.C.V.T, en 1881, Frederic Nicolau participó en la creación del fallido Crédito del Comercio y de la Industria. Su actividad empresarial, sin embargo, no eclipsaría su intensa actividad social y política: concejal y primer teniente de alcalde del Ayuntamiento de Barcelona en los años 1860, en 1879 fue elegido diputado a Cortes, escaño que mantendría en sucesivas legislaturas. En el Congreso de los Diputados fue nombrado vocal de la Comisión de Información Naviera en 1879 y, diez años después, miembro de la Comisión de Reforma Arancelaria. Presidente de la Comisión de Propaganda de la Exposición Universal de Barcelona de 1888, dos años más tarde, en diciembre de 1890, se incorporó como presidente del Ateneu Barcelonés.
Su prestigio social, sin embargo, no fue suficiente para evitar el hundimiento de la Compañía Catalana de Vapores Transatlánticos, una compañía que, con la misma rapidez que comenzó a actuar, tuvo que soportar los efectos de la crisis financiera que sucedió a la fiebre del oro a partir de 1882. La pérdida de valor de sus títulos llevó a convocar una junta de accionistas, celebrada el 26 de enero de 1887, que acordó, por unanimidad, iniciar el proceso de liquidación de la naviera.
Nombraron a la antigua Junta de Gobierno como Comisión Liquidadora, encargada de la venta de los vapores en diferentes subastas en abril de 1888. Fue precisamente la sociedad Nicolau Hermanos la que se adjudicó los vapores CASTILLA y JOSE BARO”…
El vapor CASTILLA ya lo hemos visto en esta página web, y, el JOSE BARO, que es el buque que hoy estudiaremos, fue con posterioridad el vapor LARACHE de la Compañía Trasatlántica.
Recomendamos especialmente el libro Vapores, imprescindible en nuestras bibliotecas, y que se puede conseguir vía Internet en el Museu Maritim de Barcelona.

En el libro 50 Años de retrato naval militar. (1870-1920), en las páginas 142 y 143, existe una foto fabulosa en que se ven, de abajo arriba, los vapores JOSE BARO, SANTIAGO y CASTILLA, fondeados en Barcelona. Debe ser una foto previa a su venta o retirada de servicio, y es la que ilustra este artículo.
En la revista Engineering, en su edición de 14 de junio de 1872 se hacía una referencia a las pruebas del vapor JOSE BARO. La revista citaba:
…”Un exitoso viaje de pruebas ha sido realizado con el vapor a hélice JOSE BARO, el más rápido nunca fabricado en el rio Wear. Este buque fue construido y puesta su maquinaria por los Sres. Oswald & Co., para dar servicio de correos y pasajeros en la Habana, construido bajo la supervisión cercana del capitán J. Mars, representante de los armadores en Inglaterra. Las características particulares del buque son las siguientes: Eslora entre perpendiculares, 230 pies; manga, 32; puntal en bodega, 22 pies; registro bruto, 1.250 toneladas; clasificación 18 años Red Liverpool Registry (sic).
Esta terminado y dispuesto en la manera más completa y hermosa para la acomodación de alrededor de 90 pasajeros de primera clase y 30 de segunda. Los camarotes de primera clase están dispuestos a popa, entre cubiertas y siguiendo el contorno del buque, para asegurar la mejor ventilación. Los comedores y los salones de señoras están dispuestos a popa en una superestructura sobre cubierta de muy bella presencia en su interior, cuyas paredes están paneladas con muy buen gusto disponiendo de buenas ventanas de cristal que dan a una cubierta verandah haciendo que esté disponible una cubierta para paseo utilizable en toda clase de tiempo.
En la parte técnica dispone de telégrafo Gisborne para el timonel y la sala de máquinas y otros dispositivos que mejoran la eficiencia del buque.
Las maquinas del JOSE BARO, que también fueron construidas por Oswald & Co., son del sistema compound invertido, tipo superficie de condensación, siendo los cilindros de 35 y 66 pulgadas de diámetro y teniendo cada uno una carrera de 3 pies. En las pruebas las maquinas dieron gran satisfacción, trabajando con perfecta suavidad y sin ningún signo de recalentamiento. Las calderas, en número de dos, son de gran tamaño en comparación con la máquina y durante las pruebas suministraron gran cantidad de vapor con una fácil alimentación. Disponen de una nueva colocación diseñada por los Sres. Oswald & Co., “preventing the wáter, in the event of the boilers priming, from reaching the cilinders” previniendo de esta manera los accidentes que ocurren en estos supuestos.
La maquinaria, en su totalidad, ha sido construida con la última tecnología disponible de los Sres. Oswald, y a sido dispuesta con el máximo rigor y cuidado en los astilleros. Los siguientes datos son los efectuados en las pruebas de mar, debiendo ser notado que los coeficientes de velocidad son inusualmente altos: coeficiente de inmersión en la cuaderna maestra, 739; coeficiente desplazamiento, 264,4; velocidad en la corredera, 13,25 nudos; presión promedio del vapor, 60 libras; vacío promedio, 26 pulgadas; promedio de revoluciones, 78; temperatura del agua de alimentación, 160 grados”…
Como se ve, para la época, el buque era un buen producto de los astilleros ingleses –como siempre- con un deje de la estética americana, sobre todo en el puente de mando.
El buque se construyó a intereses de Leandro Soler y Cía., de la Habana, con sede en Barcelona también, y fue botado en los astilleros que en Pallion tenía Oswald & Co., en febrero de 1872. En la flota de la compañía compartía contraseña y gallardete con los vapores CLARA y SOLER, y creo también con el pequeño vapor REMOLCADOR y la goleta ROSITA.
El buque es nombrado como JOSE BARO en honor a José Baro y Blanxart, nacido en Canet de Mar, quien hizo fortuna en Cuba –en parte- con el esclavismo, teniendo también ingenios azucareros y una naviera, siendo nombrado por Alfonso XII vizconde de Canet de Mar y marqués de Santa Rita. En los diarios era citado como un “honrado y rico propietario, vecino antiguo de Matanzas y natural de Cataluña” distinguiéndose, como muchos terratenientes en la isla, financiando grupos paramilitares irregulares para combatir el independentismo cubano. Creemos que las familias Soler y Baro estaban emparentadas.
En 1874 el vapor es alargado hasta los 272,0 pies de eslora registrando entonces 1.543 toneladas brutas (Fuente: Wear Built Ships)
Posteriormente, como ya hemos visto, el 21 de marzo de 1881 pasa a propiedad de la Compañía Catalana de Vapores Transatlánticos.
En 1888 es comprado por la Compañía Trasatlántica.
El 23 de junio de 1908, en gran tragedia, se hunde cerca de Muros, en tránsito de Vilagarcia a A Coruña.
Veamos su historial en las hemerotecas.
El buque trasladaba habitualmente grandes cantidades de azúcar, siendo su primera aparición en los diarios en diciembre de 1872, con el transporte de 1000 sacos de azúcar. Aunque en un principio se limitó al tráfico azucarero entre Puerto-Rico y Cuba, con viajes regulares a Saint Thomas, al final realizo viajes trasatlánticos. Estos se anunciaban en la prensa de la siguiente manera:
…“El día 21 de octubre próximo saldrá del puerto de Barcelona para el de la Habana haciendo escala en Puerto-Rico el magnífico y solido vapor JOSE BARO. Admite carga y pasajeros”… (Fuente: El bien público Año II Número 473 – 1874 septiembre 27)
En esa época lo mandaba D. Juan Más y el consignatario en Barcelona era D. José Amell.
Siendo su propietario dueño de plantaciones de azúcar, en sus viajes a Barcelona primaba este producto, y el 17 de abril de 1875 traía a Barcelona desde la Habana, 1.810 cajas. Antes de Barcelona, y después de esta en sentido la Habana, el buque tocaba en Santander para, aparte del pasaje, cargar las correspondientes partidas de harina. Su consignatario en esta plaza era D. Canuto R. Martínez.
El 10 de julio de 1875 llegaba a Santander el JOSE BARO, “de 690 ts. cap. Mas, de la Habana con 177 pasajeros, 1 300 cajas de azúcar a la orden y 5.000 sacos de ídem para Marsella” (Fuente: Boletín de comercio. 10/7/1875, Nº 156, página 3)
A mediados de octubre de 1875, el JOSE BARO llega a Vigo procedente de la Habana, con patente sucia, por lo que se le impone una cuarentena de diez días. El tema sanitario era una de las pesadillas de los armadores de vapores, ya que los buques podían ser retenidos, a veces injustificadamente, muchos días.
El 24 de noviembre de 1878 murio en la Habana el Excmo. Sr. D. José Baró y Blanchart, Marqués de Santa Rita, lo que traería como consecuencia –suponemos- en el plazo de un par de años la liquidación de la naviera.
El 17 de marzo de 1881 entraba en la Habana el vapor JOSE BARO con el brigadier March, jefe de la brigada de Manzanillo, y, como ya hemos dicho, la Compañía Catalana de Vapores Transatlánticos compra el vapor el siguiente día 21.
El 1 de mayo de 1881 entra en viaje extraordinario, en A Coruña, el vapor JOSE BARO, ya con los colores de su nueva contraseña. Su nuevo capitán; el Sr. Juan Riberas.
El 10 de julio de 1891 llegaba de la Habana con 319 pasajeros y carga.
El vapor en estos años hacia una extensión de la línea hasta Nueva Orleans, con lo que volvía con fletes de azúcar y algodón mayoritariamente. La línea, servida por los tres buques de la compañía, tenía salidas el 15 de cada mes desde Barcelona. El JOSE BARO se anunciaba con el pomposo “acreditado y de gran porte”, lo que era algo sorprendente en un vapor de aquel tamaño.
La compañía y los buques, como ya hemos dicho, se liquida en 1888, y en el diario El Liberal, de la isla de Menorca, Año 8, Número 1981, Edición de 7 de febrero de 1888 febrero, se citaba:
…”La Compañía Catalana de Vapores Trasatlánticos anuncia la venta en pública subasta para el día 20 del actual de los vapores siguientes, con todos sus enseres de a bordo, habilitación completa de cámaras, servicio de mesa, etc., etc.
Vapor SANTIAGO, de 1.699 toneladas de total cabida y 1.027 de registro.
Vapor JOSE BARO de 1.514 de total cabida y 1.029 de registro.
Vapor CASTILLA, de 2.204 toneladas de total cabida y 1.650 de registro.
El pliego de condiciones de la venta se halla de manifiesto en las oficinas de la compañía, Plaza del Duque de Medinaceli, 5 entresuelo, Barcelona.
La subasta se efectuara en dicha ciudad, por medio de corredor Real, en el Colegio de señores Corredores en la casa Lonja”…
En agosto de ese mismo año ya se anunciaba la compra del vapor por parte de Trasatlántica, y así el diario El Liberal, de Menorca en su edición de 16 de agosto de 1889, citaba:
…”El vapor JOSE BARO que acaba de comprar la Compañía Trasatlántica, tomara el nombre de LARACHE, por ser uno de los buques destinados al comercio con el imperio de Marruecos”…
Aquí empieza una nueva vida para el buque. El viejo señorío colonial y los viajes trasatlánticos dejan paso a misiones de transporte de tropas y carga entre la Península y las posesiones –siempre comprometidas- africanas españolas.
En un principio es asignado al patito feo de las líneas de Trasatlántica; la línea de la Guinea Ecuatorial.
Los diarios anunciaban que era “de condiciones adecuadas a la navegación a que se destina”
El buque se reconstruyo casi totalmente en el dique de la compañía, en Cádiz, según comenta el diario El Isleño, en su edición de 9 de junio de 1890, en que anotaba:
…”El vapor LARACHE, antes J. BARO, ha practicado sus pruebas en el puerto de Cádiz, después de haber sufrido reparaciones de importancia en el dique. Las cámaras están construidas de nuevo, y en ellas se han instalado todos los adelantos a fin de facilitar comodidad al pasage. El LARACHE tuvo un andar de catorce millas por hora”…
El 30 de junio de 1890 se anunciaba su salida con destino a Las Palmas, Rio de Oro, Dakar, Monrovia y Fernando Poo, en lo que debía ser un viaje bizarro de aventura e incomodidades típicas del trópico; calor y mosquitos. Su primer capitán fue el Sr. Roldos i Baleta.
Al final el LARACHE salió el 25 de junio, pero desde Barcelona hacia Cádiz, para así cumplir lo anunciado.
El 20 de marzo de 1891 interrumpe su rutina para llevar a los infantes Doña Eulalia y D. Antonio a Tánger. El capitán en aquellas fechas era D. José Márquez.
El 24 de febrero de 1892 efectúa un viaje extraordinario a la Habana.
El 29 de mayo de 1892, en viaje de Cádiz a Barcelona, a 16 millas de punta Sabinal, se le rompe el eje de cola y queda a la deriva. Un vapor noruego que navegaba en las proximidades se acercó al buque correo y, tras negociación entre ambos capitanes, llevo el LARACHE a Almería (Fuente: Crónica Meridional. 1892 mayo 31)
Al final, el SAN AGUSTIN fue enviado a Almería, recogió los pasajeros, los llevo a Barcelona y volvió a Almería para remolcar el LARACHE hasta Cádiz, en donde seria reparado.
El 30 de junio de ese año volvía a anunciarse su salida hacia la Guinea.
En febrero de 1894, momentáneamente, cambia su línea y empieza sus singladuras en aguas de Gibraltar, tocando Sevilla, Melilla, Tánger, Mazagan y plazas del lugar. Luego vuelve a su servicio comercial habitual.
En noviembre de 1894 es testigo de los graves hechos que acaecían en Rio de Oro, y es transmisor de noticias desde la factoría a las autoridades en Canarias.
A finales de 1895 efectúa misiones de transporte de tropas llevando contingentes de militares desde Barcelona a Cádiz, para su reembarque en otros buques de la compañía.
En abril de 1897 lleva a Fernando Poo, aparte de los consabidos militares, a 66 deportados cubanos y filipinos, entre los que se encontraban el Dr. Montalvo y el periodista Escobar.
Tras el marasmo de la guerra Hispano-Americana, en que el LARACHE sigue transportando ingentes cantidades de tropa, el buque sigue en la línea de Fernando Poo al mando del capitán Sr. Pla.
En julio de 1899 es el capitán don José Ibargaray quien está al mando. En estos años ya hacia escala regularmente en Mazagan y Casablanca.
Hacia 1902 empieza un servicio interinsular mensual y fijo canario con las siguientes características:
Salida de Las Palmas, tocando Tenerife, Palma, vuelta a Tenerife y Las Palmas, zarpando con destino a Mazagan, Casablanca, Cádiz, Málaga, Alicante, Valencia y Barcelona, admitiendo también pasaje y carga para Tánger, Algeciras y Gibraltar.
A finales de 1902 vuelve de nuevo a la línea de la Guinea.
También empieza en 1903 una línea que de Canarias llega al Noroeste español y tocando en Santander y Bilbao. En esta línea acabarían sus días.
En noviembre de 1906, como si fuese una premonición, está a punto de perderse en viaje de Vigo a Cádiz, en medio de un temporal imponente. Se temía por el buque, pero al final, con retraso, llego a Cádiz con retraso.

Llega el año de 1908, y con él la gran tragedia, una de las más dolorosas de la Marina Mercante española.
El 23 de junio de 1908, a las 1630 horas, el LARACHE, navegando cerrado en niebla, toca unos bajos y se hunde. El diario ABC, en su edición del jueves 25 de junio de 1908, en su 1ª edición, pagina 11, daba detalles de la tragedia:
…”Naufragio del LARACHE. Por telégrafo de nuestro servicio particular. La Coruña, 24, 6t.
Más detalles. De Muros telegrafían algunas noticias referentes al naufragio. Dicen que sólo salen a flor de agua las puntas de los palos, de manera que todo el buque está sumergido. No se ve tampoco en los alrededores efecto alguno ni maderas; únicamente flotan algunos barriles. El oleaje es fortísimo e impide el poderse acercar al sitio del siniestro. A las nueve de la noche llegó a Muros una escuadrilla de lanchas pescadoras con 47 náufragos recogidos por los pescadores El buque naufragado es el LARACHE, perteneciente a la Compañía Transatlántica. Procedía de Cádiz y llevaba pasaje de Buenos Aires, que había de desembarcar en varios puertos gallegos. Habíase desviado de la ruta directa después de hacer escala, sin novedad, en Vigo, con objeto de entrar en Santa Eugenia de Ribeira y dejar allí algún pasajero, cuando a las cinco de la tarde, haciendo rumbo a La Coruña, formóse una espesa niebla, y a los pocos momentos el casco chocaba con el bajo de Xeismele, punto cercano al en que naufragó el CARDENAL CISNEROS. Aparte los pasajeros, iban en el barco como tripulantes 53 hombres. El capitán era el Sr. Ibargaray, marino de buena fama, que llevaba muchos años de servicio en la Compañía y que por segunda vez realizaba este viaje. Entre los oficiales figuraba el marqués de Villalobo, e iba de médico el Sr. Barrio. El lugar del naufragio dista siete millas de Muros. El vecindario de este puerto, que tan altas pruebas de caridad dio cuando el siniestro del CISNEROS, rivaliza ahora en socorrer a las víctimas. Casi todos los náufragos llegaron extenuados y desnudos. Entre los salvados figuran el sobrecargo y el segundo maquinista. A éste se debe que el barco no hiciese explosión, pues en el instante del encontronazo paró la máquina. Esto dio espacio para arriar un bote; pero la confusión espantosa que a bordo se promovió no hizo posible organizar el salvamento. El bote se llenó de gente, y de él no se tienen noticias. Probablemente zozobró. Iba en el barco el práctico de la costa don Manuel Pérez. Esta circunstancia hace aún más inexplicable lo ocurrido. Nadie se explica cómo el buque embistió al bajo siendo éste perfectamente conocido. El LARACHE sólo se mantuvo a flote ocho minutos. Hay esperanzas de que a otros lugares de la costa hayan llegado más náufragos. Por ahora, las víctimas se cree que son ciento. La Compañía de Salvamentos enviará el vapor CAMELLE.
La Coruña, 24, 7t. Una versión. He aquí, la versión que desde Muros transmite el corresponsal de La Voz de Galicia.
“El LARACHE procedía de Vigo y de Ribeira, en donde descargó sal, saliendo a las dos de la tarde para La Coruña, con carga general y 97 pasajeros recogidos en Cádiz procedentes de Buenos Aires. Debían desembarcar algunos en La Coruña, siguiendo el resto a Bilbao.
En el vapor WELLER DE ROUZAS (sic), con el ayudante de Marina, el teniente de Carabineros, el administrador de la Aduana y el médico municipal, fui ayer, a las siete de la tardé, al lugar del siniestro. Está distante siete millas de la costa. Hicimos el viaje a toda máquina, rascando algunas piedras, para ganar tiempo. Tan sólo se ven las puntas de los palos del vapor. No vimos a ninguna persona, y sí flotando varios barriles, perchas y puertas Había bastante oleaje, con viento Norte. Recogimos tres salvavidas, la puerta de un camarote y un ramo de flores artificiales A las ocho de la noche, cuando dejamos el lugar del siniestro, no quedaba embarcación alguna junto al buque náufrago. Retornamos al puerto a las nueve de la noche, cuando la estación telegráfica estaba cerrada. Una hora antes habían llegado a Muros 47 náufragos en lanchas pescadoras, que los recogieron cuando se hallaban flotando y luchando con las olas. Se les dio ropa, alimentos y tabaco. La gente del pueblo se disputa el alojamiento de los náufragos. La tripulación del LARACHE se componía de 54 hombres, llevando además 20 mujeres y los pasajeros, de los cuales han llegado tres á Muros. Entre los salvados figuran el segundo oficial y el sobrecargo, D. Juan Villalobos, de Cádiz, y el segundo maquinista, Leopoldo Mediavilla.
Merced a la serenidad de este último, la catástrofe no revistió mayores proporciones, pues al sentir el topetazo dio suelta al vapor de las calderas, consiguiendo que éstas no estallaran, caso en el que hubieran perecido cuantos se encontraban a bordo. El barco se hundió rapidísimamente, hasta el punto de no haber sido posible arriar más que un bote salvavidas, en el cual embarcaron ro hombres. El referido bote no llegó a esta costa. Las demás lanchas se hundieron con el buque, sin dar tiempo para que fuesen botadas al agua. El LARACHE flotó solamente ocho minutos después de haber sufrido el topetazo Sobre el puente, en el momento de producirse la catástrofe, iban el práctico de la costa Manuel Pérez; el capitán del barco, Juan lbargaray, y el médico y el capellán de a bordo.
Todos ellos se supone que han perecido abogados. Se cree que otros náufragos pudieran ganar la costa en otros puntos próximos. Los nombres que he transmitido son de la relación formada en el lugar de la catástrofe, y son datos incompletos en sus detalles, pues no se especifica la suerte de muchos pasajeros. Las autoridades locales se limitan a dar cuenta del hecho. La ansiedad entre las familias de los pasajeros y tripulantes es enorme.
Coruña, 24, 11n. Otros detalles.
El naufragio del LARACHE ocurrió con una rapidez asombrosa, pues apenas tocó el buque en los bajos de Xeismele se abrió, hundiéndose con vertiginosa velocidad. Se cree que han perecido ahogados el capitan, Sr. Ibargaray; el segundo, Sr. Montaner; el médico, Sr. Barros y el oficial primero, Sr. Marquéz de Villalobo. El vapor salió el domingo del puerto de Vigo, dejando en el 105 pasajeros, y marchando al de Ribeira, con objeto de cargar sal a las tres de la tarde; naufragó a poco más de las cinco.
Llevaba carga para La Coruña, Avilés, Gijón y San Sebastián. Los detalles de la catástrofe son horrorosos.
De 151 personas que iban a bordo del LARACHE han aparecido sólo 61, siendo éstas recogidas completamente desnudas por las lanchas pescadoras.
Los naufragan están atendidísimos en el puerto de Muros. Se ignora el paradero del resto del pasaje.
La mayoría de los pasajeros iban a Santander y Bilbao, habiendo transbordado del SATRUSTEGUI.
Pasajeros salvados. Los pasajeros del vapor LARACHE salvados del naufragio son: Juan Teal, Jenaro González, Ramón Antón, Antonio Varela, Diego Castro, Joaquín López, Julián Corma, Manuel Pérez Muro, Andrés Sovito, Jesús Martínez, Manuel Barbeito, Andrés Serrano, Pastor Fariña, Pascual Blanco, José Blanco, Teodoro Latorre, Manuel Moseiro, María y Mercedes Saba, José Piñeiro, Perfecto González y Ramón Cubera.
Coruña, 24, 4t.
Noticias oficiales. «El gobernador civil al ministro de la Gobernación: Ayer tarde, a las cuatro y media, naufragó entre Muro y Sou, en el bajo Xeismele, el vapor LARACHE de la Compañía Trasatlántica, que procedía de Vigo y Ribeira.
El naufragio ocurrió a unas siete millas de la costa, y el vapor se sumergió 21 metros de agua. El ayudante de Marina de Muros ha recogido 47 náufragos y en el puerto de Sou se hallan 15 más.
El agente de la Compañía aquí carece de noticias directas.
Los nombres conocidos hasta ahora de los náufragos son los siguientes: Juan Hernández, de Logroño; Juan Villalobos, sobrecargo; Manuel Pérez, práctico de la costa; Jerónimo Romero, primer contramaestre; Vicente Torrejo, de Alcalá de los Guilles; José Fernández Gómez, de Cádlz; Diego Castro Ural, de Cercada; Joaquín López, Faustino Sobrado, Alfredo Espinosa, Julián García, de Castro Urdiales; Diego Colqueiro, de Cádiz; Román Devesa, de Camarines; Leopoldo Mediavilla, segundo maquinista, de Cádiz; Manuel Pérez Cereijo, de Ceijo; Andrés Souto, de Coiros; Rogelio Juncal, de Pontevedra; José Reyes, de Cádiz; Agustín Castro, de San Fernando; José Lexor, de Puente Real.
Jesús Martínez, de Corme; Manuel Barbeito, de Bilbao; Andrés Cenzano, de Pamplona; Manuel Sánchez, de Matos; Brión Pastor, Castor Patinas, de Carballino; Fernando Castineyra, de Cádiz; Pascual Blanco, de La Coruña; José Blanco, de Ortigueira; Francisco Moto Morales, de Cádiz; Sebastian Fernández, de La Coruña; José Morcillo, de Cádiz; Teodoro de la Torre, de León; Cayetano Pérez Bernal, de Cádiz; Manuel Moreira, Maria Tova, de Buenos Aires ; José Piñeiro, de Pindo; Perfecto González, de Corcubión; Ramón Cabezas, de Carballo; Juan Leal, de El Ferrol; Fernando Euyllan, de Puebla; Sebastián Zarsio, de Chiclana.
En el puerto de Sou y en algunas fábricas de salazón de la costa han sido acogidos otros náufragos, cuyos nombres no se han logrado averiguar aún y que transmitiré tan pronto como me los comuniquen.
Coruña, 24, 6t. Gobernador á ministro:
«Desconozco los nombres de los ahogados. Los he pedido a los alcaldes de Muros y de Sou por telégrafo.
Además de los salvados que comuniqué, está vivo Otero, secretario Gobierno militar Ferrol; María Méndez Soba, pasajera; Jenaro González Romín y Antonio Varela, pasajeros.
Se sabe han muerto las esposas de Manuel Moreira y Julián Garma; este último se ha salvado.
La Transatlántica envió vapores Coruña para recoger los náufragos que quisieran venir; pero, según me dice el alcalde de Muros, con quien acabo de conferenciar, muchos de los salvados no quisieron volver a embarcarse, y fue preciso poner trenes a los pueblos.
He encargado a alcaldes que cuiden con el mayor esmero a los náufragos, los cuales llegaron todos desnudos, y me dicen están bien atendidos y les han dado ropa. He dispuesto por telégrafo salgan de Muros jinetes a recorrer costas, por si llega a ellas algún náufrago o algún cadáver, encargando procuren evitar sean éstos despojados por muchachos, caso que consigo lleven alhajas, ropas o dinero.
He ordenado salgan embarcaciones de obreros al lugar siniestro si el estado del mar lo permite, por más que esta mañana salió un vapor, sin ver nada lo mismo pasó ayer con otro que marchó al lugar del suceso una hora después de ocurrir éste.
Según me avisan, los supervivientes han dicho al alcalde de Muros que todos los que faltan pasaje perecieron a su vista, excepto los pocos que se dirigieron al puerto de Sou.
Entre los salvados no hay ninguno herido, sólo un marino enfermo, pero leve.
La Coruña, 24, 9n.
Ayudante Marina Muros telegrafía que arribaron al puerto de Sou 19 náufragos, no 15, como antes digo; otros tres más la playa de San Francisco y otros cuatro á Puebla.
Ignóranse nombres de éstos, que pido a los alcaldes. Todos están muy atendidos por autoridades y representantes Transatlántica.
Practicante Pérez Agudo y contramaestre se salvaron cogidos a un gallinero.
Vapor LARACHE perdióse cerca sitio donde se hundió el CISNEROS. Asoma cerca de un metro del palo mayor.
En resumen, salvados, de 53 tripulantes y 97 pasajeros, 65.
Créese posible aparezca algún otro más.
Declarándose Muros y Sou estaciones permanentes.»
Más náufragos salvados.
El gobernador de La Coruña ha telegrafiado hoy al ministro de la Gobernación que los 15 náufragos salvados en Puerto de Sou se llaman: Antonio Pérez Agudo, Francisco Sola Elguera, Pedro Juan Hernández, Florencio Eguden, Pascual, Norberto Urquiaga, Adrián Campos Chapela, Juan Guimerey Torres, José Sanpedro Vidal, Antonio Minas Hernio, Antonio Guillén Dominguez, Antonio Cantono González, Antonio Quintana Benvenuto, Antonio Mateo Sanchez, Bernardo Vázquez Quintero, Rafael Petrano Capitán y Antonio Torres Costa”…
El capitán Juan lbargaray, reconocido marino de gran profesionalidad muere con su buque.