A BARCO VELLO, MADEIRAS NOVAS

Construido según parece ser en 1879, en Hull, en astillero desconocido, y con el nombre de BOSPHORUS (al menos parcialmente, y aquí se da la posibilidad de que fuese un yate o bien uno de los vapores llamados BOSPHORUS –con un numeral- que hacían la carrera en Estambul) el vapor a paletas HERCULES se vino a la contraseña nacional en el año 1882. Su campo de acción; el arco Ártabro.

De esta guisa, desde el año 1882 hasta el de 1914 o 1916, mantiene su nombre y es propiedad de Requejo, López, Pérez y Compañía, sociedad propiedad de Ventura Requejo Escobar, José López Trigo y Wenceslao Pérez González, prohombres vallisoletanos afincados en Galicia, y de Mariano Piñeiro Picallo, otro destacado hombre de negocios y política en Galicia, que antes había sido, según parece ser, maquinista de la Armada.
Entre 1914 o 1916 lo compra la casa Suarez. Desconocemos el uso que le dio.
En 1917 se vende, como luego veremos, y se reconstruye totalmente en la Graña, pasando a propiedad de la Compañía Anónima del vapor HERCULES (Managers: Tejero, Pérez y Gil, de Bilbao)
En 24 de enero de 1923 pasa por las manos de Antonio Elola Ibarguren, seguramente tomado a cuenta de deudas de los propietarios con este señor.
En 26 de noviembre de 1925 es propiedad del magnate bilbaíno Casimiro Zunzunegui Echevarría.
En 28 de mayo de 1930, se renombra SAN EDUARDO.
En octubre de 1931 lo compra Antonio Tomas Vega y Perez, de Gijón.
En 1933, posiblemente, es fletado a la compañía Catalano-Balear (Managers: Pijoan y Galve S.L.)
En 1942, en plena guerra mundial, es comprado por intereses alemanes –Comercial Marítima de Transportes S.A., también conocida por Transcomar– y puesto a navegar en rutas muy comprometidas; acaba hundido el 9 de mayo de 1943.
Veamos paso a paso, como fue su vida marítima.
Galiciana, la página web en que encontraremos las hemerotecas de los diarios gallegos y del Noreste de España, vuelve a funcionar con regularidad y está mejor diseñada que antes; imprescindible en nuestra biblioteca virtual. De ella obtenemos los siguientes apuntes.
…”Hoy debe llegar a la Coruña el nuevo vapor HERCULES que se detuvo en Plymouth para hacer carbón” (Fuente: El Correo Gallego. Año V Número 1168 – 1882 julio 30)
Realmente el buque llego a Coruña, en donde fondeo, el 29 de julio de 1882, lo que nos permite acotar cronológicamente la llegada del vapor a la Península.
Su nombre original era BOSPHORUS (al menos en parte), como anota la revista Liceo Brigantino: Año I Número 3. Edición de 6 de agosto de 1882, en que cita:
…”Ha llegado el socio fundador D. Vicente López que había salido para Hull (Inglaterra) a hacerse cargo del bonito yacht de vapor BOSFORO (seguramente BOSPHORUS), hoy HERCULES y que ha sido adquirido por los Sres. López, Pérez y Compañía, de este comercio, para hacer la travesía entre este puerto y el vecino departamento”…
Una descripción del buque, y de los fastos que se produjeron a su llegada, la da el diario El Correo Gallego, en su edición de 10 de agosto de 1882, en que cita:
…”Noticias locales. El vapor HERCULES.
Ayer a las once de la mañana y defiriendo a la atenta invitación de los Sres. Pérez, López y Cª, visitamos el nuevo vapor HERCULES destinado a prestar servicio entre Ferrol y la Coruña.
El buque nos parece reunir excelentes condiciones de comodidad para el pasage; sus cámaras alta y baja, de popa, son muy elegantes, y el puente es un bonito salón cubierto con un toldo y rodeado de asientos.
La marcha del HERCULES es rápida, y ayer hicimos en él, en 45 minutos, el viaje de Ferrol a la Coruña. Los maquinistas nos aseguraban que habíamos ido a ¾ de máquina, y no tenemos motivos para dudar de su afirmación.
Al viaje de recreo asistieron los armadores, el administrador de la Aduana de Ferrol, el interventor Sr. Costa, el Sr. Sueiro, director de Sanidad Marítima de Ferrol, los Sres. Hervada, Pérez (Isidoro), Espinosa, Braña y algunos otros del Comercio, Clavijo, jefe del Escuadrón de Galicia, Vázquez (D. Elías) Crós, Fano, Casariego, Vega, capitán del PAJARO antes (Se refiere al PAJARO DE LA MAROLA) y ahora del HERCULES, y Nieto, que condujo el vapor desde Inglaterra.
Por la prensa estaban los Sres. Acebedo, por el Clamor de Galicia; Real, por La Voz; Brañas, por El Anunciador; Abad, por El Telegrama; Suarez (D. Francisco) por El Brigantino; Comellas, por el Diario del Ferrol; y Novo y García por El Correo Gallego.
Fondeado el vapor frente a la Graña, se sirvió a los invitados un modesto lunch, que dio lugar a entusiastas brindis por la prosperidad del vapor, por Ferrol, por la Coruña, por la prensa y hasta por las mujeres gallegas, que en opinión de un bizarro militar son las más hermosas del mundo.
A las seis de la tarde regresamos de la Coruña.
Hoy inauguro el vapor sus viajes de servicio regular; y celebraremos que se realicen los votos que ayer hacíamos todos”…
Realmente no fue hasta el domingo día 15 de octubre de 1882, tras realizar algunas pruebas y sufrir las correspondientes transformaciones, que inicio sus servicios el buque, saliendo de Ferrol a las 0900 horas y volviendo de Coruña a las 1500 horas; este fue su horario inicial (Fuente: El Correo Gallego: Año V Número 1218 – 1882 octubre 13)
A finales de octubre de ese año circularon rumores –completamente infundados- de que el buque se había perdido.
El mal tiempo impedía a veces la navegación del paddle, cosa que era fielmente recogida en la prensa diaria del momento. Algunos, injustamente, criticaban a la compañía, aduciendo que “por lo visto, el vapor tiene la endiablada costumbre de volver de la Coruña, sin haber ido”
El 19 de febrero de 1883 da auxilio a una barca italiana en peligro frente A Coruña. Desafortunadamente no conocemos el nombre de esta.
El 13 de marzo de 1883 aborda y hunde a un bote en una maniobra poco afortunada. Según parece ser no hubo víctimas. Este hecho se repitió varias veces a lo largo de su vida marítima.
En junio de 1883, tras pública subasta, la compañía propietaria del HERCULES se adjudica el transporte de correo de Ferrol a Coruña al tipo de 2.000 pesetas anuales. El contrato comenzaba el 1º de julio siguiente. (Fuente: Gaceta de Galicia: Diario de Santiago: Núm. 1257. 03/06/1883)
El día 2 de julio de 1883 lleva desde Ferrol a Coruña al poeta José Zorrilla.
El 12 de julio de 1883 es el diputado Joaquín Becerra Armesto el transportado a bordo. Este diputado, padre del ferrocarril Ferrol a Betanzos, era muy querido en la zona, y en el momento de la entrada del empavesado vapor, había tres mil personas esperándole (Fuente: El Correo Gallego. Año VI Número 1439 – 1883 julio 15)
El 25 de octubre de 1883 destroza un bote con sus ruedas de palas. El bote trataba de abarloarse para recoger pasaje antes de que el HERCULES se detuviese.
El servicio y su regularidad dependían siempre de las condiciones meteorológicas. Muchas veces se suspendía el viaje o se retrasaba. Las consecuencias eran a menudo que la prensa no llegaba a su destino el día de su edición. Este hecho era recogido, siempre, en la prensa y anunciado a los viajeros.
En 1884 transportan, entre otros, a la Compañía Imperial Japonesa, al dueño de la conocida galería de arte en cera La Rigolade y al Gobernador Civil de la región, Sr. Gutiérrez de la Vega. A lo largo de su vida el buque transporto a tanta gente destacada que seria imposible recogerlo en este resumen.
En 8 de enero de 1885 fallece D. Aureliano de la Vega y Vilariño, que fue capitán del HERCULES.
El Correo Gallego, en su edición de 7 de junio de 1885, hacia una dura crítica a la compañía del HERCULES. Este había remolcado un par de veces un gran lanchón con madera, y eso ocasionaba retrasos de un par de horas en la travesía. Ya de paso, el diario se quejaba de lo caras que eran las tarifas de pasaje.
El vapor era una autentica página de la historia de las dos villas; corridas de toros, romerías, excursiones, actos políticos y fiestas, regatas, visitas para ver la botadura de buques y otros hechos movían centenares de personas entre las dos ciudades del Arco Ártabro, y el HERCULES era el nexo de unión, y lo fue en solitario durante casi veinte años.
En noviembre y diciembre de 1885 volvía a dique a reparar y limpiar fondos. Este hecho, como luego veremos, tenía su importancia, ya que lo realizaba siempre en La Graña y le llevaba entre 24 y 72 horas realizarlo. Esos días, u horas, quedaba suspendido el servicio o lo realizaba una de las lanchas de vapor de la ría.
Un problema grave que había a la llegada del buque a puerto eran los boteros. Con pequeños botes llevaban a las personas y sus equipajes a diversos puntos. El abuso y la pillería hicieron llegar a la prensa este dato, que, en febrero de 1886 se consideraba ya como escándalo. Algunos de estos botes estaban pagados por la compañía para el desembarque de pasaje, y se hacían notar por llevar una banderita roja.
En abril de 1886 vuelve a limpiar fondos en La Graña.
El HERCULES era mozo para todo, y como ejemplo, el 7 de julio de 1886 remolca hasta La Graña a la escuela naval flotante ASTURIAS (Fuente: El Correo gallego. Año IX Número 2299 – 1886 julio 7) Este servicio se repetía varias veces al año, ya que la ASTURIAS tenía un fondeadero de verano y otro de invierno.
En el diario El Correo Gallego, en su edición de 10 de marzo de 1887, se daba la noticia de que el capitán del HERCULES había adquirido también el vapor MONSERRAT para hacer la carrera Ferrol-Coruña.
En efecto, fue Mariano Piñeiro Picallo, ex maquinista de la Armada y copropietario del HERCULES quien valoro la posibilidad de compra. Desconocemos como acabo este tema.
Las fiestas en A Coruña hacían que el buque transportase miles de pasajeros entre ambas ciudades. Los abusos en los precios en la ciudad de A Coruña hacían que el diario citase que “escaldan al forastero en las fondas cafés y casas de dormir” (Fuente: El Correo gallego. Año X Número 2626 – 1887 agosto 9)
En octubre de 1887 pasa a limpiar fondos y le sustituye en el servicio el vapor MONSERRAT.
A finales de abril de 1890 (el 29 o 30) en tránsito de Coruña a Ferrol, con tiempo duro, un golpe de mar rompe contra el costado de babor del buque y destroza la caja de la rueda de paletas y un mamparo que daba a uno de los camarotes inundándolo. La pericia de su capitán, D. Mariano Piñeiro, pone calma en el alma de los pasajeros y consiguen llegar, con retraso, a Ferrol. Aquí surge una duda, ya que, según parece ser, este Sr. era maquinista y no piloto, y en algún diario se hacía constar este hecho.
Durante todos estos años el HERCULES hacia servicios prácticamente en monopolio.
Según parece ser, había una empresa de vaporcitos anunciada como Servicio de vapores en la ría de Ferrol, que actuaba como alimentador del HERCULES, dando comunicación con La Graña, Mugardos y Seijo. A veces alguno de estos vapores tranvía, como se les conocía, realizaban el servicio a Coruña si el HERCULES, por cualquier motivo, no podía.
En 1891 el buque ya presentaba carencias, y el maquinista del buque, Manuel Piñero, viaja a Bilbao con objeto de encontrar algún vapor idóneo a la línea (Fuente: Gaceta de Galicia: Diario de Santiago. Núm. 83 (17/04/1891))
No debió encontrarse repuesto, puesto que el HERCULES siguió haciendo el servicio en la línea.
Hubo dos tipos de personajes, los demandaderos y mandaderos, que realmente no tengo ni idea que función tenían, aunque creo –es posible- que fuera como se conocía a los usuarios y cargadores del vapor.
El Correo Gallego, en su edición de 19 de agosto de 1891 anunciaba que el HERCULES remolcaría al crucero ALFONSO XIII tras ser botado, hasta la dársena.
En 1893 era capitán del HERCULES D. Román Erquizia y sobrecargo del mismo D. Luis Baldomir. Dos personajes que se harían leyenda con el buque.
El 24 de noviembre de 1893 sufre una rigurosa inspección realizada por la Comandancia de Marina de Ferrol, ordenada por el Sr. Pinto, y efectuada por el maquinista mayor de la Armada D. José Victoriano de Santiago, y por D. Victoriano Suarez (Fuente: El Correo Gallego. 1893 noviembre 22)
El buque pasó el reconocimiento y siguió con su habitual quehacer.
El 29 de junio de 1894 remolca hasta la Cabaña el casco de la fragata CARMEN para que se procediese a su desguace.
El 4 de septiembre de 1894, en Ferrol, el Sr. Juan González Anleo lanzaba una proclama para construir una embarcación que acabase con la tiranía en el servicio impuesta por la compañía del HERCULES, cuyos frecuentes retrasos y averías, sumado a los pingues beneficios que producía a sus armadores irritaban a los ciudadanos (Fuente: El Correo Gallego: 1894 septiembre 5)
Desconocemos cual fue el final de esta propuesta.
El HERCULES al llegar a Ferrol fondeaba y daba un cabo a un muerto, tras lo cual los boteros iban a por el pasaje para desembarcarlo. Como ya hemos dicho, el abuso por parte de estos y las malas artes “propio de los tripulantes salvajes de las piraguas de la costa de África”, como hacía notar un decreto de la Comandancia de Marina de Ferrol, dieron lugar a un par de normas importantes para el servicio: quedaba prohibido el uso de bicheros y el abarloarse al buque antes de que diese fondo.
El 19 de agosto de 1896 remolca al bergantín BELLA DOLORES desde Cariño hasta Coruña.
El 23 de octubre de 1896 vuelve a sufrir otra inspección de casco y máquinas y el ingeniero de la Armada D. Secundino Armesto certifico que “el buque reúne excelentes condiciones para navegar”
En octubre de 1896 se concede al capitán del HERCULES, D. Román Erquicia, la cruz del Mérito Naval con distintivo blanco. La misma consideración se tuvo para el maquinista y propietario del vapor y para el sobrecargo.
En el verano de 1899, el sobrecargo, D. Luis Baldomir es nombrado Caballero de Isabel la católica.
El Correo de Lugo, en su edición de 10 de octubre de 1899, anunciaba la compra por parte de la compañía de un buque para sustituir al HERCULES, “contando con dos máquinas muy buenas y dos hélices”, anunciándose sus pruebas para principios de noviembre.
Poco después, en diciembre de ese año se anunciaba que la empresa desistía en la compra de un nuevo buque, aunque reconocía que el HERCULES necesitaba un gran recorrido o la sustitución de la máquina.
En enero de 1900 sufre una revisión de la que sale airoso y continua con sus servicios.
En enero de 1900 el vapor pertenece a López Trigo Hermanos Sociedad en Comandita, en el que D. Mariano Piñeiro debía ser uno de los socios comanditarios.
En El Correo Gallego, en su edición de 30 de enero de 1900, D. Mariano Piñeiro se explicaba en una durísima carta sobre los hechos acaecidos en el vapor HERCULES. Creo –en el reino de las suposiciones- que la autoridad de Marina, cansada de las quejas de los usuarios, decidió enviar al HERCULES a un Arsenal de la Armada para su revisión, en plan chulesco, ya que las continuas inspecciones en La Graña, en los astilleros que el mismo Piñero era socio o propietario, con los mismo inspectores y resoluciones, dejaban motivo de sospecha.
El 15 de diciembre de 1899, en el Arsenal, se desmonta la máquina y se inspecciona el casco por catorce días consecutivos, privando al armador de los beneficios del servicio. Más tarde, lo llevan a La Graña, en donde siguen las inspecciones del 29 al 31, y ya el 2 de enero, las autoridades de Marina abandonan el buque y lo dan como bueno para el servicio.
Todo esto era consecuencia de la Real orden de 11 de abril de 1899 que facultaba a los comandantes de marina a efectuar reconocimientos semestrales a los buques de pasaje y reconocimientos extraordinarios prácticamente cuando quisiesen.
Sea como fuese, y tras advertencias y amenazas por parte de la autoridad de marina militar al propietario del buque y al capitán –que así es como solía actuar la casta militar en cuanto se le llevaba la contraria- al final el HERCULES, para ridículo de estas autoridades y muestra de su incompetencia, fue declarado apto para la navegación.
El tema fue llevado a las Cortes, y el ministro de turno Gómez Imaz tuvo que dar explicaciones. La prensa se ocupó de este tema durante unos meses.
Por aquellas fechas, Mariano Piñeiro ya había comprado el FERROLANO y se aprestaba a sustituir al HERCULES. Más duro para él seria, en los meses próximos, la llegada a la competencia de la Herculina Ferrolana con el vapor COMERCIO, de largo mejor que aquellos dos.
Al final, cansado, el armador busco una alternativa, y se puso en servicio el vapor IBARZABAL (o IBAIZABAL) (Fuente: Gaceta de Galicia: Núm. 80. 12/04/1900)
Otra noticia citaba también como sustituto al vapor NORTE (Fuente: El Correo Gallego: 1900 abril 30)
El 8 de mayo de 1900 dejaba de prestar servicio, provisionalmente, el HERCULES. La empresa anunciaba al mismo tiempo que el vapor NORTE tomaba el relevo desde el día 7 de ese mes con los mismos horarios.
Desconocemos la vida marítima en esta compañía del IBARZABAL y del NORTE, ya que rápidamente desaparecieron.
En ese mismo mes de mayo se le sacaban las maquinas al HERCULES en el Arsenal, usando la machina, y remolcándolo luego hasta la Cabaña, en donde se le hicieron más reparaciones.
El pintor marinista Sr. Sanz hacia un óleo del HERCULES pasando la Marola, que se podía ver en las oficinas de El Correo Gallego, que, de alguna manera, siempre tuvo una relación de amor y odio con el buque y la compañía. Si alguien puede dar fe de si existe este oleo les estaríamos muy agradecidos.
En ese año de 1900 el recién creado impuesto de transporte hacía daño en los bolsillos de los “demandadores”.
En octubre de 1900 salía de Liverpool hacia Ferrol el vapor SOFIA, con las cámaras de combustión, las placas de tubos y otros aparellajes para la nueva máquina con que se dotaba al HERCULES. También se sustituyeron planchas y varengas, con lo que la reparación fue muy completa. El HERCULES renacía de sus cenizas (Fuente: El Correo Gallego: 1900 octubre 8)
El 4 de enero de 1901 moría el capitán vitalicio del HERCULES, D. Román Erquicia y Santalla. Una parte de la vida marítima ártabra moría con él, pero pervivía en el sorprendente fénix en que se había convertido el HERCULES.
A finales de enero de 1901 se nombra sobrecargo del HERCULES a D. Amador Villanueva.
Las pruebas del nuevo HERCULES eran recogidas por El Correo Gallego, en su edición de 26 de febrero de 1901, en que citaba:
…”En las pruebas verificadas por el vapor HERCULES obtuvo una velocidad máxima de 13 millas y media, y sin forzar, a presión ordinaria, dando tan solo 47 revoluciones por minuto, la maquina desarrollo una velocidad media de 11 millas y tres cuartos.
Como ya hemos dicho oportunamente, las mejoras hechas a este buque son de bastante importancia.
Además de habérsele montado caldera nueva, se le transformo el casco, sustituyendo los tambores y obras muertas, que antes eran de madera, por otras de hierro, más elevadas.
A proa, y desde el puente, queda un amplio espacio para pasajeros de tercera, con un cómodo salón corrido.
La cámara de primera también es corrida y está decorada con mucho gusto y elegancia.
En el centro, y en ambos costados, hay cuatro camarotes de preferencia.
Con objeto de favorecer la estabilidad, hay desde el centro a proa un tanque celular, que en caso de varada preserva considerablemente al buque.
Dentro de pocos días reanudara el HERCULES sus viajes”…
El 28 de febrero de 1901, El Correo Gallego daba más información. En la reparación de diez meses se invirtieron 175.000 pesetas. Como ya hemos dicho, en la obra muerta y tambores, la madera se sustituyó por acero Siemens Martin. La máquina se cambió y las sobrequillas que la soportaban también. La cubierta fue remodelada con madera de teca y los cuatro camarotes “yendo además alfombrados, con un sofá, una mesa de caoba, un lavabo y un espejo”
La cámara de popa se reconstruyo totalmente con maderas de “meple, caoba y nogal” y “diez ventanillas de cristal que se mueven fácilmente en dirección horizontal al pino, y provistas de vistosas cortinillas dan luz al amplio y hermoso salón”
La caldera de proa se suprimió, colocando una nueva a popa. La máquina registraba 140 caballos nominales.
Se colocaron cuatro retretes, dos a proa y dos a popa. El número de pasajeros se calculaba que estaría en torno a los trescientos.
El FERROLANO actuaría como buque de emergencia cuando el HERCULES no pudiese prestar servicio.
La comisión que debía verificar las pruebas la componían el Sr. Arresto, el comandante de Marina D. José Suanzes y el maestro mayor de maquinaria D. Adriano Vázquez.
En las pruebas oficiales alcanzo 12,40 nudos. El Correo Gallego, en su edición de 14 de marzo de 1901, volvía a hacer una buena descripción del remozado buque.
Pero en marzo de 1901, el COMERCIO ya estaba a la vista, y no había punto de comparación; La Herculina Ferrolana se impondría en el combate, porque eso fue, físicamente, la lucha que sostuvieron ambas compañías por este mercado.
En junio de 1901 remolca desde Cariño a la goleta francesa EMILIA.
En 1905 aparecía varado en la playa de Cabana, y a partir de aquí no tenemos más noticias hasta el año 1916.
Sobre 1914 o 1915 debió ser adquirido por la casa Suarez, de Vigo, con el propósito de convertirlo en carguero o pontón. La Gran Guerra, con la necesidad imperiosa que trajo de medios de transporte, hace que el viejo, inactivo y herrumbroso HERCULES resurja de sus cenizas, por segunda vez, y vuelva a tomar vida en forma de un pequeño carguero. Se vende por sus armadores a la Compañía Anónima del vapor HERCULES, a cuyo frente estaban los Sres. Tejero, Pérez y Gil, de Bilbao. Lo confirma el diario El Noroeste, en su edición de 11 de noviembre de 1916:
…”El Ferrol. Noviembre 10. La venta del HERCULES.
Ayer fue vendido a una casa de Bilbao el antiguo vapor HERCULES, que hace años presto excelente servicio de viajeros entre los puertos de la Coruña y Ferrol.
El casco solo del buque ha sido adquirido por 50.000 pesetas.
Sus nuevos propietarios proponense convertirlo ahora en un buque mercante.
Es probable que las obras se hagan en Ferrol”…
Las obras, muy importantes, se efectuaron en La Graña, en donde se le quito la máquina y ruedas de paletas originales, se le doto de un buen castillo a proa, un par de bodegas a proa y popa del puente de mando y un par de palos de servicio de estas. Para la máquina, se llevó a Pasaia en donde se le instalo una.
El diario El Progreso, de Vigo, en su edición de 14 de noviembre de 1916, confirmaba las obras y el astillero:
…”Ferrol. En los astilleros y varadero de La Graña, Sociedad anónima, fue varado el antiguo vapor HERCULES, que durante varios años presto el servicio de tráfico entre nuestro puerto y el de la Coruña.
En él se van a ejecutar obras de importancia, con objeto de ponerlo en condiciones para que sirva para el transporte de carga”…
La compañía que compro el buque era la Compañía Anónima del vapor HERCULES, de Bilbao. Esta nueva Empresa anónima, contaba con un capital social de 300.000 pesetas, representadas por 1.200 acciones de 250 pesetas cada una (Fuente: El Financiero hispano-americano. 11/5/1917, n.º 841, página 12)
La salida a bolsa de esta compañía la confirmaba El Financiero Hispano-Americano. 10/8/1917, n.º 854, página 12:
…”También ha acordado admitir a la contratación pública é incluir en la cotización oficial las 1,200 acciones, nominativas, de 500 pesetas nominales cada una, totalmente desembolsadas, con numeración correlativa, que han sido emitidas por la Compañía Anónima del vapor HERCULES, en representación de su capital social de 300.000 pesetas”…
El Sr. Juan Mª Rekalde me envió la hoja de asiento de la Capitanía de Bilbao, y en ella, entre otros datos, se dan las características del nuevo HERCULES; son las siguientes:
…”Folio 296; Lista 2ª; Año de la inscripción: 1917; señal distintiva: HMKS; vapor a hélice; armador actual: D. Casimiro Zunzunegui y Echevarria, de Portugalete; armador anterior: D. Antonio Elola Ibarguren, de Baracaldo; valor del buque en pesetas: 30.000; eslora: 46,26 metros; manga: 6,00; puntal 3,50; calado máximo a popa: 3,66; a proa: 3,33; total (R.B.): 300,16 toneladas; descuentos: 175,76; neto: 124,40; carga máxima: 340 toneladas; desplazamiento en máxima carga: 600 toneladas; material casco: hierro; año de construcción: reconstruido en 1917; punto de construcción: Hull (Inglaterra), reconstruido en Ferrol en 1917; máquina de triple expansión; constructor: se desconoce; año construcción: 1917; fuerza nominal: 90 hp; indicada: 375 hp; velocidad máxima: 12 millas; a media carga: 10; aparejo; pailebot; número de palos: 2; 1 caldera: cilíndrica con llama de retorno; año de construcción: 1917; presión de trabajo: 180 libras; nº hornos por caldera: 2; capacidad de las carboneras: 30 toneladas; consumo de carbón por singladura: 7 toneladas; abanderamiento: el barco se reconstruye en Ferrol y la máquina y calderas se coloca en Pasages en 1917; nombre que tenía: inglesa; Real Patente Nº 570 expedida el 18 de noviembre de 1917”…
Otros datos interesantes que se encuentran en el asiento en Bilbao son:
El 24 de enero de 1923 Antonio Elola Ibarguren lo adquiere de la sociedad anónima Hércules en reclamación por 40.000 pesetas.
Desconocemos si fue un embargo o pago en deuda.
El 26 de noviembre de 19(ilegible) pasa a propiedad de D. Casimiro Zunzunegui, y está firmado este asiento en 5 de febrero de 1926, con lo que la fecha anterior tiene que ser de 1925.
El 28 de mayo de 1930, se concede el cambio de nombre a SAN EDUARDO.
Fechado el 22 de octubre de 1931, hay un comunicado que anota que el buque pasa a ocupar el Folio 123, de la 2ª Lista de Buques de Gijón con fecha 14 de octubre de 1931. Es consecuencia de la compra del buque por Antonio Tomas Vega y Pérez, en cuya flota de viejísimas glorias comparte contraseña con el SAN ANTONIO y el SAN IRENEO.
Su vida transcurre, en estos años, de huelga en huelga de la tripulación en la exigencia de mejoras laborales –más que necesarias- y en los pequeños transportes en la costa cántabra. Su señal distintiva en este momento era EGMB.
Y llega el año 1933, y en él un mar de dudas. Veamos el porqué; en el diario La Voz de Menorca, Año XXVIII, Número 8985, edición de 7 de junio de 1933, se leía:
…”Nuevo servicio a Palma de Mallorca.
Inauguro en Barcelona el nuevo servicio de Barcelona-Palma de Mallorca el vapor SAN EDUARDO, de la Catalano-Balear, habiendo atracado en el muelle de San Beltrán, donde efectuó las operaciones de descarga de la abundante carga general que de aquel puerto condujo.
Por la tarde, a las siete, regreso al puerto de procedencia, quedando establecido el nuevo servicio, con salida de Barcelona todos los martes y viernes, a las siete de la tarde y de Palma los lunes y jueves”…
Debemos tener en cuenta que en estas fechas ya no se podían repetir nombres de buques según la normativa del momento, por lo que solo había –teóricamente- un vapor SAN EDUARDO.

Debemos tener en cuenta que en la prensa el buque aparece en la cornisa cántabra hasta el primer trimestre de 1933, y no vuelve a aparecer hasta el último.
Debemos tener en cuenta que desde el 3 de junio de 1933 al 19 de octubre de 1933 aparece un SAN EDUARDO haciendo viajes entre Palma y Barcelona con carga general y que un mes antes de estas fechas el buque SAN EDUARDO realiza un viaje –no habitual- del Norte hasta Cartagena.
En el periplo –según parece ser- mediterráneo figura a nombre de Pijoan y Galve S.L., que en mi opinión o compraron temporalmente el buque o lo fletaron.
Si el buque era este –que así suponemos- la presencia de la masiva Trasmediterránea en la zona, y sus actividades monopolistas, debieron acabar con esta aventura.
Llegada la II Guerra Mundial, y a pesar de la negativa del almirante Rotaeche, algunos vapores españoles fueron fletados –o comprados- y llevados a la guerra.

El 9 de julio de 1941 lo compra Transcomar junto a otros buques para hacer transportes de guerra para Alemania. El entramado comercial incluía, según parece ser a Sofindus (Sociedad Financiera Industrial, cuyo director era Johannes Bernhardt, y que se hallaba en Madrid, como filial de la compañía alemana Rowak Handelsgesellschaft mbH.
El 9 de mayo de 1943 un Beaufighter ingles del 227 Long Range Fighter Squadron localiza, ametralla y hunde al SAN EDUARDO cerca del cabo Kyklops, al Suroeste de Seriphos, en viaje de Pireo a la isla de Milos al mando del capitán D. Eduardo Butragueño Bueno y una tripulación mixta de 14 personas de nacionalidad griega y española. El naufragio cuesta cuatro bajas humanas (Fuente: Dimitris Galon. Web Forum Marinearchiv)
Y este es el fin del otrora pacífico y marinero paddle que se metió en guerras sin ser ese su linaje.