ERES MAS LELO QUE PICHUCAS EL DEL MUELLE

El libro North Atlantic Seaway, Volume 1, fue escrito por N.R.P. Bonsor, y es, como el mismo indica, “an illustrated history of the passenger services linking the old world with the new in four volumes”
Para nuestro interés en el capítulo 50 resume las actividades y buques de la Societé Belge des Bateaux a Vapeur Trasatlantiques, compañía de corta vida -1855-1857- pero que tuvo una inmensa importancia en nuestra vida marítima. Los cinco vapores de que dispuso, acabados y sin acabar, pasaron íntegramente a la Compañía Trasatlántica con los nombres de CANTABRIA (ex BELGIQUE), CANARIAS (ex CONSTITUTION), SANTO DOMINGO, luego SANTANDER (ex LEOPOLD I), ISLA DE CUBA (ex DUC DE BRABANT) y ESPAÑA (ex CONGRÉS)
Veamos como resume el libro el auge y caída de dicha compañía:
…”La Societé Belge des Bateaux a Vapeur Transatlantiques, originalmente anunciadas en Inglaterra como Belgian Royal Mail Steam Navigation Company y después citados como Belgian Transatlantic Steam Navigation Company, fue fundada en Bruselas el 21 de octubre de 1853 con un capital nominal de 5 millones de francos belgas (200.000 libras esterlinas) de las cuales solo la mitad de acciones fueron liberadas, siendo los principales accionistas la Societé Générale de Belgique, quienes después fueron el banco más importante de Bélgica, y cuatro armadores locales.

Las ordenes de construcción se emplazaron con la Fabrique Royale des Machines de Paul Van Vlissingen & Dudock Van Heil, de Ámsterdam, para dos vapores con casco de hierro a hélice de 2.000 toneladas, el primero de los cuales, el BELGIQUE, fue botado el 26 de abril de 1855, y se cree que fue el primer vapor oceánico a hélice y con casco de hierro construido en Holanda…
…Mientras tanto, el segundo de los vapores, el CONSTITUTION, un producto de los mismos astilleros, había sido enviado a Hartlepool para ser reforzado bajo la supervisión del Lloyd´s, y partió de Amberes hacia Nueva York el 23 de noviembre de 1856. Un tercer vapor, el LEOPOLD I, fue construido por la Societé Cockerill, de Amberes, y efectuaba el viaje a Southampton para ser revisado en el dique seco de esa plaza, ya que en Amberes no había ninguno suficientemente grande para poder acomodarlo. Su primer viaje trasatlántico empezó en Amberes el 31 de enero de 1857.
Los buques eran descritos originalmente con capacidad para 40 pasajeros de primera clase, 100 de segunda y 400 emigrantes. No obstante, el LEOPOLD I llego a Nueva York el 7 de mayo de 1857 con un total de 625 pasajeros, y subsecuentemente los anuncios en Inglaterra daban el coste de la primera clase en 20 libras, la segunda clase en 12, tercera clase 8 y cuarta clase 7, en todas las clases incluyendo provisiones y “steward´s free”. Se cree que la descripción “cuarta clase” nunca fue usada en vapores en Inglaterra, pero era comúnmente usada, en particular por el German North Atlantic Lines hasta la 1ª Guerra Mundial. Se describe como dormitorios tipo steerage, en contraste con la tercera clase de pequeñas cabinas cerradas.
Las dos últimas unidades, el DUC DE BRABANT y CONGRÉS, nunca fueron comisionados por la compañía, que había entrado en una gran depresión a mediados de 1857.
Los últimos viajes fueron realizados por el LEOPOLD I, quien dejo Amberes el 18 de julio de 1857, siendo el número de viajes redondos completados de solo nueve, tres por cada buque.
Los tres buques fueron fletados, dos de ellos con los nombres cambiados, como transportes de guerra para sofocar los motines en la India (Indian Mutiny), como también lo fue el PRINCE ALBERT, anteriormente DUC DE BRABANT. A la finalización de estos servicios, el SOUTHAMPTON (ex BELGIQUE), PRINCESS CHARLOTTE (ex CONSTITUTION) y LEOPOLD I fueron retirados del servicio hasta 1861. La compañía se había declarado en bancarrota en mayo de 1859, y el 20 de mayo de 1861 los liquidadores de esta vendieron los tres buques en pública subasta. El PRINCE ALBERT había sido ya vendido a Galway Line; las actividades del CONGRESS se relacionan con la Unión Maritime”…
Referente a las características técnicas y vida operativa del buque de nuestro interés, el SANTO DOMINGO (ex LEOPOLD I), después primer SANTANDER en la Compañía Trasatlántica, el autor cita las siguientes características técnicas; registro bruto: 2.028 toneladas; eslora entre perpendiculares: 87,17; manga: 11,58 (286 x 38 en pies); construido por la Societé Cockerill, de Amberes, con el número de grada 40; botado el 15 de octubre de 1856; main voyage el 31 de enero de 1857, de Amberes a Southampton; salida de este puerto a Nueva York el 14 de febrero de 1857; Llegada a Nueva York el 8 de marzo; el 18 de julio de 1857, sale de Amberes, vía Southampton, y llega a Nueva York el 14 de agosto; sale de ese puerto el 22 de agosto y al llegar a Amberes queda sin servicio. En 1857, en fecha indeterminada, sale de Londres hacia la India con tropas. En 1858 queda atracado sin servicio en Victoria Docks, de Londres.
El autor cita que en 1861 se vende a José Yglesias (realmente José Iglesias, un agente de Antonio López en Inglaterra para servicios y compra de buques). El autor cita que se le da el nombre de SCOTLAND (luego veremos el porqué)
En 1862 se bautiza como SANTO DOMINGO, para A. López y Cía.
A partir de aquí, el libro se torna impreciso, con lo que seguimos con nuestras anotaciones.
En 1866 se bautiza SANTANDER.
En 16 de octubre de 1871, se vende por parte de A. López y Cía., a intereses de John y William Dudgeon. La transacción se efectúa en el puerto de Liverpool.
El 7 de diciembre de 1872, se renombra SCOTLAND, a intereses de A. J. Dudgeon, de Londres.
El 9 de abril de 1877, manteniendo el nombre de SCOTLAND, pasa a intereses de A. Carnegie, de Londres.
En 1878 se modifican las maquinas instalándosele una compound construida por Hawks, Craswshay & Co. (2 cilindros y 500 ihp)
El 12 de enero de 1881, manteniendo el nombre de SCOTLAND, pasa a ser parte de la one ship company Scotland Steamship Co. Ltd., de Londres (manager A. Carnegie)
En marzo de 1885 se vende a Turquía, renombrándose CIDDE, para intereses de Idare-i Mahsusa, de Estambul.
En 1890 el CIDDE se convierte en un depósito de carbón para el Gobierno turco (Fuente: Bernd Langensiepen, Ahmet Güleryüz, The Ottoman Steam Navy, 1828-1923. ISBN 1-55750-659-0)
En 1903 se da de baja y se vende para desguace en Estambul.
Sobre sus características técnicas, otras fuentes citan: 1.972 trb, 1.190 trn., y 2.713 tpm.
En el Museu Maritim de Barcelona, en la copia de las hojas de asiento del Registro de Marina, se cita –con alguna imprecisión- lo siguiente:
…”SANTO DOMINGO (5ª Lista- vol. II- folio 61 de vapores) – antes se llamó ESCOLLAND (¿?) ¿sería SCOTLAND?: en 1876 (realmente en 1866) se le dio el nombre de SANTANDER.
Vapor con casco de hierro y movido por hélice, de construcción inglesa (realmente belga) y de 286 pies de eslora, 41 de manga de construcción, 39 de ídem arqueo y 28 de puntal; con cuyas dimensiones resultaba tener 1.590 toneladas de total arqueo, que rebajadas en 872 que era el espacio ocupado por su máquina, calderas y carboneras, y en 307 que tenían sus cámaras bajas y pañoles de pertrechos, o sea en total 1.184 toneladas, quedaban netas para carga 406. Fuerza de su máquina, 500 caballos (al margen hay una anotación que dice 800 caballos) Valor del buque, 200.000 pesos fuertes.
Se inscribió como propiedad de A. López y Cª, del comercio de Alicante.
Formose aquí su asiento el 27 de junio de 1868, en virtud de orden del Sr. Comandante principal de las Matriculas del Departamento de Cartagena, comunicada en oficio del 28 de mayo anterior y al que se acompañó copia del asiento que tenía en el folio 11 de la 5ª Lista de Alicante y que decía: Vino del folio 71 de la 5ª Lista de Cádiz cuyo asiento dice: Formose esta inscripción en 26 enero de 1862, en méritos de escritura otorgada el mismo día en la Escribanía de Marina, por la que consta que este buque ha sido abanderado español en virtud de lo dispuesto por el Sr. Capitán General del Departamento, en orden de 22 del actual.- Es copia del original que obra en el Detall de esta Comandancia y para remitir al Sr Comandante principal de los Tercios Navales de Levante, por ser su dueño vecino y del comercio de Alicante.- Se firmó en Cádiz el 28 de enero de 1862 y se remitió con oficio de 15 abril siguiente. –Paso a las Revistas de inspección en 1864, 65 y 66. – En R.O. de 26 julio de 1866 se dignó S.M. conceder el cambio de nombre de este vapor por el de SANTANDER, de conformidad con la solicitud de sus armadores: anotose el 20 de agosto siguiente. – (se libró copia de este asiento en Alicante y en 25 de mayo de 1868)
El 16 de noviembre de 1871 se anotó en este Registro que según oficio del Sr. Cónsul de España en Liverpool, de fecha 16 de octubre anterior, este vapor fue vendido en dicho puerto a los señores John y William Dudgeon, súbditos ingleses.
Del Registro de Marina”…
En las hemerotecas encontramos las siguientes citas:
En el diario La Época, en su edición del lunes 20 de enero de 1862, se daba cuenta de las pruebas oficiales del buque en Cádiz:
…”Cádiz 19. -En las pruebas del vapor SANTO DOMINGO, propio de la empresa de los señores López, dicho buque anduvo doce millas por hora. Hoy no ha podido probarse el VIGO porque necesita reformar las calderas”…
Inmediatamente era anunciado con salida desde Cádiz el 25 de enero de 1862 (los buques salían los 10 y 25 de cada mes) con destino Santa Cruz de Tenerife, Puerto Rico, Samara y La Habana. El SANTO DOMINGO llego a Santa Cruz, tras una travesía de sesenta y siete horas, y el 15 de febrero, a las tres de la tarde, entraba en La Habana. En esta plaza le harían el reconocimiento que no se pudo hacer en Cádiz por falta de tiempo.
Mucho tiempo después aparecía en prensa este hecho. Así lo citaba el diario La España, en su edición del domingo 10 de agosto de 1862:
…”El periódico oficial inserta el acta levantada por la dirección general de armamentos, del reconocimiento facultativo practicado por la comisión nombrada al efecto al verificar su primer entrada en el dique flotante de la Habana, del vapor-correo SANTO DOMINGO, cuyo resultado ha sido favorable en lodos sentidos”…
La vuelta a España fue el martes 18 de marzo de 1862, con importantes noticias, según narra el diario La esperanza, en su edición del 19 de marzo de 1862:
…” Cádiz 19. —Las noticias más importantes que ha traído el vapor-correo SANTO DOMINGO, que llegó anoche a las ocho y cuarto, son las siguientes: Se había celebrado un convenio entre Juárez y los plenipotenciarios de las potencias aliadas, por el que se permitía a las tropas espedicionarias pasar á ocupar las poblaciones del interior, camino de Méjico, cuyo clima es más sano, con la condición de que si se rompían las negociaciones, los aliados volverían a sus posiciones anteriores.
A la salida del buque que trajo estas noticias á la Habana, las negociaciones continuaban bajo un aspecto pacífico; y a la salida del correo de la Habana, ya el general Prim debía haber emprendido su marcha a Orizaba. En virtud de comunicación del mismo general Prim, se había suspendido la salida de la Habana de los refuerzos que estaban preparados para marchar á Veracruz, y que consistían en dos batallones, á cuyo frente debía marchar el general Gasset, que también había suspendido su viaje”…
La llegada de los vapores de Ultramar era fundamental en la recepción de correo y noticias de viva voz de las que dependían órdenes militares y civiles de mucho calado. El vapor había tardado en el viaje 17 días y 19 horas. Su capitán era D. Miguel Carafi.
Antonio López se había comprometido en este contrato para el que tuvo que comprar aceleradamente una flota, y, como sus antecesores en la línea, y después el marqués de Campo, que hicieron lo mismo, sus inicios fueron desastrosos, dando un muy mal servicio, que llegaba a la prensa del país con detractores y con los soportes institucionales habituales que le daban cobertura en sus inicios. Lo resume el diario El Pensamiento Español, en su edición del martes 1º de abril de 1862, en que cita:
…”Interpelación sobre los vapores tras-atlánticos.
El Sr. Rivero Cidraque: El Sr. Salazar se ha hecho eco de los cargos que se han dirijido á la empresa de estos vapores por el vulgo.
S S comenzó su interpelación lamentándose de que España estuviera tan remisa en establecer una línea de vapores tras-atlánticos, y yo debo decir en loor de esta administración y de las que le precedieron, que la línea se estableció hace años, si bien no se exijian entonces como ahora, buques de tanto porte y condiciones.
Dijo después S. S. que no sabía cómo había habido empresa que seriamente se comprometiese á cumplir las condiciones de la última subasta; y como la empresa que se comprometió fue la de López y compañía, que es la más respetable de todas las casas navieras del litoral, cúmpleme manifestarlo, para que no pueda creerse de ella que trató de obrar sin la competente formalidad, alejando de este modo esta y cualquiera otra imputación de las muchas que se le han dirijido.
La empresa López ha comenzado á cumplir su contrato presentando dos magníficos vapores que fueron escrupulosamente reconocidos, y no ha recibido como se ha pretendido suponer, la más pequeña protección.
Ya el señor presidente del Consejo y mi amigo el Sr. Ulloa le demostraron á S. S. que no decía ni podía decir el pliego de condiciones que la empresa habla de presentar los ocho vapores el 1.° de Enero.
La empresa lo comprendió así, y así lo cumplió; pues en el mes de Enero presentó los dos primeros buques, no del porte exijido, sino de otro mucho mayor. Pero la empresa, que procuraba hallar buques, todos de iguales condiciones, no pudo lograrlo.
Presentó después el VIGO, que vino sin novedad de Inglaterra, pero en el acto de la prueba oficial saltó una válvula, y no pudo hacerse. Y no fue desechado, sino que se dejó para cuando estuviese compuesto el probarlo.
Después se ha reconocido y se ha hecho la prueba, dando resultados que sobrepujan a los que dieron los dos primeros, ¿Puede decirse que la empresa faltó por que el buque al hacer la prueba tuvo un incidente inesperado? No. El buque fue presentado á tiempo, y la empresa no podía prever el suceso que retrasó la prueba.
Miéntras que el VIGO se arreglaba, la empresa presentó el CIUDAD CONDAL, que reúne buenas condiciones, para que hiciera un servicio provisional; y no pudo hacerse la prueba de su andar, porque el barco estaba sin carga, y por consiguiente con el hélice á descubierto.
S. S. manifestó que los barcos adquiridos por esta empresa, habían estado muchos años en los diques de Inglaterra, y que por esta razón sus fondos estarían en mal estado. No sé de dónde habrá sacado S. S. esos datos, que son inexactos, porque á excepción del Leopoldo (se refiere al LEOPOLD I), los demás no se han adquirido en Inglaterra, y tanto este como los demos venían con las notas de los buques de primera calidad, y considerados así por el Lloyd inglés y holandés. Además, que así lo demostraron en las pruebas a que los sujetó la autoridad de marina de Cádiz, pruebas que algunas no estaban consignadas en el pliego de condiciones.
Es lo cierto que desde que se supo el resultado de la subasta de este servicio, se comenzó a decir que los buques contratantes eran malos y estaban perdidos, y otras mil apreciaciones, hijas de la rivalidad, de las que sin querer se ha hecho eco el Sr. Salazar y Mazarredo.
Las empresas francesas, decía S. S., no han querido tomar los buques que ha tomado la empresa López, Pues ha sucedido todo lo contrario: que la empresa López no ha querido vapores que han adquirido aquellas, porque la casa de López ha querido montar un servicio de primer orden para honra propia y para honra de la nación á quien sirven. Véase cómo en vez de ser exacto lo que dijo S. S ., viene a ser todo lo contrario de lo real y positivo.
Pero llegamos al punto más esencial, que es el del suceso del CANTABRIA, el cual ha venido á dar más ensanche á las murmuraciones, aunque sin fundamento.
El CANTABRIA salió de Cádiz y sufrió el siniestro á la altura de Canarias. Hay un expediente en tramitación y mientras esto no nos aclare cuál haya sido la causa de aquel, es una ligereza adelantar las apreciaciones que hizo su señoría, pues ya oyó S. S. lo manifestado por el señor ministro do Marina, sobre las varias causas que pudieran haber concurrido para el naufragio. Todo lo que dijo S. S. lo dijo en su derecho de diputado, pero fuera de una censura razonada.
Respecto al vapor SANTO DOMINGO, del cual dijo S. S. que no había sido reconocido por falta de dique de grandes dimensiones, sepa S. S. que ha sido reconocido en la Habana y declarado en perfecto estado por personas inteligentes.
Otro cargo de S. S. era el decir, que en tres meses la empresa no había presentado más que dos vapores, y sin embargo, son seis los presentados, sin contar el CIUDAD-CONDAL, que como provisional no entra en lista. Pero no extraño que su señoría haya dicho esto, porque aún se escriben artículos en periódicos serios de Madrid sosteniendo que los vapores presentados no tienen la cabida de 1.200 toneladas, cuando casi todos se aproximan á los 2.000.
Veamos los resultados prácticos de esos vapores calificados como malos, y tendremos que en los viajes que han hecho les ha sobrado tiempo del marcado, y que el CANARIAS, hermano del CANTABRIA, ha hecho el viaje basta Canarias en 62 horas, que es el menos tiempo que hasta ahora se ha invertido en aquella travesía.
Después de esto, yo diré, que los accidentes sufridos, primero por el VIGO, y después por el CANTABRIA, no arguyen en contra de la empresa, porque no ha podido evitarlo. La empresa ha cumplido con sus compromisos presentando los buques sucesivamente y haciendo el servicio, lo mismo que cumplió el Gobierno anunciando la subasta de este servicio, y los oficiales de marina del departamento de Cádiz, al cumplir con la misión que les fue confiada en el reconocimiento de los vapores tras-atlánticos”…
Con el paso de los años, y viendo los resultados, a pesar de la apasionada defensa de este señor en las Cortes, la empresa de A. López improviso y salió como pudo del atolladero, tras dar muy, muy mal servicio en los primeros años, recuperándose tras un lustro de sufrimientos para convertirse en la gran compañía que fue.
Dicho esto, debemos decir que una de sus competidoras en el servicio, la conocida popularmente como “los catalanes” había efectuado muy buenos servicios –reconocidos oficialmente y por la prensa- siendo desalojados de estos por su oferta de 33.333 duros por viaje, en contra de los 29.000 ofertados por López. Estamos a 10 de septiembre de 1861.
Y es que lo barato, no siempre es lo mejor ni lo más conveniente.
El 29 de mayo de 1862 volvía a salir de Cádiz el SANTO DOMINGO, tardando 66 horas en su viaje a Santa Cruz de Tenerife. Llevaba a bordo al Arzobispo de Santiago de Cuba, quien desembarco en Puerto Rico, y a bordo del PAJARO DEL OCEANO llego a su diócesis (Fuente: Revista Católica. II Serie Tomo XV)
Este hecho se debe a que el SANTO DOMINGO tuvo una seria avería en la maquina en el viaje de Puerto Rico a la Habana y tuvo que regresar a este puerto, llegando con considerable retraso a la Habana. La fragilidad de estos buques quedaba de nuevo bien patente.
Su regreso a España lo anunciaba el diario El Pensamiento Español, en su edición del viernes 18 de julio de 1862:
…”Ultramar. Despacho Telegráfico. El administrador de correos de Vigo al ilustrísimo señor director general de Ultramar:
Vigo, 17 de Julio de 1862. —El vapor-correo SANTO DOMINGO, procedente de la Habana, ha fondeado en este puerto con la correspondencia de las Antillas á las siete de la mañana”…
El 1º de octubre de ese año se anunciaba la salida del SANTO DOMINGO, desde Barcelona a Cádiz, al mando del capitán D. Mariano de la Lastra y Aramberri. Salió de Cádiz el día 15 del mismo mes y llego a las Canarias, en donde había epidemia de fiebre amarilla en 84 horas de navegación. 21 días más tarde llegaba a la Habana.
Una avería en la hélice hizo temer por su destino en el puerto colonial. Lo narra el diario La España, en su edición del sábado 21 de febrero de 1863, en que cita:
…”Ultramar. Isla de Cuba.
Ayer recibimos la correspondencia de la isla de Cuba, cuyas noticias alcanzan al 30 de enero. A la salida del ESPAÑA no había llegado todavía á la Habana el vapor-correo SANTO DOMINGO, que había zarpado de Cádiz el 27 de diciembre con la correspondencia pública y privada para nuestras Antillas. La inquietud que había causado en un principio este retraso se calmó con un despacho telegráfico dirigido al gobierno superior por el teniente gobernador de Puerto-Príncipe, y con referencia á un parte oficial del comandante general de Cuba, fechado el 21 de enero, diciendo que aquel mismo día había llegado al puerto el vapor PAJARO DEL OCEANO, el cual había dejado en Puerto-Rico al vapor-correo de España SANTO DOMINGO con una descomposición sufrida en el hélice, que exigiría algunos días para remediarse.
Una carta del señor don Mariano de Lastra, capitán del vapor citado, dirigida desde Puerto-Rico, con fecha 17, por el PAJARO DEL OCEANO, refiere con exactitud lo ocurrido.
El SANTO DOMINGO, tras un feliz viaje de catorce días, llegó á la boca del puerto, y cuando se preparaba para tomar el práctico, en el acto de ponerse en movimiento la máquina, desapareció el hélice, quedando el buque muy inmediato á los muchos peligros que presenta la entrada; pero pudo por fortuna alejarse de ellos sin que hubiese que lamentar mayor desgracia.
Navegó a vela algunas horas el vapor-correo, pero pronto comprendió el capitán que le era imposible entrar así en el puerto por las malas circunstancias del viento y la posición del buque, y como condujese 480 individuos de tropa y unos 100 pasajeros de otras clases, se resolvió a pedir auxilio, y el vapor de S. M. HERNAN CORTES fue a prestárselo tan pronto como tuvo vapor suficiente para salir a la mar.
A las cuatro de la tarde estaba fondeado ya en puerto el SANTO DOMINGO, y desde aquel momento se trabajó sin descanso de día y de noche para sumergirlo de proa, descubrir así el árbol y colocar otro hélice que el vapor llevaba de respeto. Esta operación, además de pesada, había de ser larga, y á pesar de toda la actividad que se desplegaba, no podía saberse aun a punto fijo el 17 si quedaría pronto listo el vapor para seguir su viaje. Debemos, sin embargo, agregar que el hélice de respeto se adaptaba muy bien al árbol, y esto nos induce a creer que la obra quedaría terminada en breve”…
El 23 de enero, reparada la avería, se hace a la mar y, unas horas más tarde, vuelve a perder una pala de la hélice con lo que el HERNAN CORTES tiene que volver a darle remolque y llevarlo de vuelta a Puerto Rico. La fragilidad de estos buques volvía a quedar de nuevo muy patente, y los continuos retrasos provocados provocaban alarma entre pasajeros, lectores de diarios y autoridades (Fuente: Diario El Contemporáneo: 8-3-1863)
Por fin, y según el diario El Pensamiento Español, en su edición del viernes 20 de marzo de 1863:
…”En la mañana del domingo 22 de Febrero entró en el puerto de la Habana procedente del de Puerto-Rico, con cuatro días y medio de navegación, el valiente vapor mercante PAJARO DEL OCEANO, remolcando al malaventurado vapor-correo SANTO DOMINGO, y conduciendo á su bordo más de cuatrocientos hombres de tropa de aquel”…
El 2 de mayo de ese año llegaba a Cádiz conduciendo 271 pasajeros. Para interesados en los nombres de los pasajeros, en la prensa de estos años se daba la lista completa de estos.
Poco después volvía a salir, con destino la Habana, desde Cádiz, según relata el diario La Época en su edición del sábado 16 de mayo de 1863:
…”Un despacho telegráfico fechado ayer en Cádiz, dice que el vapor-correo SANTO DOMINGO había salido por la tarde conduciendo la correspondencia para las Antillas y 237 pasajeros, entre los cuales el general de marina, Sr. Herrera, con toda su familia, a ocupar su cargo de comandante general del apostadero de la Habana”…
Aparte de conducir al Sr. Segundo Díaz Herrera, también llevaba el SANTO DOMINGO seis millones de reales en onzas de oro. El 2 de junio llegaba sin novedad a la Habana. El 16 de julio de 1863, a las tres de la tarde, cerraba el viaje redondo al entrar en Vigo sin más novedad.
En septiembre de 1863 hace la travesía Cádiz Santa Cruz en 58 horas, un nuevo record para el buque.
A veces los retrasos no tenían que ver con el servicio del buque, sino con órdenes militares que retrasaban la salida de estos, así, el diario La Corona, en su edición del lunes 19 de octubre de 1863 anotaba:
…”Correo de la Habana. —Se ha sabido por parte telegráfico que el vapor-correo SANTO DOMINGO llego anteayer a las tres de la tarde a Cádiz con 15 días y 21 horas de navegación. Conduce 473 pasajeros. Demoró su salida de la Habana por orden del Capitán general hasta el día primero de los corrientes, a fin de que pudiese ser portador de pliegos importantes para el gobierno”…
Los viajes transoceánicos los combinaban en Cuba con transportes de tropas. El diario El Clamor Público, en su edición del 22 de diciembre de 1863 así lo hacía constar:
…”El 25 salló de la Habana el vapor SANTO DOMINGO con 800 hombres, de los que dejaría 400 en Nuevitas, de donde tomaría el batallón de la Reina, para conducirle con los otros 400 hombres á Santo Domingo.
El 28 salió de la Habana para Santo Domingo el vapor CANARIAS con otro refuerzo de 1,200 hombres”…
A veces la navegación era dura y el buque sufría averías. Lo confirma el diario La Esperanza en su edición del martes 20 de septiembre de 1864:
…”Anoche se recibió el siguiente despacho telegráfico:
Vigo 18. —El vapor-correo SANTO DOMINGO, capitán D. Francisco Segovia, ha llegado á las ocho de la mañana con la correspondencia de la Habana, trayendo 160 pasajeros, inclusos licenciados y penados.
Ha hecho la navegación en diez y ocho días y nueve horas, con vientos huracanados desde el 7 al 17 inclusives, que le han causado averías en la arboladura y costado”…
El 2 de febrero de 1866 llegaba a Cádiz tras sufrir un horroroso temporal que le costó la vida de cuatro tripulantes y la pérdida de un mastelero.
La última noticia que tenemos como SANTO DOMINGO es del 27 de octubre de 1866.
Rafael Gonzalez Echegaray, en su libro Capitanes de Cantabria, hablando sobre el SANTO DOMINGO, hace la siguiente descripción del buque y de sus aventuras ya bautizado como SANTANDER:
…”Tenia aparejo de brick-barca con proa de violin y 3 palos; el trinquete era de 44 pies, el mayor de 49 y el mesana de otros 49 y los masteleros eran de 46 a 48. Su superficie de lona alcanzaba los 19.311 pies cuadrados.
La máquina era de 500 caballos con 4 calderas de 3 hornos cada una, andaba 8 nudos en servicio con 20 tons. de consumo y dio en pruebas 14. Tenía la particularidad de llevar la hélice por popa del timón; la chimenea arbolaba entre el trinquete y el mayor y a popa tenía una larga cámara. Su capacidad era de 40 pasajeros de 1ª clase, y 560 de las demás, con 8 botes salvavidas.
Con la bandera belga dio 4 viajes de Amberes a Nueva York y después, bajo la unión jack y el nombre de SCOTLAND, uno más a la India con tropas en los días de la insurrección de aquel país, regresando a Londres y quedando amarrado en Victoria Dock.
El 13 de Enero de 1862 fue a pruebas en aguas de Cádiz y como no cabía en el dique seco de La Carraca, hubo de ser reconocido en sus fondos en el de La Habana el 29 de julio siguiente, siendo aceptado por el Gobierno para el servicio de la contrata del transporte del correo trasatlántico.
En el segundo viaje tuvo una importante avería en la máquina y calderas por descuido y disidencias entre los maquinistas (británicos) que iban a su bordo, y en Octubre de ese mismo año, entró a reparar en los talleres de La Maquinista Terrestre y Marítima de Barcelona, en donde estuvo nada menos que 35 días, durante los cuales cambió chapas de los fondos, reparó calderas y fue totalmente carenado.
Con la supresión de la escala de Santo Domingo en el servicio trasatlántico oficial, como consecuencia de la segunda y definitiva emancipación de la corona española, el SANTO DOMINGO, pasó a llamarse SANTANDER, pues fue norma en los primeros años de la flota de López, el designar a los buques con los nombres de los puertos en que tocaban. Así pues, Mariano de la Lastra fue el primer capitán del primer gran vapor trasatlántico que llevó el nombre de nuestra ciudad.
En Enero de 1866, estando fondeado en la bahía de La Habana, durante una tormenta tropical, fue alcanzado por un rayo que le desgajó el mastelero de proa causando además varios heridos entre la dotación.
El 12 de Enero de 1867, el SANTANDER, siempre al mando de Lastra, estrenó en Cartagena el dique flotante adquirido por la Armada Española. Entró a limpiar fondos y el suceso fue de gran importancia comentándose en toda la prensa española.
A fin de ese mismo año, a poco de salir de Cádiz con rumbo a La Habana y antes de llegar a la primera escala en las Canarias fue alcanzado por un gran temporal que le causó importantes averías, habiendo de regresar por ello de arribada a Cádiz y siendo sustituido en el itinerario por el PUERTO RICO. Todo el mes de Enero de 1868 estuvo reparando pero Mariano Lastra, para entonces, ya había cambiado de destino”…
Realmente, los fallos en la máquina que Echegaray aplica a los maquinistas ingleses, eran crónicos del buque, como ya hemos visto, los hechos que cita, algunos de ellos, aparecían reflejados en la prensa de la siguiente manera:
En uno de sus primeros viajes, ya rebautizado como SANTANDER, sufre una grave avería que podría haber tenido fatales consecuencias. Lo narra el diario La Correspondencia de España en su edición del sábado 4 de enero de 1868:
…”El vapor-correo SANTANDER, llamado antes SANTO DOMINGO, que el día 30 de diciembre salió dé Cádiz para las Antillas conduciendo la correspondencia pública y unos 800 hombres a su bordo, ha tenido que retroceder por efecto de las averías que ha sufrido con motivo de un gran temporal que inutilizó tres calderas del buque. Los viajeros se hallan en Cádiz, esperando que se arreglen las averías que ha sufrido el buque y esperan que pueda hacerse á la mar mañana 4 según nos escribe uno de dichos pasajeros”…
El 19 de septiembre de 1870 entra en la Habana, transportando tropas, y después de sufrir un fuego a bordo que fue sofocado por la tripulación. Este hecho, en algunos medios de comunicación españoles fue tratado como sabotaje. Como ejemplo, el diario La Regeneración del miércoles 29 de octubre de 1870 citaba:
…”El vapor SANTANDER, salido de la Península para Cuba, ha estado expuesto a incendiarse porque desde aquí se habían echado multitud de cartas con pólvora fulminante, contando sin duda sus autores con la alta temperatura de los trópicos o con el frote de unos paquetes con otros: eso resulta del expediente formado en averiguación de este suceso”…
El 9 de enero de 1871 sale de Cádiz para la Habana con 1000 soldados de tropa, haciendo el viaje en diez y seis días sin novedad alguna.
Como ya hemos dicho, el 16 de octubre de 1871, se vende a intereses de John y William Dudgeon. La transacción se efectúa en el puerto de Liverpool. La venta fue consecuencia de la compra del nuevo vapor llamado SANTANDER, que “vino a sustituir al recién vendido SANTANDER” como cita Echegaray en el libro Capitanes de Cantabria.
El SANTANDER murió muy lejos de España, en Turquia, ya muy viejo, y desmembrado sin piedad por el soplete. Era el año 1903.