QUIEN ESTA EN LA MAR, NAVEGA; Y OPINA QUIEN ESTA EN TIERRA

100. Trasmediterránea. 1917-2017, es el libro corporativo conmemorativo del centenario de Trasmediterránea.
Tres plumas de peso lo escriben; Juan Carlos Díaz Lorenzo, Francisco Font Betanzos y Laureano García Fuentes. Bravo.
Extraordinario, bien estructurado, interesante, fotos inéditas de gran valor, información desconocida hasta el momento, presentación impecable, formato clásico en los libros hasta ahora aparecidos de Trasmediterránea y lo que sería un interminable rio de adjetivos calificativos en el lado brillante de la fuerza, valen para este libro único, realmente a la altura de semejante acontecimiento. Bravo de nuevo.
Para conseguirlo los lectores deberán ir al Museu Maritim de Barcelona, a la Librería Náutica de Barcelona o a la librería náutica Robinson, en Madrid. Creo que el Museo Naval de Madrid también dispone de ellos. Si vivimos cerca de algún puerto en donde atraquen buques de la compañía, a bordo de ellos también se vende. Si puede permitírselo, ya que está a la venta a un precio muy módico para la calidad extraordinaria del libro, cómprense dos; uno de consulta y otro de colección. Créanme, merece la pena. Sobresaliente.
En el lado oscuro de la fuerza, solo un pero; la acreditación de las fotos, debido supongo a razones de espacio, no es la correcta en mi humilde opinión. Pelillos a la mar, el libro es único, un hito, o evento significativo, que merece un lugar de honor en nuestras bibliotecas.

Una de las compañías que se integró en Trasmediterránea fue Petróleos Porto Pi, y en el libro citado se anota:
…”Petróleos Porto Pi.
El punto de partida comenzó con una reunión privada de algunos consejeros de Compañía Trasmediterránea, celebrada el 11 de mayo de 1922, para escuchar las propuestas de Juan March Ordinas, que pretendía vender el establecimiento industrial de Porto Pi, formado por una concesión ubicada en la bahía de Palma, así como una fábrica de superfosfatos y ácido sulfúrico. En la oferta también se incluía el 68% de las acciones de la S.A. La Fertilizadora de Palma de Mallorca, que explotaba la industria de los superfosfatos y una instalación para el almacenamiento y reexpedición de petróleos y gasolinas, March estimó el valor de las instalaciones en 10,5 millones de pesetas y ofreció la opción de todo el conjunto o solo los establecimientos de Porto Pi, con exclusión de las acciones de La Fertilizadora, siempre y cuando quedara reservado en exclusividad el mercado de superfosfatos de Mallorca. El financiero mallorquín aceptó como forma de pago un paquete de acciones de Trasmediterránea al precio de cotización del momento, fijado en unas 400 pesetas, u obligaciones de nueva emisión con un interés del 6% anual a amortizar en 20 años.

March amplió su oferta renunciando a aceptar cualquier cargo directivo en la naviera, aunque reclamó para sí la responsabilidad de la organización de los negocios que aportaba dentro de la compañía. No obstante, ocuparía diversos cargos en el consejo de administración y su influencia en la toma de decisiones sería equiparable a la del presidente.
Trasmediterránea nombró una comisión formada por Joaquín Mª Tintoré, Pedro Sister, José Campos, Salvador Canals, Ignacio Villavechia y el duque de Bivona, para estudiar la propuesta.

Para ello se trasladaron a Palma de Mallorca, donde visitaron las instalaciones y emitieron un informe que se leyó en el consejo celebrado el 25 de mayo de 1922, El documento se aprobó y se designó a una delegación formada por los directores y dos consejeros para que ultimaran los detalles del acuerdo definitivo, cuyo contrato se suscribió en la sesión del consejo celebrada el 9 de junio siguiente.

En consecuencia, pasaban a formar parte de Compañía Trasmediterránea los siguientes bienes: 2.743 acciones de la S.A. La Fertilizadora y los terrenos e instalaciones industriales de Porto Pi, incluidas las concesiones del Estado para la habilitación y explotación del puerto y demás derechos anejos y sus instalaciones. Consistían en una fábrica de superfosfatos y ácido sulfúrico y depósitos para 3.000 toneladas de petróleos y gasolinas con sus maquinarias y accesorios, habiéndose fijado como valor 4.500.000 pesetas en metálico y 12.760 acciones de la serie C que Trasmediterránea tenía en cartera y que estaban en circulación y admitidas por la Bolsa de Madrid en las cotizaciones oficiales. El vendedor completaría a su costa la instalación que en la fecha del acuerdo no estaba aún terminada, quedando también pendiente de instalar un aparato electromecánico para realizar con agilidad las operaciones de carga y/o descarga.
La fábrica de superfosfatos funcionó con intermitencia debido al abastecimiento deficiente de ácido nítrico, lo que ocasionó su cierre momentáneo, si bien, vencido ese inconveniente, quedó asegurada la producción con medios propios, El negocio de los abonos funcionó bien, ascendiendo las ventas en 1923 a 34,000 toneladas. Durante 1924 se había ido acomodando a la producción y no se incrementó más por falta de materias primas. El beneficio líquido del servido comercial durante ese año supuso 400.000 pesetas sin deducción de amortizaciones.
La producción funcionó con normalidad a partir de 1925 y los costes fueron reduciéndose debido al abaratamiento de la manipulación, gracias a la instalación de aparatos mecánicos. Así, en ese año se manipularon 70.000 toneladas para las fábricas de Porto Pi y La Fertilizadora; parte de esta producción era transportada en los barcos de Trasmediterránea, que se había asegurado la exclusividad.

En 1923, Petróleos Porto Pi se constituyó en sociedad anónima. Su capital fue de 10 millones de pesetas, representado por 20.000 acciones de 500 de valor nominal cada una. La escritura de constitución se otorgó el 28 de agosto del citado año, concurriendo a partes iguales Compañía Trasmediterránea y Lincoln G. Valentine, que dio así cumplimiento al contrato suscrito entre ambos de fecha 13 de marzo del año en curso. Para el transporte del petróleo, Trasmediterránea adquirió el buque OPHIR a la Compañía Vasco Valenciana de Navegación, para su transformación en petrolero en el astillero Euskalduna, mientras que en otros barcos de la compañía se transportaba el combustible en bidones.
En abril de 1924 se recibió el primer cargamento destinado a estas instalaciones y comenzaron las ventas. Un segundo cargamento adquirido a un precio muy elevado y que bajó súbitamente en el mercado una vez recibido, manteniéndose así durante todo el año, causó preocupación y determinó el propósito de regularizar las compras sobre bases estables. Se entablaron conversaciones con la firma Bauer, Marchal y Cía., que desembocaron en un acuerdo rubricado el 24 de junio de 1924 entre dicha firma, Petróleos Porto Pi y Compañía Trasmediterránea, en virtud del cual la primera recibió 8.000 acciones de Petróleos Porto Pi, quedando Trasmediterránea con igual número y estableciendo un régimen para las compras de los productos y el suministro regular a Palma de Mallorca.

En aquel año se proyectó acometer las obras de ampliación de las instalaciones, debido a que solo contaba con seis tanques con una capacidad de 2.000 toneladas para el almacenamiento de gasolina, lo que se consideraba insuficiente para atender la demanda. El arqueo de los buques-tanque rondaba las 4.000 toneladas, pero debido a la escasez de almacenamiento de las instalaciones mallorquinas no se encontraban entonces buques más pequeños para el transporte del petróleo desde los puertos americanos de origen.
La organización de ventas se extendió a Cataluña, Valencia, Alicante, Murcia, Almería, Málaga, Aragón, Madrid, Toledo, Ciudad Real, Albacete, Soria, Baleares y Canarias.
El real decreto ley número 1.142 de 28 de junio de 1927 regulaba el procedimiento expropiatorio por el que la Compañía Arrendataria del Monopolio de Petróleos, S.A., se incautaba de todos los bienes y contratos de compra y venta pertenecientes a la Sociedad Petróleos de Porto Pi, a reserva de la indemnización que procediera y que no llegaría hasta 1964, cuando se pronunció una resolución judicial que zanjaría el eterno pleito con CAMPSA.

El fallo dictaba que debían ser entregadas a Petróleos de Porto Pi, 176.222 acciones del Monopolio, con lo que se zanjó el contencioso.
Petróleos Porto Pi fue la primera entidad petrolera de cuyos bienes se apoderó el Monopolio, a pesar de que el real decreto de creación disponía que debía hacerse la valoración de las expropiaciones en un plazo de tres meses, contando desde la adjudicación definitiva del concurso. Cuando el Monopolio comenzó a actuar, el I de enero de 1928, estaban en su poder todas las inversiones y beneficios de las industrias de Petróleos Porto Pi. La actividad de la fábrica de abonos terminó el 31 de diciembre de 1928 por traspaso del negocio a la Sociedad Anónima Cros. A ésta se le dio un plazo de dos años para efectuar el pago, devengando el saldo resultante intereses en tanto no terminara de liquidar la cuenta la sociedad compradora”…
Estupenda síntesis de la adquisición e historia de Petróleos Porto Pi, que veremos, ampliada en futuros artículos. Aprovechando este apunte, incluiremos un viejo artículo de Vida Marítima sobre el buque tanque OPHIR; el petrolero –si puede llamársele así- que uso Trasmediterránea en este servicio.

Ophir, según la Biblia era un puerto o región famosa por su riqueza. Cada tres años enviaba al Rey Salomón un gran cargamento de oro, plata, sándalo, piedras preciosas, marfil y monos. Thomé Lopes, compañero de Vasco de Gama dedujo que probablemente Ophir era Sofala, en Mozambique, centro del tráfico de oro de la parte sur de África.
También para Horacio Echevarrieta fue el comienzo de un gran dolor de cabeza.
Los astilleros gaditanos de Vea Murguia se transformaron después en la Constructora Naval y desde 1.904 estaban inoperativos. En 1.917 fueron comprados por la Comunidad de Bienes Echevarrieta y Larrinaga.
…”El activo Diputado por Bilbao, defensor de una mayor diversificación de la industria naval española se introducía en el sector”…, según nos hace notar José Luis Gutiérrez Molina en su estupendo libro, Capital Vasco e Industria Andaluza. El astillero Echevarrieta y Larrinaga de Cádiz. (1.917-1.952), del Servicio de Publicaciones de la Universidad de Cádiz (ISBN: 84-7786-364-4), que fue publicado en el año 1996.
Los seis primeros números de grada correspondían a unos pequeños cargueros tipo raised quarter deck, con maquina a popa, cuya especial forma de casco era debida a la necesidad de obtener más capacidad de carga a popa para compensar el poco peso de la maquina en comparación con el volumen utilizado para ella. Generalizando como siempre.
Se hicieron famosos y conocidos como la serie “ir” ya que sus nombres acababan todos de esta manera. Fueron el GADIR, AMIR, NADIR, OPHIR, MENHIR y el AGADIR, de diferente suerte y fortuna en su vida maritima.

Siguiendo con el libro citado, condensamos:
…”Pero ahora, aunque con un retraso de seis meses, a fines de Enero de 1.918 se podía empezar a arbolar la quilla del primer buque que se construía desde hacía más de una década en la cantera gaditana…
Las botaduras de los primeros buques coincidirían con el fin de la guerra mundial y entonces el optimismo de los años anteriores había comenzado a decaer aunque todavía tardaría unos meses en aparecer la recesión. Pero botar unos buques no significaba que estuvieran terminados y mucho menos que tuvieran propietario. Este fue el caso de los seis primeros buques construidos por los astilleros Echevarrieta y Larrinaga. Sus quillas se pusieron en grada durante 1918 sin que tuvieran un comprador. De ahí el retraso de sus pruebas que no se realizaron hasta 1919 o incluso 1920”…
En la revista Navegación, de Barcelona, en su edición de 15 de junio de 1919, página 12, en un recargado artículo, aunque interesante, se habla sobre la botadura del buque:
…”Alienta el espíritu y conforta el ánimo, ver el resurgimiento de la construcción naval en España, tan deseado y tan proclamada su excelencia, por todos aquellos -desgraciadamente pocos- que conociendo lo que vale una marina nacional, no sólo por su bandera sino también por su construcción, cifraban en ello la independencia de nuestro comercio y el libre desarrollo de nuestras industrias, única base cierta y positiva de la riqueza de una nación como nuestra patria, de tan extenso litoral.

Rara es la revista, ya profesional, ya recreativa, que no ilustra su último número con la botadura de algún nuevo buque, y en todo el litoral español la fiebre de construcción hace trabajar sin cesar, para dar a la marina mercante una nueva unidad que contribuya al despertar brioso de nuestras energías tanto tiempo enervadas por el abandono en que voluntariamente y por apatía estábamos.
Barcelona, recientemente dio su contingente a la lista con la botadura del OLESA: hoy le toca a Cádiz sentar por duplicado, en el libro de las construcciones, las dos últimas de la semana.
EL AMIR y el OPHIR, fueron los dos buques que han besado en estos días las aguas de la hermosa bahía gaditana, llevando en su popa la enseña gloriosa de nuestra bandera mercante y en los topes de sus mástiles, ya arbolados, las matriculas de Cádiz y Bilbao, reveladoras de lo que valen dos regiones, rica la una por la esplendidez con que la dotara Naturaleza y no menos rica la otra por la energía y actividad de sus hombres laboriosos y emprendedores.
Los dos buques gemelos, constituyen los números 3 y 4 de la serie de seis que el Astillero gaditano de Echevarrieta y Larrinaga construye para uso propio de los Astilleros y cuyos primeros tipos, el GADIR y el NADIR, acaban de efectuar su primer viaje demostrando en la práctica lo acabado de su construcción y lo perfecto de sus condiciones marineras.
Por estar situados los dos buques uno tras otro en la misma grada, fue preciso simultanear el lanzamiento, verificándose el primero el miércoles 28 del pasado, sin ostentación, sin alarde, sin solemnidad, si esto es posible en un acto de suyo siempre solemne, en el que a presencia de más de 1.500 obreros de todas clases pertenecientes a la factoría, que suspendieron momentáneamente las faenas, se deslizó majestuoso, soberbio, el AMIR, al que cuatro meses antes se pusiera el primer remache de su quilla.
Un viva a España, único, grandioso, verdaderamente emocionante, coreado por aquellos hijos del trabajo, y un atronador aplauso, batido por cientos de manos encallecidas en aquellas construcciones, acompañaron al buque en el momento sublime de hendir la quilla las aguas de la bahía gaditana y luego, como si aquel soberbio espectáculo no tuviera más importancia que la de una simple actuación de trabajo, cada obrero volvió a su puesto para continuar su ruda labor, satisfecho de haber visto terminada la obra a la que contribuyó con su propio esfuerzo.
Cinco días después, necesarios para el arreglo de las anguilas y correderas de lanzar, se verificó la botadura de su compañero el OPHIR que cayó al agua con la misma felicidad que lo efectuó su gemelo el AMIR y ambos se encuentran hoy en la dársena del propio Astillero, para colocar sus calderas y máquina, a cuya obra se imprime toda la mayor actividad posible para dejarlos listos y en disposición de navegar a fines del mes actual.
En la grada que ambos dejaron libre, se coloca actualmente una nueva quilla para un buque de 6.500 toneladas, destinado a la casa naviera Ibarra y Cª., de Sevilla, que llevara por nombre CABO ORTEGAL y que será hermano gemelo del que ya en construcción muy adelantada ocupa la grada adyacente, que se nombrará CABO ESPARTEL, igualmente para la casa Ibarra, y que se destinan para la navegación transatlántica.
Y aún quedan sobre la tercera grada los dos últimos de la serie, los números 5 y 6, análogos a los recién botados, que pronto seguirán la suerte de sus compañeros, para también dejar franca la hermosa grada a otra quilla y a otra y a muchas que siempre serán pocas para cubrir las inmensas necesidades de nuestra vida comercial, cada día más intensa, cada momento más floreciente, cada instante más desarrollada para hacer grande y respetada a España”…
En efecto, aun sin comprador y fiando en la presión que ejercía sobre los mercados la Gran Guerra, se decidió la construcción de esta serie, una de las más numerosas de nuestra marina mercante, siendo el buque que estudiamos puesto en grada, con el número 4, el 12 de agosto de 1918, y, botado el 2 de junio de 1919.
…”Centrándonos en el OPHIR, también fue matriculado en 1919 y comenzó a hacer fletes para el astillero (viajes a Inglaterra a recoger material para otras construcciones) antes de pasar a propiedad de la compañía vizcaína Vasco-Valenciana. En 1926 estaba arrendado a la Sociedad Petrolífera Hispano-Americana para el suministro de petróleo a sus clientes que, por ser tráfico de cabotaje, estaba reservado a buques de bandera nacional. Por este motivo cuando se creó la Campsa paso su propiedad”…
Petróleos Porto Pi, gestionada por Juan March, que después fue una de las empresas filiales de la Trasmediterránea –como ya hemos visto-, una vez integrada en CAMPSA daría lugar a uno de los litigios más largos de la historia comercial de nuestro país al no cumplir la Compañía Arrendataria con sus obligaciones contractuales.
En este tiempo, los transportes de combustible que hacia el OPHIR, eran de latas de petróleo o gasolina. El diario La Vanguardia, en su edición de 9 de octubre de 1926 cita:
…”En el muelle de Poniente descarga el vapor bilbaíno OPHIR 483 toneladas de aceites combustibles que trae de Porto Pi. (Palma)”…
Y también en su edición de 2 de noviembre de 1926, así lo atestigua:
…”Por el muelle de Poniente descargara el vapor OPHIR 1.200 bidones de gasolina que conduce de Porto Pi, Palma”…
Como curiosidad, en la edición de La Vanguardia, de 24 de febrero de 1927, se leía:
…”Ferrol. Debido a las malas condiciones del petróleo que condujo el vapor OPHIR se aplazaron las pruebas que ayer debía efectuar el crucero PRINCIPE ALFONSO”…
El buque fue adaptado al transporte de productos petrolíferos en 1927, por los astilleros de Euskalduna, y sus características eran las siguientes, según la L.O.B: Año 1935:
…”Señal de llamada EGES; casco de acero construido según las normas +100A1 del Lloyd´s Register of Shipping; eslora total: 51,81 metros; eslora entre perpendiculares: 49,98 metros; manga: 7,97 metros; puntal: 3,91 metros; registro bruto: 577 toneladas; registro neto: 217,45; carga máxima: 500; peso muerto: 665; desplazamiento en carga: 950 toneladas; 1 máquina de triple expansión; 80 nhp; 400 ihp; un eje, para una velocidad máxima en carga de 9 nudos; 2 calderas trabajando a 11,5 kg por centímetro cuadrado de presión”…
El OPHIR se compra por Campsa siendo valorado en 411.675 pesetas, y empieza sus actividades con la Compañía en febrero de 1928. Se enajena en 1965, por 1.166.500 pesetas, pasando a propiedad de D. José Navarro Francés.
Según Rafael González Echegaray, en su libro La Marina Mercante y el tráfico marítimo en la Guerra Civil (ISBN: 84-7140-159-9. Editorial San Martín):
…”El OPHIR actúo desde los primeros días del Alzamiento como buque auxiliar de la flota, a la que aprovisiono de continuo, quedando afecto a la base naval eventual de Málaga. Al ser ocupada esta plaza por los ejércitos nacionales el 8 de febrero de 1937, fue encontrado a flote el OPHIR en el puerto, incorporándose seguidamente a la Marina de Guerra Nacional en idéntica misión y conduciendo cargamentos desde Tenerife a Ceuta y Melilla.
Presto relevantes servicios y en particular los muy arriesgados de aprovisionamiento de combustibles a las tropas nacionales que alcanzaron el Mediterráneo por Castellón; en esta misión dio múltiples viajes totalmente solo de Palma a Vinaroz aprovechando la noche y con las luces totalmente apagadas. Al concluir la guerra se devolvió a CAMPSA”…
Otra misión peligrosa que tuvo que realizar el buque, junto al BADALONA, fue retirar parte de la carga que se encontraba a bordo del buque ENGLISH TANKER, antiguo OIL FIELD, que se encontraba hundido en Alicante. Esto lo realizo en abril de 1939.
Según el diario ABC, en su edición de 6 de julio de 1957, se había producido un incendio en el buque el día 5. Leamos:
…”Incendio en un petrolero fondeado en Barcelona. Barcelona, 5.
Un incendio se declaró en el petrolero OPHIR, perteneciente a la Campsa, que, afortunadamente, no causo más daños que la destrucción de cuatro literas de un camarote. El suceso se produjo por causas ignoradas, cuando ya se había descargado la mayor parte de la gasolina que llevaba en los depósitos, por lo que el fuego pudo ser sofocado por los bomberos, que acudieron rápidamente al lugar del suceso.
Asimismo se presentó inmediatamente en dicho lugar un jeep de uno de los buques norteamericanos atracados en el puerto, ocupado por un oficial y cuatro marineros, para ofrecer su ayuda en los trabajos de extinción”…
Fue desguazado en el primer trimestre de 1967, después de una larga y provechosa vida, actuando como tanque de productos y como proveedor de combustible para los servicios de bunkering de CAMPSA.