NORDESTADA (Niebla, lluvia o llovizna que en verano dura bastante tiempo. Asturias)

Este 2017 está siendo un año afortunado para los amantes de los libros de historia marítima. Están apareciendo algunos muy buenos, escritos por plumas muy destacadas. Hoy tengo en mis manos un gran, gran libro; Los buques Turret y otros mercantes españoles con casco singular.
Escrito por Manuel Rodríguez Aguilar (ISBN: 978¬-84-617-8889-7) sigue el formato habitual del autor y está editado por Plimsoll Ediciones Náuticas.
De presentación cuidada, el contenido es lo más destacable del libro; fondo extraordinario.
Bien ordenado, bien documentado en todas sus facetas –bravísimo por este tema asignatura pendiente de muchos autores- excelentemente narrado y lo más importante; interesantísimo en tema y contenido.
Un “must” que podemos conseguir en la página web de El Ilustrador de Barcos o en la Librería Náutica Robinsón; también contactando con el autor.
Varios buques Turret de nuestra contraseña, los extraños Arch, los feos Trunk, o los desconocidos Monitor, son mostrados y estudiados hasta el más mínimo detalle, con sabiduría y maestría, y, para más disfrute, luciendo unas espectaculares acuarelas de Roberto Hernández, El Ilustrador de Barcos.
Como siempre que aparece un libro espectacular, recomiendo comprar dos; uno de colección, y otro para devorarlo y destrozarlo. Imprescindible en el lugar de honor de nuestras bibliotecas. Y para muestra un botón; el LOLITA A.

Artículo y Copyright del Sr. Manuel Rodríguez Aguilar.
…”El vapor LOLITA A: Un Arch Deck con triste final.
Otro de los escasos buques «arch deck» que navegaron por las aguas del planeta fue el MURIE S (el número 18 de los «arch deck» que entraron en servicio). El buque se construyó en el astillero Swan, Hunter & Wigham Richardson Ltd. A lo largo del mes de abril de 1923 la construcción número 1.201 de su factoría en Wallsend fue entregada a sus propietarios, la sociedad Monkseaton Steamship Co. Ltd., de Newcastle. Su director-gerente era Edward L. Anderson, domiciliado en la misma localidad.
La llegada de un buque con este sistema constructivo tan singular no era una novedad, puesto que desde 1922 está naviera británica ya contaba con otros dos «arch deck«, el primero construido por el astillero escocés Burntisland Shipbuilding Co. Ltd., de nombre ELEVEEN (el número 16 de la lista), y el segundo, de nombre MARJORIE S (el número 17 de la lista), construido en 1923 también por Swan, Hunter & Wigham Richardson. Los tres buques tenían un tonelaje y unas dimensiones principales muy parecidas. Aunque el MURIE S seguía siendo propiedad de Monkseaton Steamship Co. Ltd., conforme pasaban los años fueron cambiando sus administradores. Así en 1925 estaba al frente del negocio Francis J. Culley y en 1929 el director-gerente era John W. Elliot, ambos residentes en Wallsend. En 1931 se encargó de su explotación la sociedad A. Stott & Co. Ltd., de Newcastle.
El vapor MURIE S estaba construido en acero, con una cubierta, y tenía 1.701 toneladas de Registro Bruto, 981 toneladas de Registro Neto y 2.640 toneladas de Peso Muerto. Sus principales dimensiones eran: 74,67 metros de eslora, 11,28 metros de manga, 7,46 metros de puntal y 5,34 metros de calado.
El equipo propulsor estaba compuesto por dos calderas de tres hornos cada una (que trabajaban a 180 libras de presión) y una máquina alternativa de triple expansión (19, 31 & 51,5 x 33 pulgadas), que desarrollaba 184 NHP (1.150 IHP). Toda la maquinaria se había fabricado en el propio astillero. Podía alcanzar una velocidad máxima de 10,5 nudos y en sus carboneras almacenaba hasta 151 toneladas de combustible. El buque tenía tres bodegas sin entrepuentes, con su correspondiente equipo auxiliar de puntales y maquinillas para las operaciones de carga y descarga. Para la sociedad Monkseaton era otro carbonero más de su flota de buques «tramp».
La sociedad Artaza y Compañía, S.A. se había constituido en la villa guipuzcoana de Pasajes el 5 de febrero de 1917, con un capital social de 35.000 pesetas y una actividad principal centrada en el almacenaje y la distribución de carbón. Los socios fundadores fueron Isidoro Artaza y Fernando Otegui, aunque poco después se incorporaba al accionariado Felipe Artaza, hermano del primero. Un año después se amplió el capital social hasta 150.000 pesetas.
En 1921 comenzaron a funcionar como consignatarios de buques y armadores de buques de pesca y hasta 1926 no empezó la explotación de su primer buque mercante, de nombre AMELIA, un pequeño vapor con casco de madera y 137 toneladas de Registro Bruto. En 1927 los hermanos Isidoro y Felipe Artaza se quedaron solos al frente del negocio, por lo que su empresa también llegó a conocerse como «Hermanos Artaza«. Tras la compra de otros dos buques de carga durante la década de los años veinte, que fueron matriculados con los nombres de JUAN ARTAZA y JOSE MARIA ARTAZA, el 16 de noviembre de 1931 se adquirió en el mercado británico de segunda mano el vapor MURIE S, de mayor porte, que fue rebautizado como LOLITA. A su llegada a la península, la Inspección de Buques lo rearqueó, otorgándole los siguientes registros:
1.718,98 toneladas de Registro Bruto, 976,51 toneladas de Registro Neto y 2.620,00 toneladas de Peso Muerto. En el mes de mayo de 1932, coincidiendo con su abanderamiento definitivo, su inscripción se hizo con el nombre de LOLITA A y fue matriculado en Pasajes.
Desde su incorporación a la naviera española el vapor LOLITA A estuvo realizando viajes entre España y Gran Bretaña (especialmente a los puertos de Cardiff y Newcastle), en lastre o con cargamentos de mineral de hierro en los viajes de ida y trayendo siempre carbón en los de vuelta. Para facilitar el despacho de sus propias importaciones de carbón la sociedad Artaza y Compañía solicitó autorización para ejercer la actividad de Agente de Aduanas.
El negocio de los hermanos Artaza además abarcaba la distribución del carbón importado por parte del territorio nacional. Así, una vez que se encontraba el carbón británico en sus almacenes, la sociedad tenía su propia flota de vehículos de transporte por carretera, y ellos mismos se encargaban de repartir el negro mineral (para uso industrial y doméstico) por un área de influencia que abarcaba el País Vasco, Navarra y Aragón.
El día 23 de mayo de 1934 el LOLITA A hacía su entrada en el puerto de Pasajes con los once tripulantes del vapor pesquero francés MARCEAU JEAN, de Dieppe, que había sufrido una vía de agua en plenas faenas de pesca y, sin poderlo evitar su tripulación, había desaparecido para siempre bajo las aguas.
En la madrugada del día 21 fueron rescatados por los tripulantes del mercante español, que atendieron a los náufragos con todos los medios a su alcance. En esos momentos ninguno de los hombres del LOLITA A podía imaginarse que el destino les tuviera reservado un final parecido y no demasiado lejano en el tiempo.
Gracias al equipo de telegrafía Marconi de un cuarto de kilovatio con que contaba el vapor LOLITA A, el domingo 25 de noviembre de 1934 el capitán comunicó a sus armadores que el buque haría su entrada en el puerto de Pasajes a las siete de la mañana del lunes 26. El mercante hacía ese viaje con un cargamento de 2.460 toneladas de carbón que había embarcado en Newcastle.
Sin embargo, la alarma saltaba el mismo lunes por la mañana, cuando atracaba en Pasajes con carbón el vapor británico KING EDWIN, que hacía la misma ruta que el LOLITA A y navegaba varias millas por detrás de él. La espesa niebla, que reducía la visibilidad al mínimo en una importante área del golfo de Vizcaya por donde pasaba la derrota de ambos buques, hizo pensar que el vapor español pudiera haber sufrido algún tipo de retraso provocado por una avería.
Pero en un nuevo telegrama el capitán del LOLITA A desvelaba el misterio al comunicar el embarrancamiento del buque en el banco de arena de Miou, a 150 metros de la playa, frente a Vieux-Boucau y a unas 23 millas al Norte de Bayona. En su mensaje informaba que todos los hombres se encontraban bien y solicitaba la asistencia inmediata de un remolcador.
A mediodía las noticias que llegaban desde Francia no eran nada buenas, puesto que en la bajamar «el buque se hallaba en malas condiciones, empegando a partirse». Lo comunicaba el capitán en un nuevo telegrama, en el que añadía que «procuraría poner a salvo a la tripulación”, compuesta por veintidós hombres.
El vapor pesquero francés MONIQUE pudo acercarse y recogió a unos angustiados náufragos, conduciéndolos al puerto de Saint-Jean-de-Luz. Nada más conocer el suceso se desplazó hasta la localidad francesa uno de los propietarios –Isidoro Artaza-, y a las diez de la noche del lunes 26 de noviembre ya se encontraba reunido con los tripulantes del LOLITA A, que descansaban en tierra sanos y salvos. A los pocos días los periódicos locales adelantaban el final del buque: «On a perdu l’espoir de renflouer le vapeur espagnol LOLITA A qui s’est échoué il y a quelques jours au Vieux-Boucau. Le navire est fixé ondément dans un banc de sable, a environ 150 metres de la cote. Sa coque porte a l´avant une large déchirure oü s´est faite la voie d’eau”. El vapor LOLITA A, que resultó pérdida total, se encontraba asegurado, lo mismo que la carga de carbón que transportaba. El buque siniestrado fue sustituido el 28 de diciembre de 1934 por un nuevo vapor bautizado como LOLITA ARTAZA, de 1.523 toneladas de registro Bruto”…