SALVARSE POR LOS PELOS

El 12 de mayo de 1897 (otras fuentes citan el 10 de julio de 1897) se botaba en los astilleros Carmichael, McLean & Co., de Greenock, en las gradas de Cartsdyke West, el número de construcción 4, un carguero con casco de acero, a hélice, que disponía de una maquina alternativa de triple expansión construida por Hutson & Son Ltd., de Glasgow. La potencia nominal era 127 caballos y la indicada 600.
El buque era un well deck de 1.081 toneladas de registro bruto, 686 de registro neto y 1.680 toneladas de peso muerto. Su eslora entre perpendiculares era de 225,3 pies; la manga de 34,1; el puntal en bodega de 13,6 y el puntal de trazado de 16,7.
Su armador era A/S Dampskibselskab Vesterhavet- J. Laurtizen, de Esbjerg, Dinamarca, y su nombre NAUTIK. Su señal distintiva era NJDL. Se pagaron por el 272.300 coronas danesas.
Pasados unos años, sus singladuras cambiaron de manera radical a partir de una varada sufrida por este vapor en Ibiza, en el año 1914, de la que salió, milagrosamente, casi ileso, cuando ya se le daba por perdido A partir de ese año comenzó su vida marítima, muy longeva, bajo pabellón nacional. Lo mato el soplete en el año 1960.

Foto 1. Vapor NAUTIK, de J. Lauritzen. Fecha y lugar indeterminados. Foto Museet for Sofart.
De manera simplificada su vida fue la siguiente:
1897: Bautizado NAUTIK para A/S Dampskibselskab Vesterhavet – J. Laurtizen, de Esbjerg.
1914: Varado y comprado (en 12.000 pesetas) por Abel Matutes, de Ibiza. Lauritzen recibió del seguro la cantidad de 215.000 coronas.
1915: Comprado en octubre, tras su salvamento, por Tomas Mallol Bosch, y llevado a Barcelona para reparación.
1916: Renombrado ENRIQUETA DE MALLOL, de Tomas Mallol, de la matrícula de Barcelona.
1917: Renombrado SANTIAGO MUMBRU, de la naviera Domingo Mumbru, de Barcelona.
1918: ITURRI EDERRA, de la Cía. Naviera Iturri. Manager E. Goiri, de Bilbao.
1927: CASTELLON, de la naviera de Pascual Albella Cabedo, de Castellon.
1929: Pasa a la naviera Transportes S.A., Bilbao, manteniendo el nombre.
1930: Se renombra MARI ELI, de la naviera Antonio Larrea, de Bilbao.
1933: En octubre de este año pasa a propiedad del capitán Ildefonso Irala, de Bilbao.
1938: Apresado por los rebeldes y rebautizado CASTELLON.
1938: CASTILLO CUELLAR. Gerencia de Buques Incautados.
1941: Renombrado MARI ELI.
1941: Renombrado PUNTA ALMINA. Management de Marítima Abra S.A., de Bilbao.
1948: De nuevo Marítima Abra S.A., de Bilbao.
1960: Desguazado en Bilbao, en agosto, por la compañía Manuel Varela.

Foto 2. Varada en Ibiza del NAUTIK. Año 1914. Foto Museet for Sofart.
La varada del buque, y su posterior salvamento, las describe estupendamente David Ribas i Ribas, en un artículo titulado “Conseqüències d’un temporal esdevengut el febrer de 1914: l’encallament dels vapors HAAVIK i NAUTIK”. Realmente el nombre del primer buque era P.O. HAAVIK. Veamos condensado y traducido la parte de nuestro interés:
…”Los efectos del temporal. Como consecuencia de la aproximación del centro de una profunda borrasca proveniente del Noroeste de Irlanda, la madrugada del 22 de febrero de 1914 se desato un furioso temporal sobre las Pitiusas, del cual el diario El Resumen afirmaba: “No hay recuerdo de que en 30 años precensiarase otro igual”…
Sobre la varada del NAUTIK en particular cita:
…”Cerca de allí, en el freu Petit, el temporal marítimo había provocado el embarrancamiento cerca d´en Caragoler de otro buque llegado a Ibiza días antes para cargar sal; el vapor danés NAUTIK”…
Es importante mencionar que el autor hace notar con certeza el lugar de la varada. Más adelante prosigue:
…”Si la situación del HAAVIK era difícil, la del vapor danés NAUTIK todavía era más comprometida, embarrancado como estaba sin lastre en el freu Petit, razón por la cual se temía que la fuerza del temporal le podía hacer naufragar con sus tripulantes a bordo. Además el estado de la mar era tan alterado que impedía cualquier intento de aproximación al buque, debido a lo cual se hacía imposible auxiliar a la tripulación.
Aunque es escasa la información de que disponemos, pensamos que debió ser en las últimas horas de aquel día o a lo largo de la mañana siguiente cuando finalmente se pudo realizar el salvamento sin que hubiese que lamentar desgracias personales”…
Para intentar su salvamento llego el remolcador danés VALKYRIEN, de la Svitzer, cuyos intentos narra también el autor:
…”A pesar de todo los presagios no eran muy optimistas en cuanto al salvamento de los dos buque y la prensa afirmaba que «a pesar de la actividad desplegada y la potencia del remolcador que vino expresamente de Marsella [se refiere al VALKYRIEN], no podrán ponerlos de nuevo a flote».
El día 11 de marzo el VALKYRIEN se despachó hacia Palma «con objeto de adquirir en la capital material de maniobra adecuado para sacar al NAUTIK».
Entonces ya se decía que el HAAVIK seria abandonado «pues además de tener ya muy viejo el casco y difícil de desembarrancar en la posición en que se halla, importarían más los trabajos de salvamento que el valor intrínseco del barco.» (Esto se conoce como “pérdida total constructiva”)
Sabemos que el VALKYRIEN regreso a Ibiza el 27 de abril procedente del puerto de Barcelona, ya que según afirmaba el diario El Resumen, anteriormente este remolcador «ha salvado el vapor TURIA de la Compañía Vinuesa y otro vapor que embarrancaron cerca la costa de Valencia, y ha pasado a Ibiza para intentar el salvamento del vapor danés HAAVIK [quiere decir el NAUTIK] que se halla enbarrancado [sic] en las rocas del freu petit».
Las empresas propietarias y las aseguradoras llevaron a término los últimos intentos de salvamento del NAUTIK, mientras que el otro buque, el HAAVIK, ya se daba por perdido.
La venta de los cascos.
Ante la imposibilidad técnica de extraer los buques de su cama de roca, a pesar de la cantidad de medios desplegados y de los esfuerzos que se habían realizado, las compañías propietarias decidieron deshacerse de los cascos y subastarlos. A finales de mayo de 1914 bla prensa local daba cuenta de la compra del NAUTIK por parte de una sociedad formada principalmente por el financiero y empresario naviero Abel Matutes Torres, en la cual participaban también el tenedor de la Salinera Española, Joan (Nito) Escandell Ferrer y el administrador de aduanas Josep Agullo, que adquirieron el buque en pública subasta por la cantidad de 12.000 pesetas. Enseguida, los nuevos propietarios retomaron las faenas para intentar sacar de la varada al buque, y primeramente se centraron en extraer del interior todos los efectos que pudiesen ayudar a aligerar el casco; estos eran después trasladados al puerto de Ibiza.
Parece ser que durante todo el verano se trabajó activamente para reflotar el NAUTIK, y hasta «habiendo para ello tenido que volar una gran roca sobre la que se hallaba incrustado», por cuyo motivo se albergaba un cierto optimismo, y ya a finales de octubre se esperaba que en breve pudiese ser remolcado a puerto para su reparación”…
Realmente el NAUTIK fue liberado y llevado al puerto de Ibiza el día 1 de septiembre de 1915. Lo confirma el diario La Vanguardia, en su edición del miércoles, 8 de septiembre de 1915, en página 13:
…”Cuando ya se consideraba totalmente perdido y habían resultado infructuosos todos los esfuerzos realizados para poner á salvo al vapor NAUTIK, cuando menos se esperaba, ha podido ser desembarrancado y conducido al puerto de Ibiza.
Cerca de dos años ha permanecido embarrancado en los Freos el NAUTIK, y en, vista de las dificultades que había para sacarlo, decidió la compañía aseguradora vendería en pública subasta, adquiriéndolo por el tipo de 12.000 pesetas una compañía, de la cual forma parte principal el comerciante de aquella plaza don Abel Matutes.
Inmediatamente después dé ser puesto a flote el buque, el vaporcito SALINAS, al mando de su capitán don Miguel Planells, salió á toda velocidad, con objeto de dar un remolque al NAUTIK, quedando éste fondeado, como ya hemos dicho, en el puerto de Ibiza”…
Puesto a la venta lo compra don Tomas Mallol Bosch, quien envía al vapor EMILIA DE MALLOL a Ibiza para remolcarlo a Barcelona, donde subiría al dique flotante y deponente y se repararía. Lo confirma La Vanguardia, en su edición del miércoles, 3 de noviembre de 1915:
…”En breve llegará á Ibiza el vapor EMILIA para remolcar al NAUTIK hasta Barcelona, donde sufrirá reparaciones”…
A partir de este momento comienza su tráfico de cabotaje nacional, en viajes entre Barcelona y la costa Cántabra. El primero el 31 de enero de 1916, en que sale de Barcelona en dirección a Valencia. A partir de este momento se convierte en un sucio carbonero que trae el oro negro asturiano –desde Gijón y San Esteban de Pravia principalmente- a la industrial Barcelona.
Las cargas, completas, son de entre 1.600 y 1.700 toneladas.
La última aparición en las hemerotecas es del 28 de abril de 1917, en que llega a Barcelona con carbón desde Gijón.
Ese mismo año, en fecha indeterminada lo compra la naviera Domingo Mumbrú, y pasa a llamarse SANTIAGO MUMBRU.
La primera noticia la da el diario Las Provincias, de Valencia, en su edición de 30 de mayo de 1917, en que anuncia la llegada, y la partida, desde y hacia Cette. Con lo que se puede decir que fue comprado a finales de abril, o primeros de mayo, y que se dedicó a la siempre ajetreada línea de Valencia a Barcelona y Cette, con ampliación en ambos extremos, para el transporte de vino, fruta, general y ganado.
También, a partir de 1917, se le ve llevando fruta y verdura a Inglaterra y haciendo viajes transoceánicos a Estados Unidos, en donde la guerra no afectaba la producción de productos elaborados. Una carga típica hacia Nueva York era de 9.244 cajas de naranjas, 3.667 medias cajas y 6.670 jaulas (Fuente: Diario de Valencia: 1917 octubre 22)
En 1918, tras un viaje a Nueva York, llega a Cádiz con náufragos. Lo anota el diario El Correo de Cádiz, en su edición de 17 de enero de 1918:
…”Llegada de otro barco con productos norteamericanos. Náufragos salvados.
También ha llegado a este puerto el vapor SANTIAGO MUMBRU.
Viene del puerto de Nueva York repleto de carga.
Durante la travesía recogió dicho barco a los náufragos de la goleta española VILLA ARTES”…
Los fletes de exportación de fruta y verdura estaban tarifados, pero excepcionalmente la Sociedad de Embarcadores Agrupación de Levante, daba, por ejemplo, 40 chelines por caja de naranja y 28 por la de cebolla (Fuente: Las Provincias, Valencia. 1918 Enero 26)
El Eco de Santiago, en su edición del 27 de febrero de 1918, anuncia la venta del buque:
…”El vapor SANTIAGO MUMBRU, de la matrícula de Barcelona, ha sido vendido a una entidad Bilbaína en 2.500.000 pesetas”…
Eran las consecuencias de la Gran Guerra, en donde todo artefacto flotante, sea cual fuere su condición, se compraba a precio de oro. La compañía bilbaína era la Naviera Iturri. Su nuevo nombre; ITURRI EDERRA.
En realidad el buque había sido vendido el mes anterior, ya que en la prensa del 28 de enero de ese año ya se anunciaba con destino a Liverpool, con la carga que hacía con su viejo nombre en las amuras. Las condiciones impuestas por la Gran Guerra pesan, y, de esta manera, pasa a formar parte de un grupo de empresas que hacían “Una línea de Navegación de Bilbao a Inglaterra y Bélgica”, según se leía en la Revista Nacional de Economía, Año III, Tomo V, edición de diciembre de 1918, en que –condensando- se anotaba:
…”La iniciativa de los bilbaínos.
En nuestra villa, y hace poco tiempo, se ha producido un suceso que nos ha confortado el ánimo y demostrado al mismo tiempo que ese retraimiento en la iniciación de los nuevos negocios no es general.
El hecho nos demuestra que entre nuestros hombres de empresa se encuentran también «águilas reales».
En Bilbao, y cosa insólita, cuando el tonelaje es más escaso que nunca, se ha creado una línea de navegación regular con los mares del Norte y con buques de nuestra matrícula.
La noticia en sí es interesante; pero su importancia sube de punto para quien esté al corriente del tráfico considerable que antes de la guerra se desarrollaba entre Bilbao y los puertos de toque de esta línea nuevamente creada, es decir, no reanudada solamente, puesto que en época anterior existía y funcionaba.
Se trata de un servicio regular de vapores para carga general entre Bilbao, Liverpool, Amberes y Rotterdam.
La idea, acogida con excelente espíritu, fue llevada a la práctica por tres Compañías netamente vizcaínas, y todas ellas también de constitución relativamente reciente, pues apenas se remontarán sus escrituras a los años posteriores a la declaración de guerra.
Forman esta entente comercial, o sindicato tácito, la Sociedad Anónima Comercial y de Transportes, la Compañía Naviera Iturri y la Compañía Marítima Ibai, que aportaron para el servicio los buques siguientes, de su propiedad: (nombre y toneladas)
ITURRI-EDERRA, 1.650; ITURRI-GORRI, 920; ITURRI-AZCAR, 1.350; IBAI-ZURI, 420; JACINTO SUAREZ, 600 y RIPA, 450.
El servicio se realiza escalando los buques en Pasajes, desde cuyo puerto toman rumbo directo a Liverpool, Amberes o Rotterdam.
Hasta ahora la línea rinde excelentes resultados económicos; pero estos son solamente una pequeña sombra de los que puede producir diestramente dirigida y ampliada en sus elementos actuales de transporte, que serán escasos en el momento en que la normalización del comercio inglés y la restauración industrial del país belga sea un hecho real.
Para dar una idea de la consideración que en épocas anteriores a la guerra tenía el intercambio realizado por medio de estas líneas, basta decir que por la línea de Amberes a Bilbao se realizaba la mayor parte del tráfico de nuestro puerto con Alemania occidental, hasta el punto de que la Compañía alemana Neptun, de Bremen, concesionaria de hecho de este servicio, hacía dos o tres viajes semanales, con un movimiento de importación de 1.000 toneladas aproximadas de toda clase de productos.
La línea de Liverpool era antes servida por los buques de la Compañía Serra y por un servicio frecuentísimo, con un tonelaje mensual de mercancías importadas de más de 1.500 toneladas aproximadamente”…
Este joint-venture temporal acabo convirtiéndose en una fusión de las tres empresas, según cita el diario El Sol, de Madrid, en su edición del domingo 12 de octubre de 1919:
…”Fusión de Compañías Navieras.
Se han celebrado en Bilbao las anunciadas juntas generales extraordinarias de las Sociedades navieras Iturri e Ibai, para discutir el proyecto de fusión de ambas entre sí y con la Compañía Comercial y de Transportes.
Dicho proyecto -que ha sido aprobado en todas sus partes por las tres entidades interesadas en él- consistía en la ampliación a 20 millones del capital de la Naviera Iturri, hallándose representada esa suma por 80.000 acciones de a 250 pesetas, y de las que por ahora sólo serán puestas en circulación 44.000; de éstas, se entregará a los accionistas de la Iturri 10.000, es decir, dos nuevas por cada una de las antiguas; a los de la Ibai, 21.000, y a los de la Comercial, 13.000.
Además, a las dos últimas Compañías se les entrega en metálico 150.000 y 100.000 pesetas, respectivamente.
La nueva Compañía naviera Iturri dispondrá así de once barcos mercantes, con los que ampliará notablemente su esfera de acción en el tráfico marítimo.
La flota reunida constará, por tanto, de las siguientes unidades de vapor:
«ITURRI-GORRI”, «ITURRI-EDERRA”, «ITURRI-ZURI«, «ITURRI-GANE«, «ITURRI-AURRE«, «ITURRI-LUZE«, «lTURRI-PATXO» , «ITURRI-IZKAR«, «ITURRI-URDIÑA«, «ITURRI-RIPA» e “ITURRI-GAZTE”.
Como una de las principales bases de desarrollo, estudiará pronto el nuevo Consejo de administración la forma de ir sustituyendo el material antiguo por el moderno más apropiado a las necesidades del negocio.
En la junta de la Iturri fueron aprobados los estatutos de la nueva Empresa; habiendo dado el presidente al mismo tiempo algunas noticias acerca de los futuros proyectos sobre fletamentos contratados, marcha de los negocios sociales, etc., etc., después de las cuales los accionistas mostraron su beneplácito y concedieron -como en las reuniones de las otras Empresas- un amplio voto de gracias al Consejo y a la Gerencia.
Ha quedado constituido el nuevo Consejo de administración en la siguiente forma:
Presidente, D. Francisco de Lejárraga; vicepresidente, D. Esteban A. de Acillona; vocales: D. Federico Puesch, D. Guillermo Ibáñez, D. Cástulo Gutiérrez y D. Enrique Goiri.
Como consejeros delegados, con facultades de gerente, figuran los señores Lejárraga y Goiri”…
En abril de 1920 se libra de milagro de varar y, probablemente, perderse. Lo narra La Correspondencia de España, en su edición de 17 de abril de 1920, en su página 3:
…”En el puerto de Bilbao. Bilbao, 17. -A causa del violento vendaval que reina, el vapor «ITURRI-EDERRA», que se hallaba anclado en el puerto exterior, fue empujado hacia el rompeolas, logrando salvarle otros vapores cuando se hallaba ya en inminente peligro de estrellarse contra las rocas”…
A mediados de los años veinte empieza aparecer regularmente en el Mediterráneo.
Según La Vanguardia, en su edición del domingo 16 de mayo de 1926, llega a Barcelona con fosfatos, seguramente fletado por S.A.C.:
…”Conduciendo 1.500 toneladas de fosfato, llegó de Sfax el vapor bilbaíno «ITURRI EDERRA» de la Naviera Iturri”…
Los años de la postguerra transcurren lánguidamente para este viejo vapor, y llegado 1927 (la última fecha que tenemos con ese nombre es de 13 de enero de 1927) lo compra Pascual Albella Cabedo, quien fue primer teniente alcalde del Ayuntamiento de Castellón en 1936 representando a Izquierda Republicana, y que sería represaliado por el franquismo. La primera fecha que tenemos como CASTELLON corresponde al 26 de abril de 1927, en viaje de Cette a Barcelona.
El buque cambia de nombre en 1930. Lo confirma La Vanguardia, en su edición del sábado, 18 de octubre de 1930, en su página 23, en que anota:
…”Notas bilbaínas. Bilbao, 16.
Se ha concedido autorización para que el vapor «CASTELLON» cambie su nombre por el de «MARI ELI», siendo armador don Antonio Larrea”…

Foto 3. El vapor MARI ELI a la carga en un puerto canario indeterminado. Ca. 1935. Foto Archivo Díaz Lorenzo. Del libro Empresa Naviera Elcano. Seis Décadas de Historia.
Durante unos años debió hacer el cabotaje nacional y tramp, ya que le vemos indistintamente en puertos nacionales como en Livorno, Cardiff, Cagliari, etc.
En 1933, en octubre de ese año, pasa a propiedad del capitán Ildefonso Irala, de Bilbao. Era un antiguo capitán de la flota de Sota y Aznar y que tuvo en su naviera, aparte del MARI ELI, a los pequeños MARI-BEGOÑA, MARI-ELENA, MARI-ELVIRA y ANTONIETA.
También las islas Canarias vieron al MARI ELI navegando por sus aguas. Fue fletado por Álvaro Rodríguez López.
…“Rodríguez López atendía un servicio regular entre las islas de Tenerife, La Gomera y La Palma y cubría una línea con varios puertos del Sur y Levante de la Península, así como las plazas africanas de Ceuta y Melilla. En septiembre de 1935, y para reforzar las líneas con la Península, fletó el vapor MARI ELI”… (Fuente: El Hierro. El nuevo puerto del Meridiano. Juan Carlos Díaz Lorenzo)
Durante la guerra civil permaneció en el Cantábrico, y fue capturado, seguramente a principios de 1938, por los golpistas rebeldes, quienes le pusieron su antiguo nombre de CASTELLON, y actuó como transporte de tropas, en el Mediterráneo, precisamente en la zona de Castelló.
En agosto paso a la Gerencia de Buques Incautados, renombrándose CASTILLO CUELLAR.
Al llegar la paz, en 1939, realiza algún curioso servicio, ya que es habilitado para el transporte de elementos de las Organizaciones Juveniles del régimen. En concreto, en agosto de ese año (el 24) parte cargado de personas de Cádiz hacia Canarias. (Fuente: La Vanguardia. Edición del viernes, 25 agosto 1939, página 9)
En el verano de 1940 hace varios viajes de Génova a Barcelona con mercancía general.
A finales de 1940, o principios de 1941, se vuelve a renombrar MARI ELI, al ser entregado a sus primitivos dueños. Se debió vender inmediatamente, ya que paso a llamarse PUNTA ALMINA, a intereses de la Naviera Abra S.A., de Bilbao.
Como PUNTA ALMINA prácticamente no tengo ninguna información, con lo que supongo que debido a su edad acabaría convertido en otro de aquellos candrays de la postguerra.
Rogamos la colaboración de los lectores para obtener fotos e información sobre este buque.