MARINER QUE DORM NO MENA VAIXELL

El vapor carguero SAC 2 fue botado el día 9 de febrero de 1922 por los Astilleros de John Blumer & Co., de Sunderland, en sus gradas de North Dock, con el número 255.
De 2.959 toneladas de registro bruto y 2.260 de registro neto en origen, su peso muerto era de unas 5.000 toneladas largas, y disponía de una maquina alternativa de triple expansión construida por J. Dickinson & Sons Ltd., que registraba 328 caballos nominales o 1.250 caballos indicados; su armador era la Sociedad Anónima Cros, de Barcelona.
Sobre 1949 –posiblemente 1950- pasa a llamarse SAC BADALONA, perteneciente al mismo armador, pero bajo la razón social de Transportes, Aduanas y Consignaciones S.A.
El 4 de diciembre de 1974 se desguaza en Barcelona, al comprarlo para este fin D. Francisco Alberich (Fuente: Wear Built Ships)

Toda su vida marítima la desarrollo bajo la misma contraseña, y casi durante toda su vida marítima lo mando un capitán de bandera, de los de la marina de antaño; D. Mariano de Montserrat Sastre Carreras.
Veamos su historia y circunstancias. En el diario La Vanguardia, en su edición del miércoles, 30 de abril de 1969, en su página 51, José Mª Martínez Hidalgo, en un artículo titulado El último viaje del capitán Sastre, glosa sobre el hombre y la máquina. El autor cita:
…”Con el reciente fallecimiento del capitán de la Marina Mercante don Mariano M. Sastre Carreras, se nos ha ido uno de los escasos hombres que nos quedaban del final del capítulo heroico de nuestros veleros de altura.
A lo largo de la segunda mitad del siglo pasado, la matrícula de Barcelona, intrépida y numerosa, era orgullo del pabellón mercante español. Barcos, navieros y tripulaciones procedían de este litoral, todo él en constante actividad y dedicación al comercio de ultramar. En sólo un pequeño pueblo de entonces, Masnou, pudieron presentar al rey Amadeo nada menos que quinientas patentes reales acreditativas de la propiedad de otros tantos veleros.

Causa verdadera tristeza comparar la Sala Capmany del Museo Marítimo, donde todos los paramentos están llenos de nombres de armadores catalanes de buques de vela, con la del Marqués de Comillas, destinada a buques de propulsión mecánica, en la que se nota la falta de continuidad en el tráfico marítimo. Los nietos arriaron las contraseñas de los abuelos, liquidaron les barcos y se olvidaron de la razón y origen de sus fortunas. No hubo apenas tránsito de la vela al vapor. Con los naufragios, las ventas y los desguaces, se terminó la afición naviera.
Esto empezó a ocurrir algo antes de la pérdida total de las colonias, aunque hasta la guerra del 14 todavía quedaron algunos veleros que iban, generalmente, al río de la Plata, a las Antillas, al golfo de Méjico y a puertos de la costa este de los Estados Unidos. Iban las más de las veces con tejas y ladrillos de Alicante o Barcelona, sal de Torrevieja, Ibiza o Cádiz, corcho del Ampurdán o vinos del Priorato; los abarrotes del cargamento principal consistían en cajas de pipas de barro, guitarras, zapatos, sombrillas y cuanto se ofrecía en los saldos de fin de temporada. De regreso traían azúcar, café, madera, tabaco, algún que otro loro y bastante moneda acuñada en oro y plata.

En estos postreros flecos de la bizarra flota de veleros de altura aún llegó a navegar de agregado y de piloto don Mariano Sastre, a quien nada le complacía tanto como recordar tales viajes, de dos y hasta tres meses en ir a América. Su anecdotario de armadores, capitanes, pilotos, contramaestres v marinería, junto al de consignatarios, trúhanes de muelles y ratas de sentina, era inagotable y divertido. De los barcos conservó siempre memoria hasta en el más nimio detalle del complicado aparejo, y la prueba se tiene en su estupenda colección de modelos, porque don Mariano tuvo dos pasiones, la del modelismo naval y la del buen vestir.
Como capitán fue un caso realmente extraordinario. Allá por el año 1923 embarcó de oficial en el flamante vapor SAC-2.°, actualmente SAC BADALONA, y cuatro años más tarde se le confería el mando, para continuar en él hasta el retiro. Así, fue más de treinta años capitán del mismo barco, un carguero destinado al transporte de fosfatos y piritas, pero que al entrar en su cámara cualquiera hubiera dicho que era un yate de recreo. Don Mariano vigilaba la limpieza, mimaba los detalles y, entre bromas y veras, hacía que mayordomos y camareros mantuvieran una pulcritud de mansión señorial.
Ah!, y el estilo de la cámara lo exigía al primer oficial y al contramaestre para el puente, el casco y la cubierta; todo el barco era un ejemplo de presentación marinera. En no pocas ocasiones fue felicitado por los comandantes de Marina y la empresa armadora se refería al SAC-2.° llamándolo el «paquete de la casa», lo cual quería decir, el paquebote, el trasatlántico, el correo, el barco cuidado al máximo.

Durante la navegación, mataba las horas construyendo modelos de veleros. Nunca quiso hacer un vapor; ni el SAC-2.º, que llevaba en las entrañas. Al retirarse me vino a decir que se disponía a preparar el último viaje, el definitivo de verdad.
Y pronto pude apreciar que lo preparaba con igual atención que una derrota al canal de la Providencia o una recalada con cerrazón al estrecho de Gibraltar.
Notarialmente, legó al Museo Marítimo todos sus modelos, cuadros e instrumentos náuticos. La Diputación Provincial, en sesión plenaria, aceptó y agradeció el importante donativo del capitán Sastre.
Poco después me dijo que padecía una enfermedad gravísima y con la misma serenidad que capeara los más duros temporales en su larga vida de mar, fue aguantando este otro que minaba su salud día a día. Como el marino que después de determinar la situación a la meridiana solar, rectifica el rumbo si hace falta, don Mariano disponía esto y lo otro, pero sobre todo le preocupaba el que vinieran al museo sus barcos en cuanto él dejara de verlos. Sin aspavientos ni lamentaciones, antes bien, sonriente y con una entereza impresionante, decía que pensaba entrar en el puerto hacia donde iba con los papeles muy en orden, como había hecho tantas veces con manifiestos, listas de tripulantes, conocimientos de embarque, patentes de sanidad, roles, etcétera.
Poco antes de morir aún volvió al notario a dejar más claro su legado. Confieso que últimamente tenía que hacer de tripas corazón para seguirle la corriente y bromear con lo más serio e irremediable con que debe enfrentarse el hombre.
Cuando ya no pudo venir al museo me escribió anunciándome el nombramiento de albacea testamentario a nuestro común amigo y compañero don Mariano Sazatornil, porque aún tenía absoluta confianza en el rápido y total cumplimiento de su generosa voluntad.
En efecto, estaba don Mariano de cuerpo presente y el señor Sazatornil ya tomaba las primeras disposiciones para el cumplimiento de la misión que le confiara: a las setenta y dos horas ingresaba en el Museo Marítimo todo el legado de aquí que recordaré siempre como un verdadero capitán, capitán en tierra y en la mar.
Su valiosa donación comprende: trece modelos de buque, once cuadros, un barómetro, un octante y un reloj de bitácora.
Y todo ello sin condiciones ni propósitos de exaltación personal. Solamente me formuló un ruego, y sin insistir demasiado. Le gustaría que cuanto dejaba estuviera en la sala de navegación a vela, donde tantas y tantas veces rememorara los nombres de navieros, capitanes y barcos de la época en que se hizo a la mar por vez primera. ¡Ya lo creo!
El Museo Marítimo tendrá el honor y yo la obligación, de presentar el breve el legado del capitán don Mariano M. Sastre Carreras en un lugar destacado de la Sala Capmany, en familiar compañía y a la vista de la fragata de la Escuela de Náutica de Barcelona, en la que el alumno Sastre se inició en la maniobra en un barco de vela. Después de lo que he referido estoy seguro de que será un insuperable ejemplo del arte de navegar y del más difícil arte de saber morir”…
Y es que el “capitán de la Marina Mercante –jubilado-, se ha dormido en la paz del Señor, confortado con los Santos Sacramentos y la B. A. (E. P. D.)” como rezaba La Vanguardia en fecha de 18 de diciembre de 1968.
Los capitanes vitalicios fueron comunes en el siglo XIX, pero ya no tanto en los años en que el SAC BADALONA todavía vomitaba su negra carbonilla por su anticuada –pero esbelta- chimenea.
Los viajes de SAC 2 siempre fueron variados y a veces trasatlánticos; la carga, casi siempre, mercancía a granel.
El 10 de septiembre de 1922 llegaba a Barcelona, desde Sfax, con más de 2.000 toneladas de fosfato.
El 22 de abril de 1923 llegada desde Sousa con una carga parecida.
El 19 de octubre de 1924 llegaba a Barcelona –su puerto de descarga natural- desde Huelva, con 2.100 toneladas de mineral.
El 20 de enero de 1927 salía con destino Tampa, Florida, el SAC 2 en busca de una carga de fosfatos.
El 10 de junio de 1927 repetía viaje a Estados Unidos, a Boca Grande, a por fosfatos.
El 12 de julio de 1927 entraba en Barcelona, desde Adra, con su habitual carga de mineral a granel.
El 15 de septiembre de 1927 descargaba en Barcelona 2.110 toneladas de fosfato que traía desde Tampa, tras lo cual salía el 22 del mismo mes en dirección a Malta.
El 11 de enero de 1928 salía de Barcelona en dirección a Casablanca para traer otra carga de fosfatos. Volvía el 21 de enero con más de 2.000 toneladas en tránsito de cinco días.
Aquí comienza una larga serie de viajes a Casablanca, y así el 15 de agosto de 1928 trae a Barcelona una carga de 4.500 toneladas al mando del capitán Rocafort, que debía estar haciendo un relevo al Sr. Sastre Carreras.
El 4 de octubre de 1928 llega a Barcelona, desde Huelva, con una carga de 3.600 toneladas de carbón, ya con el capitán Sastre al mando.
El 5 de noviembre de 1928 es subido al dique flotante y deponente de Barcelona para limpiar fondos, siendo bajado el día 7 para reincorporarse a su rutina marinera.
El 5 de enero de 1929 sale de Barcelona para Bone, a por fosfatos, y durante todo ese año hace viajes a Casablanca, Sfax y Sousa indistintamente.
El 22 de julio de 1930 entra en Barcelona, desde Mazarrón, con sal.
El 19 de diciembre de 1930 es vuelto a subir al dique para una nueva limpieza de fondos.
1931 ve al SAC 2 en viajes frecuentes a Casablanca, a por fosfatos, y entregas en Palma de Mallorca y Barcelona, volviendo de Palma, de la planta de la S.A. Cros, a veces, con abonos.
Estos viajes mostrados son repetitivos hasta el comienzo de la Guerra Civil española, y en 1934 rompe la monotonía con viajes a Gijón, de donde vuelve a Barcelona con carbón.
Llegada la Guerra Civil, todos los buques de la compañía, excepto el SAC 9, quedan en zona gubernamental, y el SAC 2 efectúa numerosos viajes a Rusia, desde la costa mediterránea española, para ser recuperado, al final de la guerra, internado en un puerto francés.
Al final, y como ya sabemos, sobre 1950, el vapor cambia de nombre a SAC BADALONA.

Una sorprendente, e inquietante, aventura del vapor es narrada por La Vanguardia, en su edición del jueves, 3 de mayo de 1951, en su página 4:
…”El vapor «SAC BADALONA» tenía adherida a su casco una bomba magnética.
Ceuta, 2. —Días atrás al tocar en este puerto él buque «SAC BADALONA», se apreció que algún obstáculo había en los fondos del mismo. Parecía como que un objeto raro se hubiese enganchado en el buque.
Para comprobar esto, descendió el buzo del puerto, que encontró, adherida a la chapa del buque, una bomba submarina magnética de fabricación alemana, de más de 100 kilogramos de peso. Inmediatamente se dio cuenta a las autoridades competentes, quienes dispusieron que el buque saliera del puerto y lejos, proceder a la operación de desprenderle el mortífero artefacto
Hoy se ha verificado por un buzo la arriesgada operación, con toda seguridad.
El buzo, cuya actuación ha sido muy elogiada, por desconocer el funcionamiento de la bomba en cuestión, pese a las instrucciones que recibió de los técnicos, se aseguró la vida y testó.
Según informaciones recibidas, la bomba debió quedar adherida al casco del barco en un puerto de África, en el que el «SAC BADALONA» hizo escala”…
Estas minas magnéticas eran peligrosísimas, y la proximidad al fin de la guerra mundial hacia que aún se diesen este tipo de incidentes que no siempre acababan felizmente.
En noviembre de 1952 sufre una varada en el Norte de Europa que no acaba en tragedia.

Lo narra La Vanguardia en su edición del sábado, 15 de noviembre de 1952, en su página 9:
…”El buque español «SAC BADALONA» es remolcado a Amberes. Ámsterdam, 14. —El «SAC BADALONA», vapor español de 2.959 toneladas, que hace ocho días embarrancó como consecuencia del temporal en aguas de Sohiermonnikoog (Frisonas occidentales), ha sido llevado a alta mar por el remolcador neerlandés «HOLLAND» y se dirige a Amberes, donde entrará en dique. Posiblemente pueda llegar al gran puerto del Escalda por sus propios medios.
El «SAC BADALONA» perdió el ancla en medio de la tormenta.
El vapor turco «BAKIR», varado al mismo tiempo que el «SAC BADALONA», y en las mismas aguas, no ha sido puesto a flote todavía”…
En un año indeterminado, se le debió adaptar la maquina a la quema de fuel oíl. La Vanguardia, en su edición del viernes 29 de noviembre de 1957, anotaba:
…”El vapor «SAC BADALONA» realizo pruebas de velocidad. —En la mañana de ayer se hizo a la mar, para realizar pruebas oficiales de velocidad y consumo, el vapor mercante «SAC BADALONA», después de las reparaciones a que ha sido sometido recientemente. A dichas pruebas asistió el jefe del Sector Naval de Cataluña y comandante militar de Marina de Barcelona, contraalmirante don Ricardo Calvar y González-Aller, con su ayudante personal, teniente de navío, don José Espiau Die; el ingeniero naval, don José Sánchez; el teniente de navío, don Antonio Liado, y alto personal de la empresa propietaria del buque”…
El 17 de enero de 1966 un bombardero americano B52 cae en alta mar con bombas atómicas en su interior. La historia es más que conocida, por lo que solo anotaremos que el SAC BADALONA, que estaba en la zona, vio un paracaídas caer, y encontró en alta mar una lancha inflable que recogió y llevo a puerto.
El último capitán del buque fue Armando Giannoni Pérez, y, según parece ser, en el diario Odiel, de fecha viernes 9 de agosto de 1974, es narrado el fin del buque, en un texto pleno de erratas, pero muy interesante:
…”Armando Giannoni Pérez: El ultimo capitán del SAC BADALONA. De haber vivido la época de Colon, me habría alistado en su tripulación.
Armando Giannoni Pérez es un avezado hombre de mar. Un navegante que desde el 26 de octubre de 1967 ocupa el cargo de capitán del vapor SAC 2 BADALONA (sic), el último capitán de este buque que, en breve será desguazado en Barcelona, tras cumplir con el tiempo reglamentario de servicio.
Siempre resulta interesante dialogar con un marino, con hombre que tanto sabe de esos misterios de la navegación, y que no es reacio a contarlos.
En la cámara del BADALONA se está bien. Corre un aire fresco que no viene del mar, sino de un ventilador convenientemente ubicado. Y la bebida refrescante, gentilmente ofrecida, invita al dialogo.
-Porque muere un barco.
Al neófito siempre le interesa saber porque motivo un barco es desguazado. Nos lo dice el capitan del BADALONA:
-Cuando a juicio de la inspección ha cumplido el tiempo reglamentario de servicio.
-¿Y el BADALONA lo ha cumplido?
-Si
Y cuenta que el buque que pertenece a la empresa de transporte Aduanas y Construcciones S.A. (sic), de Barcelona, fue construido en los astilleros North Dock, de Sunderland, Inglaterra, por encargo de la Sociedad Anónima Cros, y comenzó sus primeras singladuras en febrero de 1922 con el nombre de SAC 2. Los primeros viajes los realizo trayendo a Sevilla cargamento de fosfatos desde Tampa Fla EE UU (sic)
Características: Le pido al último capitán del BADALONA que me diga las características del vapor:
-Son estas: eslora, 100,888 metros; manga, 14,503 y puntal 7,404. En la época en que fue botado se podía considerar como un hermoso buque y durante toda su vida ha demostrado poseer excelentes condiciones marineras en determinadas circunstancias.
El BADALONA en su extensa vida marinera ha tenido setenta y siete marineros de la Marina Mercante, entre los que cabe destacar por haber ostentado el mando más de 30 años, don Mariano Sastre –buen marino y mejor persona- dice amablemente Giannone Pérez.
Acontecimientos. –Infinidad de acaecimientos le han ocurrido al buque en su dilatada navegación y como uno de ellos fuera de los peligros normales en la mar fue el que le sucedió recién terminada la campaña del Norte de África en la II Guerra Mundial, que a la llegada al puerto de Ceuta para carbonear procedente del de Bona (actualmente Annaba) en Argelia se procedió a un reconocimiento del casco por haber observado durante el viaje golpes de ignorada procedencia y con el asombro consiguiente por parte del buzo que lo llevo a efecto, se constató se trataba de una bomba de aviación que había quedado prendida en una de las quillas de balance.
Se hizo desatracar inmediatamente el buque, y previo un elevadísimo seguro del buzo que debía llevar a efecto la operación se procedió a fondearla en aguas profundas del Estrecho de Gibraltar.
Navegar a ciegas. – El capitán Giannoni Pérez que comenzó a navegar en 1931 en el SAC 6 me cuenta muchas cosas de su vida marinera. De cuando aún no había radar y había que ir a tientas como quien dice, orientándose por las estrellas cuando la visibilidad lo permitía y con la intuición cuando la niebla era impenetrable.
También me habla de los espejismos tan frecuentes entre marinos y que tantas leyendas han motivado. Me dice que suelen verse, proyectados en el horizonte, barcos invertidos y a mucha distancia. Espejismos –nos dice el capitán- que pronto desaparecen…
…El adiós. –Desde la fecha de su puesta en servicio el SAC BADALONA ha visitado el puerto de Huelva con gran continuidad y en la actualidad lo hacía con más frecuencia ya que debido a la creación de nuevas plantas para la transformación del fosfato de cal, sus derivados, estaba adscrito regularmente a la línea Casablanca-Huelva.
Por eso la despedida será emocionante. Y cuando el SAC BADALONA se pierda detrás del horizonte en su viaje final habrá un poco de nostalgia. De dolor quizá. Y alguien lo recordara alguna vez con lágrimas”…
Poco después, como ya hemos dicho. Se desguaza en Barcelona.