ITSAS ZURI, AIZE EDO EURI (Mar blanco, viento o lluvia)

La matrícula de un barco obedece casi siempre a motivos jurídico administrativos con una gran variedad de factores que inciden en esta circunstancia.
El astillero donde ha sido construido; el domicilio social de la compañía; el propietario; consideraciones de orden legal, etc. etc., hacen que un barco pueda lucir una matrícula que a veces no tiene nada en común con su destino comercial o sus puertos de escala.
En España, con un inmenso Imperio colonial ultramarino, no había astilleros destacables de construcción de vapores en la era en que se inició esta clase de navegación. Los buques eran construidos, o comprados de segunda mano, generalmente en Inglaterra. Desde aquí, con un pasavante provisional, acudían a un puerto español donde eran registrados y matriculados -a veces provisionalmente debido a motivos técnicos o de proximidad- y después su matrícula era trasladada, generalmente, al puerto del domicilio social del armador.

No solamente no se construían vapores, sino que no había tradición de navieros, con lo que los hábiles comerciantes del Imperio inglés, vistas las circunstancias, tenían un gran mercado a su alcance que solamente tenía un inconveniente; el derecho preferencial.
Mercancías transportadas en buques españoles podían ser desembarcadas en puertos españoles desgravadas de aranceles.
Para superar este problema, a finales del siglo XIX, los armadores ingleses, haciendo uso de testaferros, con capital inglés y navieros o comerciantes españoles –vascos preferencialmente- crearon grandes navieras y dominaron el mercado de la exportación colonial; una de estas navieras era la potente La Bandera Española.
En el libro La Marina Cántabra. Desde el Vapor. Vol. III., de Rafael González Echegaray, está bien documentada la flota y personajes jurídicos de la naviera:
…”La Bandera Española era una potente empresa formada por los navieros ingleses Jhon Glynn & Sons, de Liverpool y los españoles Manuel María de Arrótegui, notable y pintoresco capitán busturiano de vida novelesca y D. Enrique Soberón, asturiano, pero nacido en Liverpool.
Arrótegui y Soberón eran «ship-chandlers» en Liverpool con un negocio de provisión a los buques, muy sólido y acreditado. También participó en este negocio el montañés D. José María Avendaño de forma destacada.
La Bandera Española, tuvo una flota espléndida. Sus buques llevaban nombres de las provincias españolas y sus chimeneas eran amarillas con remate negro. La contraseña era negra con disco con los colores de la antigua bandera mercante. Cuando después de la pérdida de las colonias, la naviera pasó a llamarse Arrótegui, los buques llevaron chimenea negra y la contraseña fue roja con una A blanca.
Llegó a tener esta compañía hasta 22 grandes vapores. Fueron éstos: ESPAÑOL, CATALAN, VIZCAINO, ASTURIANO, GALLEGO, CUBANO, NAVARRO, AVENDAÑO, EUSKARO, GADITANO, CASTELLANO, PALENTINO, MADRILEÑO, SANTANDERINO, RIOJANO, CASTAÑO, LUGANO, CANTABRICO, MURCIANO y ENCARTADO.
De ellos estuvieron matriculados en Santander el CASTAÑO, el EUSKARO, el RIOJANO, el PALENTINO, el SANTANDERINO y el GADITANO.
La compañía tenía servicio quinquenal desde Liverpool a Cuba con escala en Santander desde 1880 y la gerencia era llevada en Liverpool por la casa Hawkes & Somerville.
Los buques se abanderaban en Santander, pero inmediatamente pasaban su matrícula a Bilbao”…

Como vemos, Echegaray habla de 22 buques pero solo cita 20. También hubo un COMINO y en la Línea de Vapores de Arrotegui creo que hubo más de uno que se nos escapa.
Uno de estos buques, el EUSKARO, había sido construido por R. Thomson & Sons, de Sunderland, en su astillero de Southwick, con el número de grada 143, y había sido botado el 25 de noviembre de 1886, siendo entregado a sus armadores el mismo mes.
Sus características técnicas, según el Lloyd´s Register of Shipping de 1.904-5, eran las siguientes:
…”Buque a vapor con casco de hierro; tipo: spar deck; 1 cubierta corrida; registro bruto: 2.578 toneladas; under deck: 2.373; registro neto: 1.537 toneladas; eslora entre perpendiculares: 290.0 pies; manga: 38.6 pies; puntal en bodega: 18.7; puntal de trazado: 21 pies 2 pulgadas; castillo de proa ocupando una extensión de 19 pies; superestructura central de 44 pies; maquina compound de dos cilindros; diámetro de los cilindros: 38 y 72 pulgadas, para una carrera de 48 pulgadas; 298 caballos nominales; 2 calderas, 12 hornos; superficie de parrilla: 180 pies cuadrados; superficie de calefacción: 5.019 pies cuadrados; maquinas construidas por J. Dickinson, de Sunderland”…
El señor Juan Mª Rekalde me envió la copia del asiento del EUSKARO disponible en la capitanía de Bilbao; el texto, condensado, cita:
…”Bilbao 5ª lista, folio 198. Clase: vapor de hierro a hélice. Señal distintiva HLWS.
Construido en Southwick (Sunderland) en el año 1886. Real Patente de Navegación Nº 98 expedida en Santander con fecha 21 de noviembre de 1889.
Eslora: 88,30 metros; Manga: 11,80 metros; Puntal: 7,96 metros; RB: 2.270,18 toneladas; RN: 1.396,04 toneladas.
Armador: D. Manuel María de Arrotegui. Valor del buque 25.300 libras esterlinas.
Bilbao 7 de mayo de 1887.
Historial:
Se forma asiento de este buque, hoy día de la fecha, por disposición del Sr. Capitán General del Departamento del Ferrol, inserta en oficio del 4 del corriente, a cuya Superior Autoridad fue solicitado el cambio de matrícula de Santander a esta de Bilbao por los Sres. Sllezcar? e Hijo, a nombre del armador del mismo D. Manuel María de Arrotegui, estampándose a continuación y literalmente la certificación del asiento que tenía en dicha provincia de Santander, que dice así:
D. José María Losada y Fernández, Teniente de Navío y Segundo Comandante Interino, de Marina de esta Provincia, de la que es Primero el Sr. Capitán de Navío D. Alejandro de Churruca y Brunet, certifico: que al folio 117 de la quinta lista de embarcaciones de esta Capital, se halla el asiento que a la letra dice así: vapor de hierro a hélice nombrado EUSKARO de la propiedad de D. Manuel María de Arrotegui, natural de Busturia (Vizcaya) y de las siguientes dimensiones (igual que las descritas arriba). Este buque fue construido en Southwick (Sunderland) en el año 1886, su aparejo de goleta, fuerza de 330 caballos indicados, su valor 25.300 L.E.
Formó este asiento el 17 de enero de 1887 en virtud del expediente de abanderamiento.
Santander, 17 de enero de 1887, 2º Comandante Interino José María Losada.
Se recibió aprobado el expediente de abanderamiento del buque de este asiento Santander 18 de abril de 1887…
…El 28 de junio de 1887 se le asigna la señal distintiva HLWS.
Por escritura otorgada en la ciudad de Liverpool a 28 de febrero del corriente año, ante el Cónsul de España D. Fermín S. de Tejada, el Sr. Henry Soberon de aquella vecindad, como apoderado de D. José María de Arrotegui, confeso que este adeuda a los Sres. Yohun Glyn & Sons de Liverpool 26.800 libras esterlinas que estos le adelantaron para la compra del vapor EUSKARO, el cual hipotecó para la seguridad de dicha suma, siendo dichos Sres. Yohun Glyn & Sons, Dashper Edward Glyn, Walter Glyn y Edward Dashper Glyn. Registrándose dicha escritura al folio 61 del libro 2º de buques, inscripción 2 ª de buques, hoja Nº 114, según comunicación del registrador de esta provincia de fecha 27 del corriente.
Bilbao 19 de agosto de 1887.
En comunicación Nº 2.902 de 28 de noviembre de 1903 del Sr. Comandante de Marina de Santander, dirigida a esta Comandancia de Bilbao, se dice que según comunica el Sr. Cónsul de España en New York, fue vendido el buque de este asiento, nombrado EUSKARO a los Sres. Merrit T. Chapmann Derrik & Wreching Cº..
Bilbao 3 de diciembre de 1903”…
Su vida marítima, resumida, es la siguiente:

En 1886 pasa a formar parte de la compañía La Bandera Española (M. M. de Arrotegui, de Bilbao, como manager)
En 24 de mayo de 1903 vara en Cayo Fragoso, a 20 millas al Oeste de Caibarien, en viaje de Habana para Cienfuegos y Mobile.
En 1906, tras un complicado rescate tras la varada, es propiedad de Merritt & Chapman Derrick & Wrecking Co., de Nueva York, bautizándose MARIE.
En 1907 lo compra Edgar F. Luckenbach, de Nueva York, bautizándolo como F.J. LUCKENBACH
El 17 de Mayo de 1914 se le ve por última vez cerca de Jacksonville, en viaje de Tampa a Baltimore, con fosfatos, perdiéndose después sin dejar rastro.
En las hemerotecas encontramos los siguientes apuntes:
El 2 de marzo de 1889, en tránsito de Gibara a Liverpool, debido al estado de la mar pierde las anclas, sus cadenas y el molinete, debiendo regresar a Habana.
En el diario La Rioja, en su edición de 21 de mayo de 1894, vemos lo que era una carga típica:
…”El vapor EUSKARO, de la compañía La Bandera Española, que salió de Santander el 16 del corriente, para la Habana, conduce la siguiente carga:
2.117 cajas de conservas; 1.279 de vino; 650 de fideos; 1.038 barriles vino tinto; 258 fardos de papel; 150 atados cestos vacíos; 210 atados de cubos de hierro; 83 barriles de clavos; 100 cajas hojadelata; 100 cajas con armas; 11 fardos de tejidos; 13 cajas de vidrio hueco; 755 bultos de hierro; 5.000 kilos de lingote hierro y otros efectos”…
Como vemos una variada carga a la que a bordo siempre se respondía con una excelente estiba.
Las cargas desde Santander hasta Cuba eran siempre muy parecidas, y así, el mismo diario, en su edición de 22 de septiembre de 1894, solo añadía un clásico de exportación a cuba; en este caso 3.286 sacos de harina.
El diario La Rioja daba regularmente las salidas y contenido de las cargas que desde Santander tenían como destino Cuba.
Pasada la guerra Hispano Americana, la Línea de Vapores de Arrotegui seguía haciendo sus viajes trasatlánticos, siendo Vigo el último puerto de escala peninsular antes del viaje a Cuba. El “servicio fijo y regular directo a la isla de Cuba por vapores trasatlánticos españoles” se despachaba en Vigo y Vilagarcia por Antonio Conde e Hijos y los vapores, incluido el EUSKARO, tocaban en Habana, Matanzas, Cardenas, Sagua la Grande y Cienfuegos.
También había una extensión a los Estados Unidos, y así, en el diario The New York Times, en su edición de 28 de enero de 1899, se anunciaba:
…”Louisville, Ky. Jan. 27. La compañía Louisville and Nashville Railroad Company, anuncia hoy la inauguración de un servicio de vapores de Pensacola a Habana. Para este servicio, que será quincenal, el primer viaje será hecho por el vapor EUSKARO, que saldrá de Pensacola el 12 de febrero”…
Por el otro lado, la línea empezaba en Liverpool, como ya sabemos.
En 1902 era su capitán D. José L. Larrinaga.
El EUSKARO embarranca en Florida en 1903. Seguramente –esto es una suposición- o bien es dado como pérdida total constructiva, o se vende a la compañía de salvamento Merrit & Chapman, Derrick & Wrecking, Co. quienes lo reflotan y lo bautizan MARIE en 1906.
Lo venden en 1.907 a la gran naviera Luckenbach, quien lo rebautiza como F.J. LUCKENBACH.
En febrero de 1910 vara en Ambrose Channel por unas horas.
El buque es visto por última vez el 17 de mayo de 1.914 cerca de Jacksonville.
En la edición del The New York Times del 29 de mayo de 1914, los responsables de la compañía expresaban sus temores, ya que el buque había dejado Tampa, para Baltimore el día 15, y el transit time era de seis días. Se habían visto muchos restos de naufragio cerca de Charleston por el vapor SHAWMUT, y se temía lo peor. El capitán del buque era A.K. Webb y el jefe de máquinas George Arkebauer. La tripulación era de veintiocho hombres.
Al final se enviaron patrullas de lanchas militares a intentar clarificar algo, pero el buque desapareció sin dejar rastro.
Para la historia y vida marítima de nuestro país.