LA MUJER DEL MARINERO, CUANDO HAY PESCA, TIENE DINERO

Terranova: The Spanish cod fishery on the Grand Banks of Newfoudland in the twentieth century, escrito por Rosa García-Orellán y publicado por Brown Walker Press, en el año 2010 (ISBN 978-1-59942-541-2) es, como todos los libros de esta autora, un gran libro, entre otros grandes libros que escribió, que muestran el negocio de la pesca en todas sus facetas.
Rosa García-Orellán, entre libros, tesis, artículos y demás publicaciones tiene en su haber un curriculum envidiable y sobresaliente –en la excelencia- que podemos disfrutar si los tenemos en nuestra biblioteca.

Seleccionaremos de este libro –y posteriormente lo haremos de otro también excelente- algunos párrafos referentes al trawler ABREGO y a su capitán D. Eustakio Arrinda, una leyenda del más puro salitre vasco.
Sobre una increíble campaña recompensada por la naturaleza, por la pausa que se le dio con motivo de la Segunda Guerra Mundial, leemos:
…”PYSBE: Segunda Guerra Mundial (1939-1945) y años de la post guerra.
Aunque la Segunda Guerra mundial afecto al acceso a los caladeros, el Gobierno español en la post guerra civil española dio soporte al desarrollo de la industria de la pesca en respuesta a las penurias en que se encontraba el país. En 1942, en la cumbre de la guerra, se fundó una nueva compañía pesquera: PEBSA, con sus oficinas centrales en el puerto de A Coruña. Después, en 1944, aun apareció otra compañía: COPIBA, basada en Vigo. En 1845 PYSBE extendió su área de operaciones a Galicia, estableciendo una planta de procesamiento en Ferrol, en la costa Norte de Galicia, cerca de A Coruña.
En la apertura de las hostilidades, las aguas de Newfoundland y Groenlandia, entre otras aguas, fueron declaradas zonas de guerra. Como resultado fue la prohibición a los buques de pesca de cruzar el Atlántico en busca de bacalao. Las regulaciones también dictaban que los cascos se pintasen de negro y las superestructuras de ocre para reducir su visibilidad. La guerra tenía repercusiones en el completo de la economía española; específicamente en la obtención de materiales en bruto, energía y equipamiento, a las que luego se añadieron las restricciones en pesca.

Operando en aguas de las islas Canarias se encontraban el ABREGO, el TRAMONTANA, el MISTRAL y el CIERZO, y es posible que algún otro. Permanecieron en estas aguas durante once meses, pescando y salando corvina. Después, en 1942, recibieron autorización de los aliados para cruzar el Atlántico otra vez, aunque por la ruta Sur; es decir, a través de las Azores. PYSBE envió solo dos buques; el ABREGO y el CIERZO.
El único puerto de Newfoundland que los aliados permitieron usar fue Bay Bulls, al Sur de St. John´s. Finalmente, en 1945, se dio autorización para pescar en todos los Grand Banks. Entonces la compañía envió toda su flota al completo, que incluía buques con máquina de carbón como los MISTRAL, HISPANIA, EUSKAL HERRIA, y el GALERNA.
Este periodo de cierre forzado resulto en una abundancia extraordinaria de peces en estas aguas. Tenemos el caso del ABREGO, del que se dice estuvo dos meses sin tocar tierra y retorno en el cuarto mes con 1.160 toneladas de bacalao”…
Pues bien, esta anécdota, junto al desembarco por enfermedad del capitán en St. John´s, forma parte de la épica vasca de la pesca. La autora lo cita así:
…”Cuando el capitán Arrinda navego por primera vez en PYSBE en 1927, tenía cuarenta y tres años de edad. En junio de 1952 dejo su buque, el ABREGO, por última vez, en un muelle de madera en la parte Sur del puerto de St. John´s. El gran dolor de su tripulación al ver a su viejo capitán ser llevado al hospital, lo recordaría más tarde un veterano marinero de Mugardos, Galicia, que estaba en el muelle en aquel momento. Recuerda con emoción aquel momento y algunas de las palabras de algún tripulante del buque: “Ay ABREGO, has perdido una de tus letras”…
Y es que D. Eustakio Arrinda, Comodoro de PYSBE, fue toda una leyenda.
Después de la II Guerra Mundial las capturas fueron espectaculares también, en concreto, La Vanguardia, en su edición del domingo 11 de agosto de 1946, en su página 5, cita:
…”Procedente de los bancos de Terranova, donde llevaba seis meses dedicado; a la pesca, entró en este puerto (Ferrol) el vapor bacaladero «ÁBREGO», con 1.200 toneladas de bacalao para su elaboración en el Ferrol, para el consumo nacional”…
De ser así –aunque presumo que debía ser una cifra aproximada- se trataba de un nuevo record de capturas en una sola campaña.

Referente a las pesquerías citadas en el banco sahariano, existe un artículo titulado “Nota preliminar sobre los peces de la costa de África, desde el cabo Bojador a la bahía de Tanit: (Resultados de una campana industrial de pesca de arrastre)”, que se encuentra en el Boletín de la Real Sociedad Española de Historia Natural, Tomo XL Nº 5-6 de mayo-junio de 1942, escrito por D. Francisco de Paula Navarro Martin, interesantísimo, en que se cita:
…”Como resultado de la feliz iniciativa y acertadas gestiones del señor Rotaeche, director general del Instituto Español de Oceanografía, y del desinteresado ofrecimiento de la empresa P.Y.S.B.E., que, obligada por las circunstancias, ha trasladado sus actividades desde los mares árticos a las pesquerías saharianas, a fin de aprovisionar el mercado español en pescado seco salado, hemos podido asistir tres naturalistas de dicho Instituto, en mayo y junio de 1941, a una campaña de pesca en los ricos fondos africanos.
Nuestra misión, planeada sobre la base esencial de producir el mínimo entorpecimiento en las labores de pesca y de no aminorar sus resultados económicos, no ha podido ser una campaña estrictamente científica.
Sin laboratorio a bordo, sin instalaciones especiales de ninguna clase, sin apenas envases para conservar y transportar ejemplares de estudio, hemos acopiado, no obstante, una interesante serie de datos respecto a la bionomía de los fondos, a la racionalización de las pesquerías y a la oceanografía y meteorología de la región. El estudio completo de los materiales y observaciones obtenidos nos llevará bastante tiempo, por lo que nos atenemos en esta nota a lo que concretamente expresa su título, sin más aditamento que una ligera información sobre la campaña de pesca, sus métodos y sus resultados.
Nuestro barco ha sido el ÁBREGO (capitán D. Eustaquio Arrinda), de unas 1.500 toneladas, con motor de aceite pesado, con autonomía para cinco meses de campaña sin necesidad de repuestos y con calas capaces para más de 1.000 toneladas de pescado. El equipo y métodos de pesca han sido los mismos empleados en los bancos del bacalao. La red, usada como otter-trawl, es de 50 metros de envergadura y de mallas muy anchas en todas sus partes. Para el gobierno del barco en aquellas inhospitalarias pesquerías, de las que no hay aún cartas de confianza, es la sonda por ultrasonido el principal auxilio, cuando no el único.
Las «echadas» o «chorradas» -que así llaman a la propia operación de arrastre- son, ordinariamente, de dos horas, sucediéndose día y noche sin interrupción, salvo para cambio de caladero.
El contenido del copo es vaciado en un espacio acotado contra la borda; si la cantidad es grande, ha de izarse en repetidas veces, pues el fondo de la red se estrangula con el cable de izar. El contenido de este fondo del copo se llama «saco», equivalente a unos 1.500 kilogramos.

El pescado que por su tamaño y calidad es susceptible de aprovechamiento se distribuye en adecuados compartimientos de la cubierta, donde es descabezado con hacha sobre poyos. Pasa luego a las mesas de limpieza, donde es abierto a cuchillo, despojado de vísceras y de un buen trozo de la columna vertebral. Se lava en cubas con agua corriente, y con un rascador se limpian las carnes de los últimos residuos de vísceras y sangre, pero dejando las escamas. Eventualmente, son apartadas las huevas granadas para hacer raba, o los hígados, para extracción de aceite.
El pescado lavado se transporta en cestos (la sola unidad de medida empleada a bordo) a las calas, donde es salado y arrimado convenientemente en tongadas.
El rendimiento en los diversos fondos explorados ha sido muy desigual, y aun dentro de una misma zona y profundidad las caladas buenas y malas se suceden irregularmente. Las pescas -salvo algunos arrastres en fondos de más de 200 metros, con resultados de alto interés científico, pero escaso industrial- se han hecho en aguas relativamente poco profundas.
Los mejores resultados, donde, por tanto, la pesca ha sido más prolongada, se dieron en fondos de 25 a 45 metros al W. y SW. del banco de Arguin.
Es conveniente detallar la marcha de la campaña: Cabo Bojador, 14 de mayo: dos pescas en 310-327 metros.
De Morro Garnet a cabo Leven, 15 de mayo: cinco pescas, 21-32 metros.
De Roca Cabrón a Arciprés Grande, 15 y 16 de mayo, en fondos de 20-30 metros.
Cabo Barbas, 17 de mayo: pescas en aguas de 28-37 metros.
Cabo Blanco, 18 a 25 de mayo, en fondos de 27 a 37 metros.
Banco Arguin, 26 de mayo: una pesca a 225 metros de profundidad.
Cabo Mirik y bahía de Tanit, 26 y 27 de mayo: pescas en 20-70 metros.
Banco Árguin, 28 de mayo a 17 de junio, en fondos de 15 a 51 metros.
Cabo Blanco, 17 a 20 de junio, 28-35 metros.
Cabo Barbas, 21 y 22 de junio, pescando en 36-39 metros.
Los fondos explorados se extienden, pues, desde 26º 9′ N. a 18º 40′ N., a distancias variables de la costa.
Totalizando la campaña, el producto medio de cada echada viene a ser de tres toneladas (dos sacos). De esta cantidad, casi la mitad se tira al mar por inadecuada para la salazón. E n lo que queda aprovechable, el descabezado y limpieza producen una merma del 40 por 100 en peso, y otro tanto pierde el pescado salado al secarse, primero en la cala y después en la factoría, hasta quedar apto para la venta y consumo.
La pesca salada que llega al mercado es de composición muy compleja, integrada por más de una docena de especies zoológicas de naturaleza muy dispar. Cuantitativamente, el llamado «burro» (Parapristipoma mediterraneum) es el más importante, pues hace el 50 por 100 de la pesca. Otro 30 por 100 lo forma el «pargo», nombre comercial que confunde diversos espáridos: sama de pluma o dentón, chacaronas, Pagrus diversos (hurta, roquera, zapata), sargos, saifias, garapellos grandes, etc. Siguen en importancia los grandes serránidos o «chernes» (cherne de ley, avaia, mero, gitano),, la «corvina» (incluido el berrugato grande), el «tollo», el «rodaballo» (Psettodes erumei), la anjova y tasarte (mal llamados «atún») y otras varias especies accidentales.
De lo que se tira al mar son parte principal el garapello o breca canaria y las chacaronas pequeñas; a veces, los chicharros y otras especies comestibles de buena clase, como las chopas, lenguados, langostas y calamares.

De las condiciones de trabajo a bordo pueden deducirse las que han limitado nuestra misión. No obstante, de casi dos centenares de caladas (excepcionalmente de las nocturnas) hemos hecho el análisis faunístico, formando, de paso, una valiosa colección de estudio”…
Esta interesante anotación técnica nos da una idea del castigo al fondo marino que los arrastreros infringían -e infringen- en cada una de las caladas. También da una idea del funcionamiento a bordo y la terminología usada coloquialmente a bordo de estos buques.
Sobre la máquina -el ABREGO-, en Internet hay un trabajo titulado Frederikshavn som værftsby for fiskefartøjer 1870-1988, escrito por Erik S. Christensen, que después de pásarlo por el traductor cita –más o menos- lo siguiente:
…”Uno de los más espectaculares programas de los nuevos astilleros fue la construcción de dos Trawlers, el CIERZO y el ABREGO para España. En medio de la construcción de estas dos naves se iniciaron las hostilidades de la Guerra civil en España y como los buques se encargaron y garantizaron por el gobierno español legítimo, esto dio problemas en la extradición de los barcos, cuando el general Franco en un golpe militar depuso el legalmente Gobierno electo. El problema era en primer lugar saber de quiénes eran propiedad los barcos.
Concluyeron que las condiciones de pago podrían respetarse para que los astilleros pudieran conseguir su dinero. Pero además de estos problemas puramente prácticos, había también problemas políticos, que hoy en día siguen envueltos en el misterio. Muchos daneses sentían que su Gobierno no podría extraditar los dos bous a la dictadura militar española e intentaron desmantelar el interdicto temporal contra la extradición de los buques con la justificación que podrían rápidamente ser armados y utilizado como buques de guerra.
Poco antes de que las naves fuesen entregadas a los propietarios se llevó a cabo un intento de sabotaje a bordo de los buques en el puerto de Frederikshavn. Dependiendo de cómo se evaluase el ataque, fue, o bien la primera acción terrorista, o el primer sabotaje realizado en Frederikshavn. Debido a estas circunstancias, la entrega de los arrastreros fue retrasada después de la acción, que tuvo éxito solamente parcialmente.
Posteriormente, varios comunistas sospechosos fueron condenados por el ataque…
…Alegaron que (ilegible) Albert Hansen, que para el ataque, habían mostrado unos papeles que mostraron que el Presidente del partido de los comunistas Aksel Larsen estaba detrás de la acción. Otras dos comunistas Thøger Thøgersen y Richard Jensen fueron condenados por complicidad en el asesinato. Cuando la sospecha los señalo, fueron expulsados por el partido. Ambos estuvieron involucrados en actividades “Wolvebergruppes” dentro de la internacional comunista, Federación marítima internacional.
Sin embargo, no sólo en el nivel político los arrastreros españoles fueron espectaculares. También en el área técnica, se hablaba de buenas sensaciones. El armador de San Sebastián en el rincón español del Golfo de Vizcaya había visto el más grande y moderno arrastrero de todo el mundo, el JUTLAND, construido en astilleros Frederikshavn un año antes, había estado en sus expediciones a Groenlandia. Los dos buques españoles eran del mismo tipo, pero ligeramente más grandes que el francés.
En el verano de 1936 fue pagado el 50 por ciento de la cantidad de contrato para los dos barcos arrastreros españoles. Pero agosto las mensualidades faltan debido a la guerra civil y los astilleros no disponen de capital para su acabado. Por lo tanto se tuvo que solicitar unos préstamos a corto plazo hipotecando los buques, pero esta disposición fue tomada de acuerdo con la empresa en San Sebastián, que por supuesto lo tenía difícil debido a la guerra civil”…
Al parecer se desplazó un director de los astilleros a Bilbao, con los planos de los buques, en el año 1941, visitando Euskalduna, fue un tal Mr. Frederick T., y según cita el autor:
…” El pago restante fue depositado en una cuenta en Pysbe en San Sebastián. La compañía, que había comprado y ordenó a los dos arrastreros españoles. Cuando la oportunidad se presentó para recuperar el dinero para Dinamarca, sería el Director “podría guardar 2/3 de la cantidad, sin embargo, sentaría un precedente. El caso español fue realmente a pescado (¿?)”…

El sabotaje que sufrieron los buques el 22 de mayo de 1938, fue ser incendiados por unas bombas colocadas en la sala de máquinas, por elementos del partido comunista danés; el conocido como grupo Wollweber.
Según cita el autor, basados en los planos de estos buques se construyeron en España otros diez buques parecidos (¿?)
El ABREGO compartió flota en PYSBE con los ALFONSO XIII (luego HISPANIA), EUSKAL HERRIA, GALERNA, VENDAVAL, MISTRAL, TRAMONTANA, CIERZO, TIFON, VENDAVAL, AQUILON, TORNADO, MAREIRO, ALISIO, BRISA, BOCHORNO, SOLANO, REGAÑON, HURACAN, VIRAZON, CEFIRO, CICLON y RAFAGA.
Concretamente, el ABREGO fue el número de construcción 205 de Frederikshavn Værft.
Se contrataron el 14 de mayo de 1936, sus pruebas se realizaron en 17 de diciembre de 1936 y se deberían haber entregado el 19 de diciembre de 1936. Su compañero CIERZO se acabó el 19 de febrero de 1937.
Sus características técnicas, según el Lloyd´s Register of Shipping: Año 1937, eran las siguientes:
…”ABREGO. Motonave; una cubierta corrida; popa de crucero; TSH; registro bruto: 1.204 toneladas; under deck: 1.017; registro neto: 632; clasificación: + 100 A1; tipo: motor trawler; eslora entre perpendiculares: 217,7 pies; manga: 35,8 pies; puntal en bodega: 16,9 pies; eslora máxima: 231,7 pies; 5 mamparos cementados; matricula de San Sebastián; maquinas: 2S.C.SA. 8 cilindros (13 3/9 x 22 7/16); 250 nhp”…
En el Blog de Alex Turrillas –quien amablemente no concedió permiso para transcribir algunas líneas y fotos- encontramos unas interesantes notas sobre un gran capitán de la Marina Mercante vasca: Eustakio Arrinda, capitán inolvidable del ABREGO:
…”Hace más de cincuenta años tuve la suerte de conocer personalmente a uno de los más legendarios lobos de Euskal Herria, quizás el último ejemplar de la especie. Se llamaba Eustaquio Arrinda Aranburu y había sido el primer capitán de la también legendaria compañía bacaladera “PYSBE”, fundada en 1927 y donde también navegó el capitán debarra Antonio Andonegui.
En ella realizó Eustaquio 54 campañas en aguas de Terranova a bordo de los bous ALFONSO XIII (posteriormente rebautizado como HISPANIA), EUSKALERRIA, GALERNA, TRAMONTANA y ABREGO, buque éste último donde batió el record del mundo en pesca de bacalao.
Su hijo Anes, párroco de Deba durante más de cincuenta años, me comentó que su padre, Eustaquio, se había iniciado en barcos de vela y que una vez, navegando en un motovelero reventaron las calderas y a punto estuvo de morir tras irse el barco a pique.
Aunque nacido en Lekeitio, Eustaquio vivía en Deba con Anes. Su otro hijo, Donato, también sacerdote, había sido condiscípulo de mi padre en el seminario de Vitoria y entre ambos existía una gran amistad. Ello, entre otras cosas, motivó el que la relación entre los Arrinda-Albisu y los Turrillas fuese, digamos algo especial, lo que me permitió conocer de cerca y de primera mano interesantes historias sobre Eustaquio Arrinda y sobre quienes con él navegaron. Por cierto, haciendo referencia a la condición sacerdotal de sus dos hijos y a la sotana que aquellos vestían, el viejo capitán solía decir: “he tenido dos hijos y los dos con faldas”…
Alex Turrillas también cita:
…” Vivía con su esposa, la lazkaotarra Ignacia Albisu Sarasola, en el tercer piso de la casa del Monreal. Siempre me llamó la atención la veleta que con la silueta del bacaladero “ABREGO” el viejo lobo había colocado en el balcón de casa.
El hecho de que Ignacia fuese de Lazkao, y la residencia del matrimonio en esa localidad antes de hacerlo en Deba, debieron influir para que, curiosamente, muchos de los tripulantes contratados por la PYSBE, a menudo baserritarras, fuesen de esa población del Goierri y de otras cercanas”…
La vida del capitán Arrinda la condensa el Sr. Turrilas de la siguiente manera:
…”Eustaquio Arrinda nació en Lekeitio el 20 de septiembre de 1883.Comenzó a navegar con quince años y dejó de navegar a los 70. Lo hizo tras coger una grave pulmonía y ser ingresado en un hospital canadiense. Tras 55 años de mar, falleció en Deba el 4 de mayo de 1967, donde fue enterrado; tenía 84 años”…
Llegados a este punto debemos recomendar el libro “Euskalerria Eta Arrantza” (El pueblo vasco y la pesca), escrito por uno de los hijos de Eustakio.
Referente a las motonaves ABREGO y CIERZO, en el número 3 de la Revista de Estudios Marítimos del País Vasco, Itsas Memoria, Mª Teresa Tolosa Bernárdez hace unos interesantes apuntes en un artículo titulado: La pesca del bacalao en el siglo XX: el caso de la Compañía P.Y.S.B.E.:
…”Tras el desastre que supuso la Guerra Civil, tanto en pérdida de hombres como de medios materiales, y en la interrupción de la vida cotidiana, cinco de los seis bous seguían en la mar y en 1939 se unieron a la flota pesquera de PYSBE los recién estrenados barcos: CIERZO y ABREGO, que habían sido encargados con anterioridad a la Guerra Civil a los astilleros daneses de FrederikshAvns Verf og Fliderog S.M. en Discos, y adquiridos por la suma de cuarenta y seis mil cien libras esterlinas cada uno de ellos. Estos barcos eran los primeros con propulsión a motor de combustión interna de A.B. Atlas Diessel de Estokolmo.
Aunque ya en 1937 estaban acabados la situación de Guerra Civil impidió su entrega hasta la terminación de la misma.
El primer Consejo de Administración tras el fin de la Guerra se realizó el 26 de septiembre de 1939 y en él se acordó la ampliación del capital de la sociedad en 3 millones, es decir, pasar de nueve a doce millones de pesetas al objeto de proceder a realizar el pago del CIERZO y el ABREGO y para acometer las obras que pusieran en disposición de salir a pescar a los barcos”…
La vida a bordo de estos buques era muy dura y monótona. En el libro Hombres de Terranova. La Pesca del Bacalao. (1926-2004), escrito por Rosa Garcia-Orellan y Joseba Beobide Arburua (ISBN: 978-84-612-8350-7), se cita:
…”Es así como nos cuenta Donato, el hijo del capitán E. Arrinda: “Hubo viajes que salieron de Pasajes y no tocaron tierra, y vida dura. Sí, aquí está el documento: un total de 135 días de navegación sin tocar tierra”. Siguiendo con los barcos de motor, un marinero nos expone que el “ABREGO”, salió del puerto de Pasajes y entró en el puerto de Ferrol a los cinco meses de campaña sin tocar puerto. Durante todo este tiempo había que convivir con mucha gente, que a veces no los podías soportar en unos pocos metros cuadrados. Allí no existían los días festivos”…
Y los autores también citan:
…” Seguimos ahora con Juan Antonio Torrado, marinero de Pysbe, que en el año 1940 embarca en el “ABREGO”.
“En estos barcos se pasaba mucho frío. Incluso en el rancho estando la calefacción encendida, poner en el rancho un balde de agua y ésta congelarse. En los mamparos pasábamos la mano y era hielo, estamos dentro del rancho que era el lugar en el que vivíamos”.
Estas condiciones que nos describen los marineros continúan siendo básicamente las mismas hasta los comienzos de los años mil novecientos cincuenta.
Es entonces cuando, por primera vez, se instalan a proa las duchas. Sin embargo, siguiendo el testimonio de los informantes, estas duchas no funcionaban y solo cumplían con el requisito de pasar los controles sanitarios en puerto de origen. Este hecho de llevar el agua en tanques y no disponer de potabilizadoras, hacía que el agua se racionara enormemente y no podía ser utilizada en las duchas. Del mismo modo, el personal de puente se duchaba con agua salada”…
Este tipo de actos de auto sacrificio necio era, y fue hasta muy entrados los años ochenta, muy habitual en los buques españoles, en los que se disponía de elementos de confort como los citados, o los aires acondicionados, por ejemplo, que no se usaban porque consumían, y algún que otro capitán y jefe de máquinas no podían ponerse su miserable medalla frente a los armadores.
En el mismo libro también se cita:
…”En los años mil novecientos cincuenta se generaliza entre la marinería el hábito de tomar “sopas de caballo cansado”. En los hornillos que disponían en los ranchos de proa, se preparaban también algunas comidas. Se empieza a generalizar la costumbre de calentar el vino, echarle azúcar y tomarlo con sopas de pan, con objeto así de entrar en calor y poder salir a cubierta pasando menos frío, aunque esto duraba muy poco tiempo. (Nicolás Pereira, de Mugardos marinero que irá con Arrinda en el ABREGO)”…
En este libro también hay una nota muy importante sobre la figura del Comodoro, que incentivo en un principio PYSBE. Leamos:
…”Las cuadrillas de pesca. En los primeros años de la pesca en Terranova, no era necesaria la existencia de las cuadrillas. Sin embargo, a medida que la concurrencia se incrementa, y esto se produce al finalizar la segunda guerra mundial, la necesidad de cuadrillas para pescar se hace imprescindible. Nos encontramos con barcos de gran tonelaje que necesitan de esta estrategia siguiendo las migraciones del bacalao. Si bien desde los comienzos la Pysbe pide a sus capitanes que colaboren entre ellos dándose mutuamente los partes de pesca, también introduce la figura del comodoro, o sea, la del capitán que coordina la estrategia de pesca de toda la flota de la compañía. Aunque esta figura se mantuvo durante unos años, más tarde dejó de existir debido a que los capitanes buscaban sus propias cuadrillas de pesca, algunos de ellos entre la flota extranjera, sobre todo francesa y portuguesa.
Respecto al funcionamiento de las cuadrillas, queremos mostrar cómo actuaban desde los inicios de esta empresa, siguiendo el testimonio de los hijos del primer capitán Arrinda:
“En el “ÁBREGO” estaba mi padre y en el “CIERZO” estaba Aguirre. Eran los mejores barcos. Y como Aguirre llevaba tantos años con mi padre, los más viejos, destacaron los que más.
Los capitanes de la misma empresa tenían la obligación de comunicarse entre ellos los partes de pesca. Pero, sin embargo, ya desde los comienzos existe la picaresca, y no eran creíbles las cantidades que se decían entre ellos, exceptuando un capitán que se llamaba Andonaegi y era originario de Deba. Este se había formado previamente como piloto con mi padre y era siempre veraz, pero los demás, todos mentían. Recibían el informe y luego tenían que interpretar”.
Existía una verdadera pugna entre los dos capitanes, Aguirre y Arrinda. “Entre ellos estaban a ver quién llegaba el primero a puerto de regreso de campaña, puesto que si llegas el primero vacías el barco el primero, pero si llegabas un poco más tarde y tu barco tenía que esperar a que lo vaciaran, el barco iba perdiendo de peso, y tenían interés en llegar los primeros.
Las anécdotas son variadas. Así, antes de la Segunda Guerra Mundial, en los barcos de vapor, en cierta ocasión Arrinda pregunta a Aguirre a ver cómo va la pesca. Este le responde que nada, y que saldrá dentro de unos días de regreso a casa. Pero mi padre se enteró de que ya había arrancado.
Salió con lo justo de carbón para la ruta, pero le cogió un temporal y se quedó sin carbón antes de llegar a las Azores. Pidió ayuda y tuvo que ir a remolcarlo Agirre”.
Esta situación nos confirma que ya desde sus inicios existe una realidad en la pesca de arrastre y es que la mentira es una estrategia más, que forma parte de esta actividad y que es imprescindible. Así reflexionaba un armador de Pasajes, con una importante flota arrastrera:
“El arrastre lleva consigo la mentira, todos mentimos, bien sean los patrones entre ellos, como los armadores entre nosotros. Es algo inherente a nuestra actividad”…
En 1957 vuelve a hacer pesca experimental en los Grand Banks, pescando diferentes tipos de bacalao. Estas experiencias las narra Alfonso Rojo en un informe del International Commision for the Northwest Atlantic Fisheries (Serial Nº 534. D. Res. a./58. Document Nº 8), que está disponible en Internet. El documento se inicia con el siguiente apunte:
…”With the present paper Spain initiates the reporting of data from studies of the cod from Greenland. All the samples have been collected on board the vessel «ABREGO», of the PYSBE company, during the months of September and October, 1957”…
Con la información de diferentes libros y revistas, más los datos técnicos que se pueden extraer de Internet, podríamos extendernos hasta el infinito en el estudio del ABREGO, de su capitán Eustakio Arrinda y de sus aventuras. Como Vida Marítima es una Revista On Line, creo que hemos cumplido con nuestro objetivo de dar a conocer importantes libros de nuestra temática, y de ampliar la información técnica sobre este hermoso buque de pesca, valiente por los cuatro costados, como toda su tripulación, que murió asesinado por el soplete en el año 1969.
Desde Vida Marítima recomendamos la compra, lectura y disfrute de todos los libros sobre temática de pesca de Rosa García-Orellán; sobresalientes todos ellos.