EL HACER BIEN A VILLANOS ES ECHAR AGUA EN LA MAR (Miguel de Cervantes)

Veleros en el tráfico marítimo con Cuba (1800-1900). Barcos Matriculados en la Isla de Cuba. Naufragios, singladuras, corsarios, temporales, averías…, escrito por Lino J. Pazos, y editado por dAmaré, es todo lo que el titulo indica, incluidos los puntos suspensivos. Es un patchwork de noticias varias referentes a nuestra desconocida vida colonial, con lo cual es doblemente bien recibido. Noticias clasificadas por años en su primera parte, de toda clase, que permitirán al lector avezado iniciar la búsqueda del hilo de Ariadna, y, en la parte final del libro, una muestra de los buques –tanto de vapor como de vela- de la matricula cubana, expuestos por orden alfabético. Me quedo con la parte final, que, de nuevo, permite buscar el chicote con que tirar del cabo y descubrir la vida marítima de esos grandes desconocidos que son los vapores y veleros mercantes de las matriculas de la Cuba colonial. Recomendable para nuestra biblioteca particular.

Como botón de muestra tenemos al vapor BENITO ESTENGER, otro de los muchos vapores de nuestra contraseña que, por diferentes motivos, crearon jurisprudencia.
Según el Lloyd´s Register of Shipping: Año 1904-05, sus características técnicas eran las siguientes:
…”Vapor a hélice con casco de hierro; 2 cubiertas corridas; construido en el año 1882; astillero: J.H. Dialogue, de Camden, New Jersey; armadores: Gallego, Messa y Compañía; eslora entre perpendiculares: 146,9 pies; manga: 24,9; puntal en bodega: 13,0; matricula de Santiago de Cuba; maquina compound de dos cilindros; diámetro; 20 y 40 pulgadas; carrera: 28 pulgadas; potencia nominal: 71 nhp; maquinas construidas por J.H. Dialogue, de Camden”…
Aquí existe un pequeño dilema. Según la reconocida web Shipbuilding History, el nombre correcto del astillero, en el momento de la construcción del buque era River Iron Works, ya que no fue hasta 1890, que tras la muerte de sus socios, el astillero fue renombrado John H. Dialogue & Son. El buque era el número de grada 223 del citado astillero.
¿Pero, quien era Benito Estenger Pérez? En el Archivo Histórico Nacional (Doc. Ultramar, 207, Exp.11) se halla copia de la Gaceta de Madrid del año 1882, en que el mencionado señor solicita la construcción de un muelle para que pueda operar el vapor homónimo:
…”El gobernador general de Cuba da cuenta de la concesión de autorización anticipada que ha otorgado a D. Benito Estenger Pérez, para que pueda construir, para su servicio, un muelle de madera y depósito para carbón inmediato al mismo, en el terreno de la finca denominada quinta de La Esmeralda, en la ensenada de Caribiza, en la bahía de Santiago de Cuba, cuya solicitud hizo el Sr. Estenger en nombre propio y en el de sus consocios D. Domingo de Messa y D. Ramón del Gallego. Por Real Orden de 6 de noviembre de 1882, se aprueba la concesión. Acompañan dos planos y la Gaceta de Madrid de 11 de noviembre de 1882 que inserta dicha disposición”…
Lino J. Pazos, sobre el buque, expone que era del armamento de los Sres. Estenger y Cia., de Santiago de Cuba, cambiando al armamento de Estenger, Mesa y Gallego en 1894. El autor también apunta:
…”El 15 de mayo de 1882 ya se tenía que enfrentar el nuevo vapor con los elementos al sufrir las consecuencias del ciclón que azoto la Isla en aquellas jornadas. Saliera de Caimanera para Santiago de Cuba, cuando “a consecuencia de la cerrazón, gruesa marejada y temporal de truenos, lluvia y relámpagos que había, tuvo que echarse mar afuera hasta que aclaro, entrando en la bahía por la mañana”…
El 27 de junio de 1898, era apresado por el yate armado HORNET. Los apuntes del juicio sobre la captura del BENITO ESTENGER, y sobre la definición de enemigo a que dio lugar, le hicieron crear jurisprudencia. En Internet, los archivos sobre el tema son inmensos, y gracias a la web cubafuera, podemos intuir la historia de este hecho, seguro que basada en dichos apuntes legales del juicio [176 U.S. 568 (1900)]. Miguel L. Palomino, webmaster, anota:
…”Un cubano en la corte americana. El caso BENITO ESTENGER.
El caso BENITO ESTENGER, [176 U.S. 568 (1900)] donde un barco fletado por Bauriedel y Compañía de Manzanillo, Cuba y confiscado por los Estados Unidos en su ruta de Manzanillo a Jamaica, antes de declararse el bloqueo a la ciudad, es discutido en la corte suprema de USA.
Arthur Elliott Beattie, copropietario junto a sus hermanos de la firma Beattie y Compañía, ciudadano inglés que regresaba a Inglaterra por varios meses, residente en Manzanillo donde se interesaba en tierras, ingenios azucareros, minas y maderas.
Flouriach, comerciante cubano que fletó el barco para la consignataria Bauriedel y Compañía de Manzanillo.
Enrique de Messa. Ciudadano español residente en Santiago de Cuba. Firma Gallego de Messa y Compañía.
Badamero Pérez, demandante a nombre de Beattie, capitán del barco antes de la venta y después copiloto.
Edwin Cole, ciudadano americano, designado capitán por Beattie.
Discutido en Enero 11 y 12 de 1900.
Decidido en Marzo 5 de 1900.
Solamente tres días antes de la primera batalla naval de Manzanillo de Junio 30 de 1898 la nave de Guerra Americana U.S.S. HORNET iniciaba su protagonismo en la historia de la ciudad, capturando cerca de Cabo Cruz al barco BENITO ESTENGER, que traficaba como siempre con mercancías totalmente legales entre Kingston–Montego Bay en Jamaica y Manzanillo en Cuba. Fue llevado a Cayo Hueso y formalmente instruido de cargos según la ley naval en Julio 2 de 1898, donde fueron tomadas las deposiciones preparatorias de Badamero Pérez, Edwin Cole y Enrique de Mesa. Posteriormente, el día 27 de Julio, Pérez interpuso una reclamación como responsable del barco, a nombre de Arthur Elliott Beattie, ciudadano inglés, dueño, apoyada por los correspondientes affidavits. Después de ser escuchado todo esto más las deposiciones del cónsul americano en Kingston a nombre de los captores, se dieron sesenta días para presentar pruebas adicionales.
El 7 de Diciembre de 1898 la Corte de distrito dictó sentencia; el barco se consideraba legalmente como trofeo de guerra y debía ser vendido de acuerdo con la ley.
En la apelación los reclamantes consideraron errores de la corte dos circunstancias: primeramente el no reconocer que el BENITO ESTENGER era un barco inglés, debidamente documentado y con derecho a protección de la bandera inglesa, al estar registrado y ser posesión de un ciudadano domiciliado en Gran Bretaña; y segundo en sostener que el BENITO ESTENGER era un trofeo de guerra legal, pues al ser capturado rendía un viaje a nombre de la Junta Local Cubana en Kingston, aliados de los Estados Unidos y por tanto al servicio de este país.
El 9 de Junio de 1898 el demandante Beattie compró legalmente el barco a Enrique de Messa y fue registrado como barco inglés en el puerto de Kingston cumpliendo con todos los requerimientos legales de la ley inglesa. El 23 de Junio había partido de Kingston con rumbo a Manzanillo con una carga de harina de trigo, arroz, café y harina de maíz. Allí se descargó y salió nuevamente a las 2 de la mañana del 27 de Junio con destino a Montego y Kingston, pero al acercarse a Cabo Cruz tres horas y media más tarde, fue capturado por el HORNET que se posicionaba para el bloqueo de la zona decretado por McKinley para el siguiente día.
Se cuestionaba fundamentalmente la propiedad del barco y la legalidad de la transferencia así como otras dudas colaterales respecto a las declaradas simpatías de Messa con la causa cubana; sus servicios a nombre de los revolucionarios cubanos exiliados; las relaciones del cónsul americano con las transacciones antes de la captura.
Se discutía que los barcos de revolucionarios cubanos y simpatizantes no podían considerarse propiedad de enemigos de Estados Unidos, que era la base fundamental del caso; que la conducta de Messa en su venta a Beattie era legal y justificable pues la neutralidad del barco era la única manera de protegerlo de la apropiación española.
El juez Fuller presentó la opinión de la corte:
“Si la transferencia no fue genuina y Messa era el propietario real en el momento de la captura, ¿fue correcta la sentencia de la corte de distrito al condenar al BENITO ESTENGER como propiedad enemiga y trofeo de guerra?
“Propiedad enemiga es término técnico peculiar del tribunal de presas marítimas que depende de políticas públicas en contraste con la jurisprudencia. La regla general es que en la guerra los ciudadanos de las partes beligerantes se consideran enemigos sin importar los sentimientos o las posiciones individuales y que la cuestión de propiedad enemiga la determina el estatus político y según la ley de presas marítimas, la propiedad involucrada en relaciones ilegales con el enemigo se considera propiedad enemiga ya sea que pertenezca a un aliado o ciudadano, pues el tráfico ilegal le imprime un carácter hostil y le añade todas las consecuencias penales.”
Mesa, ciudadano español, residía en Santiago, donde se había dedicado al negocio durante años. Su barco tenía oficialidad y dotación españolas y testificó que se encontraba a bordo como sobrecargo. En su ruta a Manzanillo con provisiones, entre las que contaban unos 1100 barriles de harina, el barco guardaba en sus taquillas la bandera española aunque navegara con la inglesa gracias a una transferencia que hasta el momento era falsa e inválida. Cierta evidencia podría mostrar que Mesa simpatizaba con los mambises, pero faltaban pruebas de que él mismo fuera uno de ellos o que había renunciado a su lealtad a España.
Manzanillo era una ciudad de varios miles de habitantes y el primer lugar en importancia en la costa sur de Cuba entre Santiago y Cienfuegos, dispuesta dentro de la bahía formada por un promontorio que finaliza en Cabo Cruz, a unas 60 millas al suroeste. Cabo Cruz queda casi directamente 75 millas al norte de Montego, en la costa noroeste de Jamaica. No había constancia de la situación general en Manzanillo a la sazón, pero no había dudas, según los reportes oficiales, de que estaba defendida por varias naves de guerra y baterías de costa y estaba ocupada por varios miles de soldados españoles. El 6 de Abril de 1898 el Secretario de la Marina había dado instrucciones al Almirante Sampson, entre otras cosas, que ese Departamento deseaba que en caso de guerra él mantuviera un estricto bloqueo de Cuba, particularmente los puertos de La Habana, Matanzas y de ser posible Santiago, Manzanillo y Cienfuegos. Manzanillo era el punto final de un cable que lo conectaba con Santa Cruz, Trinidad, Cienfuegos y La Habana y que fue posteriormente cortado por las fuerzas americanas para chequear el tráfico terrestre con Manzanillo y evitar la solicitud de refuerzos para resistir la captura de la ciudad. Aparentemente el almirante Sampson había estado haciendo gran esfuerzo por varias semanas, para evitar que algunos barcos burlaran el bloqueo de la costa sur. También había informes en el sentido de que un gran barco con batería pesada se estacionaba en Cabo Cruz.
Manzanillo no había sido declarado bloqueado hasta la declaración de Junio 27 de 1898; pero el cónsul americano en Kingston le había advertido a Messa y a Beattie que de hecho sí existía un bloqueo. No se aceptaron las disposiciones de ninguno de los dos. El demandante testificó que el barco había sido fletado por Flouriache, comerciante cubano y que la carga esta consignada a Bauriedel & Compañía, de Manzanillo.
De acuerdo con el testimonio explícito del cónsul, el demandante Beattie y su hermano le habían informado que la harina había sido transferida por Bauriedel y Compañía, a través de cierta vía de comunicación, desde sus almacenes hasta los almacenes del gobierno español, inmediatamente tras la descarga. No se presentó ninguna evidencia para contradecir esto.
Se discutió ampliamente si las provisiones podían considerarse comercio con el enemigo y se concluyó que independientemente de que lo hiciera un aliado o neutral, concurrían muchas condiciones como el destino y la situación particular de la guerra. Si el destino es para uso ordinario para la vida en un país enemigo, no es comercio con el enemigo. Pero si se destina a un lugar sitiado, a sus puertos de equipos navales o militares, o evidentemente al enemigo, sí se considera contrabando.
En respuesta, la parte demandante sugiere que la carga estaba destinada a los insurgentes y cita una carta del cónsul en el sentido de que él había sido “informado privadamente por el presidente de la junta local, quien me había ofrecido valiosos servicios, que las ganancias de esta carga serán enviadas a las tropas y al gobierno cubanos a través del agente en Manzanillo.” No hay sustento para esta proposición en la documentación estudiada y de hecho las provisiones fueron entregadas al gobierno español y el comercio con este baluarte español constituye, bajo la ley de la guerra, relación ilícita con el enemigo.
Esto nos pone en una situación contradictoria al considerar que Mesa había brindado importantes servicios a los Estados Unidos; que era amigo y no enemigo de este gobierno y que había un acuerdo entre él y el cónsul americano que protegía su barco contra su captura. Pero el estatus de Mesa era de enemigo, como se ha dicho y y así se debe sostener a pesar de actos individuales de amistad ya que no hubo adhesión abierta a la causa cubana y la lealtad pudo haber cambiado según avanzaba la guerra. La conclusión legal no se afectó con el hecho de que Mesa, al cultivar relaciones amistosas con el cónsul, le había entregado a este último un viejo plano gubernamental de la provincia de Santiago y un mapa del puerto especialmente preparado. El se esforzaba en obtener del cónsul una carta de protección del viaje que iba a emprender, desplegando estas inclinaciones amistosas, pero el cónsul se negó y le informó entonces que Manzanillo estaba bloqueado y que su empresa sería a riesgo propio.
De todos modos el cónsul consintió en escribir al almirante y así le comunicó en Junio 23 que Mesa le ofreció brindar cierta información que pudiera ser valiosa y que proponía estar cerca de Cabo Cruz en Junio 30, donde podría ser recogido y llevado ante el almirante si así lo deseaba; pero también añadió el cónsul: “usted sabe bien que al tratar con esta gente uno siempre está más o menos sometido a presiones. Por tanto, no le recomiendo a Mesa”. No hubo evidencia de que el viaje se emprendió en base a esa carta o que ésta contribuyó de alguna manera a la captura del barco ni de que el almirante pretendía valerse de las sugerencias respecto a Mesa.
El demandante afirma y el cónsul niega, que la carta aseguraba protección al viaje. Pero nosotros no abundamos en el asunto porque pensamos que en este asunto no hubo ningún compromiso con los Estados Unidos ni se le brindó servicio particular alguno y hasta ahora parece que el barco fue capturado en el curso ordinario de su viaje en un momento y bajo circunstancias en que no puede negarse su responsabilidad. Más aún, un cónsul de los Estados Unidos no tiene autoridad, en virtud de su ubicación oficial, para brindar licencia alguna ni permitir la exención de captura y confiscación de un barco enemigo.
Hasta ahora hemos procedido en la asunción de que la transferencia del BENITO ESTENGER fue simplemente una maniobra y eso tiene ya suficiente base legal para la condena. Un examen somero de la evidencia, a la luz de principios bien establecidos, muestra que la asunción es correcta.
La historia de Mesa sobre la transferencia era que el barco había sido propiedad de Gallego, Mesa y Compañía y después de él mismo; que se vio obligado a venderlo para vivir; que la venta fue por la cantidad $40 000, contra la cual, o gran parte, se le dio crédito en una deuda que él tenía con Beattie y Compañía y que fue empleado por Beattie para ir en el barco como su representante y director de negocios.
Parece que Beattie solicitó una matrícula inglesa a las oficinas aduaneras en Jamaica, donde hizo una declaración de propiedad acompañada por la escritura de venta ante el oficial de embarque, documentos que fueron registrados en Junio 9 y 14, de conformidad con los requerimientos de la ley británica. Las declaraciones del agente y sus empleados sitúan el precio en $9000 y dan fe de que la venta fue genuina, basada en las negociaciones entre Mesa y Beattie y que desconocían el tipo de arreglo hecho para el pago, ni cómo ni qué tipo de moneda se usaría. El contador expresó que después de la venta Beattie fue a bordo del barco y tomó posesión, informando a los oficiales que era el dueño, dio las órdenes pertinentes y manifestó ante testigos que había designado a Mesa como sobrecargo.
Había gran confusión después de la transferencia respecto al asunto de quién era el capitán del barco. Pérez alegaba que la razón para que Cole estuviera a bordo era una condición de la ley inglesa, según le había informado Beattie, como primer oficial o segundo capitán. Beattie declaró que Edwin Cole era el capitán designado por él. Mesa expresaba que el capitán era Pérez y él sobrecargo. De estas contradicciones se pudo inferir que la tripulación del barco era sólo aparente.
El cónsul testificó que el demandante había admitido en una conversación que el propósito de la transferencia había sido proteger el barco.
En resumen, lo declarado respecto al precio era contradictorio; la razón para la venta era buscar dinero para vivir y no hubo dinero transferido, sino sólo crédito recibido por Mesa por una gran cantidad en la consideración de su deuda con la firma del demandante; el mismo demandante nunca describió el tipo de pago; se mantuvieron el capitán español y su tripulación; Mesa iba en el viaje como sobrecargo; el barco siguió en el comercio que, al menos en este caso parece ser simplemente comercio con el enemigo y finalmente, según dice el equipo legal del demandante en esta presentación escrita: “ no se litigará en esta apelación que todos los intereses de Mesa en el BENITO ESTENGER cesaron el 9 de Junio de 1898. Obviamente la transferencia se hizo para proteger el buque de la confiscación española como propiedad neutral. Que el señor Mesa, sin embargo, mantenía su interés por sus beneficios aún después de la venta y cambio de bandera y continuaba como sobrecargo, no está en disputa.
El intento de quitar fuerza a esta admisión con el argumento de que el cambio de bandera se justificaba como medio de evitar la confiscación española no es más que una reiteración del argumento que Mesa era un rebelde cubano y su barco también cubano, en lo cual como se ha visto, no hemos podido coincidir.
Si la transferencia fue inválida, el barco pertenecía a un ciudadano español, estaba involucrado en una actividad ilegal y su dueño no puede alegar que temía una acción punitiva española.
La corte suprema reafirmó la sentencia de la corte de distrito”…
La validez de la sentencia la confirmaba el diario The New York Times, en su edición del 6 de marzo de 1900, en que citaba:
…”Legitimación de una presa naval. La Corte Suprema mantiene la propiedad del BENITO ESTENGER propiedad de un cubano.
Washington, 5 de marzo: Hoy, la Corte Suprema de los Estados Unidos afirmo la legalidad de la captura del buque BENITO ESTENGER, apresado el 27 de junio de 1898, durante la guerra española.
El armador del buque, en fecha anterior a 9 de junio de 1898, era Enrique de Messa, un cubano que profesaba amistas hacia los Estados Unidos, y que era, en el tiempo de la captura del buque, en una misión de la Junta Cubana de Kingston, Jamaica. En fecha posterior, el buque fue vendido a un súbdito británico. La Corte afirmo que la evidencia estaba en contra de la validez de la transferencia, y que, asumiendo que el buque aún era propiedad de De Messa, el hecho de que fuese un sujeto español, superaba el de que tuviese simpatías pro-americanas.
La aceptación del buque como presa valida aprobada por el District Court for the Southern District of Florida fue validada. La sentencia fue entregada por el Chief Justice Fuller. Justices Shiras, White and Peckham disentían de la opinión”…
Sea como fuese, de lo que no hemos podido tener conocimiento, el buque pasa de nuevo a propiedad de Gallego, Messa y Compañía, y no desaparece de los registros, o es desguazado, hasta el año 1920.
Para ver la relevancia del caso, recomendamos el artículo aparecido en el The New York Times el 4 de octubre de 1914, escrito por Carman F. Randolph, y titulado «Sale of Belligerent Mercantmen to Neutrals; An Argument for the Recognition of Belligerent Ships Honestly Transferred to American Citizens or Corporations.»