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ASTILLERO Y MINA CANTIQUIN; LA TRAGEDIA DE UNA MASCOTA

OJO AL MAESTRE, QUE LA VELA SE DESHACE (Maestre: viento peligroso a la navegación)

En la página web del Museo del Dique, de Navantia, en formato de Facebook, se pueden encontrar interesantísimas notas y fotos sobre nuevas y viejas construcciones de los antiguos astilleros que fueron propiedad de la Compañía Trasatlántica. Es imprescindible en nuestra biblioteca virtual y, personalmente, en mi ortodoxia particular, solo hecho de menos un formato tipo página web en vez del más interactivo pero menos manejable Facebook.

Ganguil ASTILLERO. 1906. Cadiz. Foto Museo del Dique. Navantia. Facebook.jpg
Ganguil ASTILLERO. 1906. Cadiz. Foto Museo del Dique. Navantia. Facebook.jpg

Uno de los buques que aparece es el viejo gánguil del puerto de Santander ASTILLERO, que después acabo siendo, tras su modificación, el vapor MINA CANTIQUIN, perdido en tragedia incruenta (casi, como después veremos) en las costas inglesas.
La construcción era la número 22 del astillero gaditano, y según la citada página de Facebook:
…”Su armador, la Junta de Obras del Puerto de Santander, encargó este buque de mediano porte a la Compañía Trasatlántica para cubrir las necesidades de buques auxiliares del puerto cántabro, coincidiendo su encargo con otro similar que le hace por las mismas fechas la JOP del puerto de Cádiz, por lo que se alivió momentáneamente la complicada situación de trabajo que atravesaba la factoría.
La construcción nº 22 se inició, como ya hemos comentado el 22 de enero de 1906 fue botado el 21 de septiembre de ese año y entregado un mes más tarde. Se trataba de un gánguil autopropulsado, de 376 toneladas de registro bruto, realizado en acero suministrado por altos hornos de Bilbao y que disponía de una maquinaria a vapor de 370 caballos que proporcionó la compañía británica Lobnitz.

El ASTILLERO en Santander. Ca. 1930. Del libro Los Barcos de la Junta del Puerto de Santander. 1884-1991.jpg
El ASTILLERO en Santander. Ca. 1930. Del libro Los Barcos de la Junta del Puerto de Santander. 1884-1991.jpg

Entregado el 15 de octubre de 1906 el barco estuvo prestando sus servicios en el puerto de Santander hasta el año 1933, fecha que sabemos trabajaba en el puerto de Pasajes, pasando de aquí a situación de amarre”…
Las características técnicas del ASTILLERO eran las siguientes: Registro bruto: 682 toneladas; registro neto; 392; peso muerto: 810 toneladas; eslora máxima; 53,50 metros; eslora entre perpendiculares: 44,80; manga 7,69; puntal: 4,77; potencia: 450 cv (probablemente bhp)
La historia de este buque, bajo el nombre de ASTILLERO, esta integra en el libro Los barcos de la Junta del puerto de Santander. 1884-1991, escrito por José Antonio Sarabia Solana y Pedro M. Sarabia Rogina (ISBN: 84-923292-5-4), en que se cita:
…”A comienzos del siglo XX el incremento de los sedimentos procedentes de los lavaderos de mineral establecidos en las rías de Solía y Tijero, exigió la puesta en marcha de un urgente plan de dragado de la Ría de Astillero.
Por R. O. del 29 de marzo de 1904, el Ministerio de Agricultura, Industria y Comercio, a petición de las Sociedades Mineras, y con el informe favorable de la Junta, autorizó a esta última la adquisición de un gánguil a vapor y la recepción de otro adquirido previamente por dichas compañías.
En el momento de hacer cumplir estas disposiciones, las compañías mineras argumentaron que, debido a su precaria situación económica, no podían hacer frente al importe de un gánguil y sólo se comprometían a contribuir a su adquisición con el desembolso de tres trimestres del arbitrio especial creado por la mencionada R. O. Dicho canon estaba fijado en 0,25 ptas. por tonelada de mineral lavado, cantidad que debía destinarse al dragado de los fangos. Ante esta circunstancia, la Junta, para hacer frente a sus obligaciones, y dado lo escaso de sus recursos, consideró que la operación debía limitarse a la adquisición de una sola unidad a pagar conjuntamente por ella y por las compañías dedicadas a la extracción de mineral. La Compañía de San Salvador, argumentando que sus lavaderos vertían a la Ría de Cubas, se desligó del compromiso adquirido por el resto de las empresas interesadas.

El MINA CANTIQUIN tras su varada. 4 noviembre 1951. Morrab Library Photographic Archive.tif
El MINA CANTIQUIN tras su varada. 4 noviembre 1951. Morrab Library Photographic Archive.tif

Una vez preparado el proyecto, se remitió a la Dirección General en octubre de 1904, para ser aprobado por R.O. con fecha del 25 de noviembre del mismo año. Se autorizaba de este modo a la Junta a llevar el proyecto a efecto.
El anuncio del concurso correspondiente se insertó en la Gaceta de Madrid y en el Boletín Oficial, el 5 de abril de 1905.
El plazo para la presentación de propuestas, establecido en principio en tres meses, concluiría el 10 de julio. El presupuesto de la obra era de 283.662 ptas”…
Más adelante, el libro cita:
…”Por R.O. de 22 de noviembre se efectuó la adjudicación oficial, siendo notificada la decisión a los interesados el 13 de enero del año siguiente. El precio final de la obra ascendió a 275.000 ptas. y el plazo de ejecución de la misma se fijó en 10 meses, hasta el 13 de enero de 1906.
El gánguil «ASTILLERO» se botó el 21 de septiembre. El trabajo de construcción de la nave se desarrolló según lo programado. La entrega se hubiera realizado en la fecha comprometida de no producirse cierto retraso en la recepción de la maquinaria procedente de Inglaterra. Esta circunstancia obligó al contratista a solicitar una prórroga. En diciembre del año en curso el buque llegó a Santander, en cuyas aguas se efectuaron las pruebas oficiales pertinentes. Tras el reconocimiento de la nave, se consideró que estaba bien construida y tenía la fortaleza necesaria. Por contra, su velocidad era escasa y no presentaba un buen gobierno. Ante tal situación, las autoridades responsables decidieron instruir el correspondiente expediente, en el que se concluía la necesidad de aumentar la superficie de la pala del timón y el montaje de un servo-motor de vapor para su accionamiento. Con todo, al medir de nuevo la velocidad, se verificó que ésta era casi una milla inferior a la estipulada en el pliego de condiciones, por lo que se acordó rebajar 15.000 ptas. del precio de partida.
Hasta el 12 de septiembre de 1907 no se procedió al acto de la firma del acta de recepción definitiva de la nave.
La entrega quedó confirmada mediante una orden de la Dirección General de Obras Públicas dictada el 13 de enero de 1908. El importe final del nuevo gánguil se valoró en 260.000 ptas.
El cometido más importante asignado al «ASTILLERO» consistió en mantener las condiciones idóneas de calado en la Ría del Astillero, muy amenazadas por el depósito de los fangos procedentes del lavado de materiales y, al tiempo, atender a las necesidades del dragado general de la bahía. Formó parte, junto con la draga «SANTANDER» y el gánguil «SAN EMETERIO”, del convoy alquilado al puerto de Pasajes en los años 1933 y 1934”…
No obstante, ya unos años antes, el ASTILLERO había sido puesto en venta. Según el Boletín oficial de la provincia de Santander, Época 2ª, Año 20º, Número 144, edición de 2 de diciembre de 1931, por Orden del 20 de octubre de ese año se ofertaba a partir 80.000 pesetas a quien quisiese licitar en pública subasta que se efectuaría el 7 de enero de 1932. El diario citaba:
…”El peso de la arena conducida por este gánguil es, de 400 toneladas, y el tonelaje de arqueo, según certificación, es de 368 toneladas.
El casco es todo de hierro y el aparato motor está constituido por una caldera tipo marino, de dos hornos ondulados, y maquina Compound, de 370 caballos de 75 kilográmetros”…
Para licitar se debía dejar un depósito de 800 pesetas y se debía inspeccionar el gánguil en su fondeadero. Firmaba la oferta el Ingeniero Director, Gabriel Huidobro, en fecha 24 de julio de 1931.
Como ya hemos visto, debido a la necesidad de dragado en el puerto de Pasaia, quedo en suspenso esta oferta. Una vez el gánguil fue devuelto a la J.O.P. de Santander, se amarro y no se utilizó más. En 1940, con las penurias y falta de material de la postguerra española, el viejo casco es enajenado y su subasta aparecía en el Boletín oficial de la provincia de Santander, Año IV, Número 73, en su edición de 17 de junio de 1940, en el que se pedía un monto de salida de 250.000 pesetas. La subasta se celebraría en Santander, el 20 de julio de ese año (hubo una segunda subasta el 20 de septiembre de ese año) y como ya hemos dicho, su nuevo propietario fue la Naviera del Nalón, quien lo unió a su flota de viejas glorias, montándole las calderas del vapor remolcador de altura CHITA, y con un peso muerto de más de 800 toneladas fue lanzado a navegar por el Golfo de Vizcaya; salitre y valor temerario.
Rafael González Echegaray, en su libro La Marina Cántabra. Desde el Vapor. Vol. III, cita:
…”En 1940 se enajena el casco flotante del ASTILLERO; a este barco se le puso una de las calderas del antiguo remolcador CHITA, y tras una total transformación, se convirtió en el mercante MINA CANTIQUIN, de la Naviera del Nalón. Su aspecto era curioso, con dos puentes, popa redonda y proa ligeramente lanzada, pero quedo convertido en una muy aceptable unidad de unas 850 toneladas de carga. El 4 de noviembre de 1951, navegando con mar gruesa por el Canal, embarranco y se hundió en Black Head, cuando venia del Tyne a Gijón con un cargamento de brea”…

Naufragio del vapor MINA CANTIQUIN. Morrab Library Photographic Archive. Collins Shipwreck Collection.png
Naufragio del vapor MINA CANTIQUIN. Morrab Library Photographic Archive. Collins Shipwreck Collection.png

Como siempre, en tiempos de la postguerra española la información sobre tragedias era muy limitada y sofocada. Sobre la tragedia del MINA CANTIQUIN, el diario ABC, en su edición del martes 6 de noviembre de 1951 citaba:
…”Se ha hundido en aguas próximas a Cornualles el vapor español MINA CANTIQUIN.
En la costa de Cornualles embarranco el barco español MINA CANTIQUIN. La nave comenzó a hundirse y fueron salvados sus diecisiete tripulantes por un buque británico. El MINA CANTIQUIN pertenecía a la matrícula de Gijón”…
Por su parte, La Vanguardia, en su edición del martes, 6 de noviembre de 1951, página 10, citaba:
…”Embarranca el barco español MINA CANTIQUIN.
Todos los tripulantes a salvo. Falmouth. Inglaterra, 4.
Los diecisiete tripulantes del barco español MINA CANTIQUIN de 602 toneladas han sido puestos a salvo después de haber chocado aquel con una roca y de haber embarrancado en las peligrosas aguas de la costa de Cornualles a unos 80 kilómetros de Black Head. La proa del barco quedo destrozada y la nave comenzó a hundirse.
Rescato a los tripulantes un barco de salvamento británico. El remolcador TUMOLI (¿?) también salió para el lugar del suceso, pero cuando lo alcanzo no le quedaba labor que realizar. El único ser viviente que quedo en el MINA CANTIQUIN es el perro mascota del mismo que se quedó apresado en un camarote.
La tripulación del barco fue llevada a un hotel de Dover y más tarde traída a Falmouth, donde el Vicecónsul de España y representantes de la Asociación de Marinos Náufragos se han ocupado de su alojamiento en tanto que puedan ser repatriados”…
Cuando redacto estas líneas, y leo con tristeza la pérdida del perro del buque, me sorprende el hecho de que trajo como consecuencia que el escritor Camilo José Cela, en la edición del viernes, 30 de noviembre de 1951, página 5, de La Vanguardia, redactase un sentido artículo titulado “El Perro del MINA CANTIQUIN. Estoy seguro que todos los tripulantes del buque naufrago maldecirían aquel día por no haber podido ayudar a su fiel amigo; naufragio casi incruento, como ya dijimos.
El nombre del patrón de la lancha de salvamento que rescato a los náufragos era Archie Rowe.
La Naviera del Nalón bautizo su siguiente buque con el nombre de MINA CANTIQUIN, que no era otro que el que en origen fue el GETSO.


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