LA NATURE APPREND A L´HOMME A NAGER LORSQU´ELLE FAIT COULER SON BATEAU
Colaboracion del Sr. Arturo Paniagua.
Copyright del Sr. Arturo Paniagua.

Los intereses de Francia en Méjico a mediados del siglo XIX eran notables. Era el tenedor más importante de la deuda azteca, y su impago le llevó, en 1862 a invadir ese país durante el Imperio de Napoleón III. Bajo esta circunstancia, y para apoyar la creación del II Imperio mejicano de Maximiliano, el 14 de abril de 1862 zarpó de St. Nazaire rumbo a Veracruz el LOUISIANE, que inauguró así la línea regular entre Francia y el Golfo de Méjico. Era un buque de 86,44 metros de eslora, 11,90 metros de manga, entregado ese mismo año por el astillero escocés J & G Thomson, de Govan. Tenía un aparejo completo de fragata, y una única hélice.

LA NAVARRE; el galgo de la línea de Cuba.
LA NAVARRE fue encargado con el proposito de reducir la travesía trasatlántica entre La Coruña y La Habana de dos semanas, a sólo diez dias. Para ello, la Compagnia Generale Trasatlantique (CGT) encargó a los astillero Penhoet, de St. Nazaire, el mayor buque construido hasta entonces para cubrir la línea de Cuba y Méjico. LA NAVARRE fue construido según los planos del ingeniero jefe de astillero, sr. Daymard.
Fue construido según las reglas del Bureau Veritas, en acero dulce, siguiendo el sistema transversal, con una clara entre cuadernas de 670 mm, según la Revista de Navegación y Comercio, “que arrancaban desde la quilla hasta el puente superior”, con lo que se reducía el desplazamiento en rosca, conservando “excelentes condiciones de solidez”. Su casco tenía cuatro cubiertas completas, doble fondo en la sala de máquinas, y estaba dividido en trece compartimientos estancos “que llegan hasta el puente superior”.
Su casco y maquinas estaban diseñados para obtener un mínimo de 17 nudos, lo que le convertiría en el buque más rápido de los que hacían la travesía de Europa al Golfo de Méjico, con posibilidad de efectuar el viaje entre Saint-Nazaire y Veracruz en 12 días.
Sus características técnicas eran las siguientes:
Desplazamiento: 8.662 toneladas; eslora total: 149,55 metros; eslora entre perpendiculares: 143,50; manga: 15,40; puntal: 8,55; calado: 6,75; registro bruto: 5.133 toneladas; peso muerto: 3.260.

Las pruebas de mar tuvieron lugar el 5 de noviembre de 1893. El buque consiguió una velocidad máxima de 17,94 nudos, superando todas las previsiones. Estaba propulsado por dos máquinas alternativas de vapor de triple expansión, de 3.750 IHP cada una, dotadas de cilindros alta, media y baja presión, de 0,80 metros, 1,28 metros y 2,10 metros de diámetro, respectivamente. La carrera era de 1,34 metros, y giraban como máximo a 80 rpm. Estas dos máquinas de vapor, a través de dos líneas de ejes de 43 metros de longitud y 410 mm de diámetro “fabricados en acero dulce forjado, movían sendas hélices de 4,70 metros de diámetro, de “bronce colado, de una sola pieza”. El vapor se generaba en cuatro calderas acuotubulares, de 4,5 metros de diámetro, con seis hogares cada una, construidos según el sistema Fox. Consumían diariamente 160 toneladas de carbón, y sus carboneras tenían 1.780 tons. de capacidad, luego tenía once días de autonomía a su máxima velocidad. Disponía de dos chimeneas, de sección elíptica, no circular, de 2,70 por 1,60 metros, separadas 17 metros. Inicialmente, sus dos palos estaban aparejados de goleta. En el transcurso de su carrera la jarcia fija y móvil fue desmontada completamente. Todo el buque estaba iluminado con una instalación eléctrica que incluía “532 bombillas de 10 bujías y y 210 de 16 bujías, lo que suponía una intensidad luminosa total de 8.680 bujías”, que se producían en tres dinamos movidas por maquinas compound, uno de los cuales estaba “en stand-by”.
Además, su casco estaba afinado para obtener esa velocidad. A proa, su castillo de 20 metros de eslora, le daba a su perfil una notable elegancia. A popa, la toldilla, rematada con un trancanil curvado protegía al servomotor de vapor Duming Bossiere del timón. También se podía gobernar el aparato manualmente en emergencia. En su parte superior (de 250 m2), la toldilla hacia de cubierta de paseo para los pasajeros de 2ª clase.
Otra de las novedades de LA NAVARRE es que fue el primer buque de la CGT con cámaras frigoríficas sin hielo. “En los grandes buques, los víveres de colocaban hasta ahora en cámaras frigoríficas, mantenidos a una temperatura conveniente, merced al hielo de que iban provistos”. En LA NAVARRE, una “pequeña maquina frigorífica se instalará en el fondo del buque y una tubería refrigerante conducirá el frío donde sea necesario”. Los equipos funcionaban según el sistema Fixary, “que han dado hasta ahora resultados excelentes”.
Habilitación para todos los bolsillos.

LA NAVARRE disponía de una “inmensa ciudadela”, nombre utilizado para designar por aquel entonces a la superestructura, de 75 metros de eslora. En su primera cubierta estaban los camarotes de oficiales, las cocinas y el comedor de 1ª clase. En su segunda cubierta se encontraban dos camarotes para familias, seis cabinas de lujo (con aseos privado), el vestíbulo de la cámara de 1ª clase, la cámara de 1ª, con el salón de fumadores, y el camarote del capitán. La tercera cubierta alojaba el puente de gobierno, abierto, los doce botes salvavidas (con capacidad sólo para 800 personas) y era además “un magnifico puente paseo destinado exclusivamente a los pasajeros de 1ª clase”. El grueso de los pasajeros de primera clase estaban alojados el primer entrepuente del casco, que ofrecía hasta 53 camarotes exteriores y 38 interiores, que podían albergar hasta 250 pasajeros de 1ª como máximo.
Una escalera, coronada con una cúpula, comunicaba todas las dependencias de 1ª clase, desde la cubierta de paseo al 1er entrepuente. La cámara, de 12,5 x 7,1 metros estaba debajo de una claraboya, y allí encontraba el pasaje “confortables divanes, artísticas mesitas para escribir, una escogida y bien provista biblioteca, y un magnifico piano”.
Este salón tenía en su parte central una “rica balaustrada, que permite ver al comedor que se halla en el puente inmediato inferior”, justo debajo de la claraboya. El salón de fumadores, junto a la cámara, podía alojar 54 fumadores. El comedor, uno de los primeros en estar situado en la superestructura, tenía por lo tanto dos cubiertas, por lo que era mucho más “claro y ventilado”. Otra novedad era que tenía mesas con sillas para siete personas, en lugar de bancos. También disponía el buque de una sala de juegos para niños.
Los 54 pasajeros de segunda clase se alojaban en quince cabinas situadas a popa del primer entrepuente. Tenía un comedor capaz para 52 pasajeros, que compartía cocina con el comedor de 1ª clase, “si bien su menú es algo menos escogido”. LA NAVARRE fue el primer buque de la línea a Cuba/Méjico que incorporó esta clase, “que seguramente será muy apreciada por los pasajeros que conducen con ellos a sus criados y que aun deseándoles un buen trato, no pueden llevarlos en su compañía”.
Y los 74 de tercera iban en ocho camarotes del segundo entrepuente del casco, a popa. Ese entrepuente podía alojar también de 400 a 600 emigrantes, en tres compartimentos. En total, el LA NAVARRE podía transportar 978 pasajeros ¡Las carencias de botes salvavidas, sin contar la tripulación, eran evidentes! El buque tenía una tripulación de154 personas en puente y maquinas, y 54 personas en fonda y gambuza. Su primer comandante fue M. de Kersabiec.

Cuarentena por fiebre amarilla en su segundo viaje.
El buque fue botado el 5 de noviembre de 1892. Un año más tarde realizó las pruebas de mar. El primer viaje del LA NAVARRE se inició en Saint-Nazaire el 21 de noviembre de 1893. Un día más tarde llegó a Santander, su primera escala en España, y el 23 recaló en La Coruña, desde donde zarpó hacia Cuba y Méjico a las 17.00. Su paso por los puertos españoles despertó una oleada de elogios. El Imparcial, por ejemplo, escribió que “las instalaciones son elegantisimas, habiendo aprovechado cuantos adelantos se conocen hasta el día de hoy”. Otros periodicos ponían el acento en que el buque “llevará cocineros y camareros españoles”.
Tal como se esperaba, batió el record entre La Coruña y La Habana en dos días, ya que llegó a La Habana en 3 de diciembre a las 10.00. El 12 de diciembre inició en Veracruz el viaje de vuelta a Europa. En la travesía entre La Habana y La Coruña tardó 9 dias y 19 horas; y finalmente rindió viaje en St. Nazaire el dia de los inocentes. Mientras tanto, en los astilleros de Penhoet, eran cambiadas las calderas del LA NORMANDIE, que se iba a convertir en su compañero de línea. Su habilitación también fue mejorada.
Tras este viaje, LA NAVARRE volvió a los astilleros Penhoet, donde estuvo dos meses reparando de garantía.

La CGT no quería ningún fallo para el lanzamiento de servicio rápido Saint-Nazaire –Veracruz. Un buque de la CGT zarparía todos los días 21 de Saint-Nazaire, con escalas fijas en Santander el 22 y en La Coruña el 23 de cada mes, lo que suponía una importante ventaja sobre la competencia. El primer viaje, bajo el mando del capitán M. de Kersabiec, se inició el 21 de marzo de 1894, y llegó puntual a su cita con los muelles montañeses y gallegos. El consignatario en La Coruña, don Nicandro Fariña, comentó que el LA NAVARRE ofrecía “excelentes comodidades para el pasaje de 3ª ordinaria, al cual se da un esmerado trato”.
A la vuelta este viaje se produjo una gran polémica. Durante la travesía falleció el pasajero Ramón Cao, en teoría por fiebre amarilla, por lo que cuando escaló en La Coruña, los 454 pasajeros que desembarcaban allí fueron conducidos al lazareto de Oza para sufrir una cuarentena de quince días. Idéntica suerte sufrieron en Pedrosa los pasajeros que desembarcaron en Santander. Sin embargo, casi todos los pasajeros españoles de 1ª y 2ª clase desembarcaron Saint-Nazaire tras una cuarentena de 48 horas. Así, pudieron volver a España libremente mientras sus compañeros de viaje aun estaban recluidos. Al conocerse este hecho, en Oza incluso estalló un motín, y el Gobernador Civil tuvo que enviar a una compañía de guardias civiles para restaurar el orden. La Voz de Galicia público un violento editorial sobre esta situación, calificándola de “inicua desigualdad” y de “irritante farsa”.

En abril de 1894 le tocó el turno a LA NORMANDIE, ya con calderas nuevas; mientras que el 22 de mayo inició LA NAVARRE su tercer viaje a Méjico, que cubrió sin novedad. La línea de Méjico era la más rentable de la CGT en aquel entonces.
Estreno en la línea a Nueva York.
Tanto la velocidad como la habilitación del LA NAVARRE permitían su uso en la línea más importante de sus armadores: Le Havre-Nueva York. El tener dos puertos base (Le Havre y Saint-Nazaire) siempre complicaba el intercambio de buques entre las líneas que salían de esos puertos. Así, LA NAVARRE zarpó el 21 de julio de Saint-Nazaire a Le Havre, de donde zarpó el 28 rumbo a la ciudad de los rascacielos. El 6 de agosto de 1894 llegó a Nueva York con sólo 186 pasajeros. Una semana después partió rumbo a Francia, y llegó a Le Havre el 20 de agosto.
Tras esta incursión en el Atlántico norte, el buque volvió el 21 de septiembre a la línea de Cuba-Méjico, comenzando una nueva rotación. LA NAVARRE rindió este cuarto viaje el 29 de octubre de 1894 en Saint-Nazaire.

En 21 de noviembre comenzó otro viaje redondo a Centro América. Los rotativos gallegos recogieron el rumor “que puede ser inexacto, que existía una apuesta, que algunos hacen ascender a 25.000 duros” sobre cuál de los dos galgos, LA NAVARRE o el ALFONSO XII, iba a llegar antes a La Habana. Ganó el francés, a pesar del de que el buque de Trasatlántica “dícese que había tomado 14 fogoneros más de los que trae y considerable cantidad de carbón”. En el viaje de vuelta llegó a La Coruña el día de los Inocentes con 35 polizones que fueron descubiertos a bordo de LA NORMANDIE en el viaje de octubre. Según los diarios de la época “los poco afortunados polizones han sufrido penalidades y malos tratos desde que fueron descubiertos en LA NORMANDIE”. En ese viaje La Habana-La Coruña, LA NAVARRE invirtió 15 días, cinco más de lo normal, debido al mal tiempo y a una avería que “para recomponerla ha tenido que detenerse cuarenta horas en alta mar”. El ALFONSO XII llegó después del paquebote francés, a pesar de haber salido antes de La Habana.
Es decir, en su primer año completo, la CGT sólo pudo programar cuatro viajes redondos a Cuba y Méjico (cada viaje suponía entre 38 y 39 días), más otro a Nueva York. Un bagaje muy pobre para un buque como LA NAVARRE. Ese año la línea mensual a Centro América fue cubierta también por el LAFAYETTE (cuatro viajes), SAINT-GERMAIN y WASHINGTON (un viaje), y LA NORMANDIE (en dos ocasiones).

En 1895, LA NAVARRE ofreció cinco viajes redondos, y en 1986 y 1897, sólo cuatro. En 1896, realizó un crucero a Cherburgo con motivo de la llegada del zar Nicolas II.
El desastre del 98.
El 15 de febrero de 1898, a las 21:40 una explosión hizo saltar al MAINE por los aires. De los 355 tripulantes, murieron 254 hombres y dos oficiales. El resto de la oficialidad disfrutaba, a esas horas, de un baile dado en su honor por las autoridades españolas. Fue el comienzo del enfrentamiento entre Estados Unidos y Cuba, que duró hasta julio de ese año. La Armada norteamericana bloqueó por mar la Gran Antilla para evitar la llegada de refuerzos; este hecho tuvo un gran impacto en el comercio con Cuba. Así, la CGT dispuso preservar LA NAVARRE, y la dedicó a cubrir la línea Le Havre-Nueva York. Realizó un total de siete viajes redondos entre marzo y octubre, a pesar de que se llegó a anunciar su salida el 21 de mayo de 1989 hacia Veracruz. Sólo volvió a la línea de Cuba y Méjico para ofrecer la salida del 21 de noviembre. En su lugar, la CGT utilizó buques más antiguos, como el VERSAILLES, y sobre todo, el LAFAYETTE. Y a pesar de la guerra, sólo dejó de escalar en La Habana en tres salidas: mayo, junio y julio.

El LAFAYETTE llegó incluso a ser capturado cuando pretendía entrar en La Habana el 5 de mayo por el buque de guerra norteamericano USS ANNAPOLIS, tras dispararle dos salvas de advertencia. Fue abordado y una tripulación de presa lo llevó a Key West. El capitán Le Chapelain reconoció que había escalado en Santander el 22 y en La Coruña el 23, justo después de la declaración de guerra de EE.UU. a España, que se produjo el 21 de abril, pero negó transportar contrabando de guerra. Llevaba el buque 160 pasajeros en 1ª, 12 de ellos oficiales españoles. Los americanos registraron el buque, mientras el capitán Le Chapelain recibía permiso para comunicarse con su armador. El 6 de mayo, tras una efímera crisis diplomática, y ante la evidencia que el contrabando de guerra no apareció por ninguna parte, fue liberado y entró un día más tarde en La Habana, con la condición de no descargar mercancía alguna. Inicialmente, sólo iban a embarcar ciudadanos franceses que pretendían huir de la guerra.
Sin embargo, desde la entrada en La Habana del LAFAYETTE, las oficinas del consignatario fueron literalmente asediadas por cubanos que pretendían huir de la guerra. Hasta 5.000 personas entraron en lista de espera, ofreciendo algunas ofertas desorbitadas por un pasaje. Finalmente, el buque zarpó el 10 de mayo rumbo a Veracruz, con 850 pasajeros de primera clase, en medio de un tórrido calor tropical. Entre ellos se encontraban 600 españoles, que fueron despedidos con insultos e incluso amagos de agresión. Un periodista de Le Matin que iba a bordo del LAFAYETTE describió de una manera muy gráfica la situación: “Durante los últimos tres días de travesía, no he podido ni dormir, ni comer, ni incluso hacer mis necesidades convenientemente en mi toilette”.

Una vez acabada la guerra, quedaba la ardua tarea de la repatriación a los más de 125.000 soldados y marineros que sirvieron en Cuba, que le fue adjudicada a la Trasatlántica. Para ello uso su propia flota, y fletó buques a sus competidores. Así, LA NAVARRE llegó a La Coruña el 29 de diciembre de 1898 con 1.067 pasajeros, entre ellos “19 oficiales, 40 sargentos y 608 cabos y soldados”. El buque “invirtió en el viaje, que fue feliz, 10 días y siete horas”.
El 15 de enero de 1899, el VERSAILLES tuvo una varada entre Bahía Honda y Cabañas, a 25 millas de La Habana. Los pasajeros y tripulantes fueron rescatados, y el buque reflotado, aunque tardó un año en volver a navegar. En plena repatriación del ejército español, la CGT tuvo que suspender la salida de febrero de 1899 al no poder sustituirle.
Llega el nuevo siglo.
Tras el final de las hostilidades, la CGT volvió a destacar a LA NAVARRE en la línea de Cuba y Méjico. En 1899 ofreció un total de cinco viajes redondos, mientras que el resto de las salidas se las repartieron entre otros cinco buques diferentes. Uno de ellos, el LAFAYETTE, tuvo un incendio el 23 de agosto, en la singladura de La Habana a La Coruña, con 189 pasajeros a bordo. Las llamas fueron extinguidas por la tripulación, pero se quemaron todos los equipajes de los pasajeros con destino La Coruña. El buque corrió un peligro “incomparable”. En junio de ese año, la CGT requirió al gobierno americano millón y medio de dólares de los de entonces por la detención del LAFAYETTE.

En 1900, LA NAVARRE realizó cinco viajes redondos, y en los tres años siguientes, cuatro rotaciones completas. Fueron años de emigración masiva. Así, el 20 de enero de 1900 salía el REINA MARIA CRISTINA, de la Trasatlántica, con 1.100 pasajeros. El 21 salió el PUERTO RICO, para La Habana, “seguramente con 600 pasajeros”. Ese mismo día zarpó LA NAVARRE con otros mil. “Si mas buques anunciaran su salida, más emigrantes abandonarían su casas”. Además de los emigrantes, los mozos que querían evitar el servicio militar eran clientes asiduos de la CGT. El Heraldo de Madrid describía el 24 de septiembre la situación. El NORMANDIE había zarpado de La Coruña con 600 emigrantes, “la mayoría de estos están comprendidos en quintas, constituyendo lo que en el argot de esta deplorable industria se conoce con el nombre de bultos”. Al conocer esta situación, el gobernador civil sr. Armiñan, pidió el rol a la consignataria con 24 horas de antelación; y aquella se lo entregó momentos antes de salir el buque. El gobernador “se negó a autorizar el embarque. Esta negativa fundada levantó gran indignación entre los consignatarios, que por primera vez veían un obstáculo a su lucrativo negocio”. Los consignatarios fueron primero a implorar, y luego, “apelando al cónsul francés” a imponer su criterio, “suscitando una cuestión de orden diplomático”. Finalmente, se autorizó “por gracia especial el embarque del pasaje”. Para evitar los riesgos del embarque en España, lo que hacían muchos “bultos” era embarcar en Saint-Nazaire: si les descubrían en Santander o La Coruña no podían ser detenidos por la extraterritorialidad del buque.
Aunque en una proporción mucho menor que en los puertos españoles, los buques de la CGT también embarcaban emigrantes en Francia. En el viaje de junio de 1904, LA NAVARRE zarpó de Saint-Nazaire con 115 pasajeros, de ellos 64 emigrantes sirios. En junio de ese mismo año, el LAFAYETTE transporto al Nuevo Mundo a 101 sirios.
Pero también el buque, sobre todo sus camarotes de primera clase, también eran utilizados por otros perfiles, como diplomáticos, toreros, aristócratas, etc. Así, LA NAVARRE el 27 de agosto de 1901, “demoró la salida de La Coruña para esperar y recoger luego al cónsul de Francia M. Morati”.
En los viajes de ida, LA NAVARRE solía transportar gran cantidad de cebolla para Cuba. Así, en el viaje de septiembre de 1902 embarcó 114 toneladas para La Habana. En los de vuelta, en ciertas ocasiones, llegaban los acaudalados indianos, o sus herencias. El 25 de octubre de 1903, llegó LA NAVARRE a La Coruña “con 118.533 pesos y 43 reales en papel de la Isla de Cuba. Procédese ese caudal de la herencia de nuestro compatriota don José Girauta, fallecido en la Isla sin haber hecho testamento”. Y es que según Enrique Saumell, en 1905 “los emigrantes envían 200 millones de pesetas anuales a la Península”.
Del 30 octubre de 1902 al 21 mayo de 1903 fue reformado en Saint-Nazaire. Se le cambiaron las calderas por otras nuevas, y se renovó toda la instalación eléctrica.
En marzo de 1905 se incorporó a la línea de Cuba y Méjico LA CHAMPAGNE, mientras que los buques más veteranos, como el LAFAYETTE en 1906, eran desguazados.
La huelga de 1906 del LA NAVARRE.
Los años previos a la I Guerra Mundial fueron de gran agitación social en Francia. La situación llegó a tal extremo que el Presidente de la República firmó un decreto que permitía realizar provisionalmente cabotaje entre Francia y Argelia a buques de pabellón extranjero en caso de huelga.
En 1905, LA NAVARRE había realizado seis viajes redondos a Cuba y Méjico, y en 1906 pretendía repetir ese record. Así, cubrió las salidas de febrero, en la que transportó al cónsul de Francia en Méjico, sr. Pottier; y la de abril, en la que zarpó de Saint-Nazaire con 209 pasajeros, 159 de ellos emigrantes sirios; ambas bajo el mando del capitán Perdrigeon. Pero en la salida de junio se declaró una huelga que afectó sobre todo al personal de máquinas: 43 fogoneros, 15 engrasadores, etc. Incluso la CGT trato de embarcar a fogoneros, marineros, etc de Nantes, que fueron tratados como esquiroles por los piquetes y que no pudieron ni subir a bordo. Finalmente, el buque zarpó el 24 de junio, con tres días de retraso, gracias al laudo de un mediador. Esta huelga supuso pérdidas de dos millones de francos para la CGT. Por ejemplo, en La Coruña más de 200 pasajeros tuvieron que esperar tres días al buque, a cuenta del armador.
En abril de 1907 le tocó el turno LA CHAMPAGNE. Justo antes de zarpar se declararon en huelga los camareros. Como el pasaje no era muy numeroso, la CGT dio orden de zarpar el 21 sin los huelguistas. “Pero a las pocas horas de navegación, el personal de máquinas se negó a seguir prestando servicio y exigió del capitán el inmediato regreso a puerto”, donde llegó el 22. Como el personal de máquinas figuraba en la inscripción marítima, el tribunal de Saint-Nazaire “se disponía a abrir proceso, pero los camareros en huelga se presentaron espontáneamente para reanudar el trabajo y evitar a sus compañeros el ir a la cárcel”. Así se solucionó la huelga, y el buque zarpó finalmente el 23 de abril. Fue una huelga sin precedentes, la primera con un buque de la CGT en navegación.
El 1 de marzo de 1907 reventó una junta de una máquina alternativa de LA NAVARRE, y un engrasador resultó con quemaduras graves. Otro acontecimiento de ese año fue la inauguración de la nueva esclusa (de 211 por 30 metros) de Saint-Nazaire el 21 de septiembre por LA CHAMPAGNE, ante más de 15.000 personas. Dos días después fue botado el CHARLES ROUX, el primer buque de turbinas de la CGT en presencia de tres ministros. La naviera los homenajeo con un banquete a bordo de LA NAVARRE, que aún seguía siendo el buque más grande que operaba desde Saint-Nazaire. Como curiosidad, el capitán Laurent, que comandaba LA NAVARRE, pasó en 1908 a ser capitán del CHARLES ROUX. Ese año, LA NAVARRE brindó seis viajes redondos.
En febrero de 1908 embarcaron ilegalmente en LA NAVARRE 30 menores de edad “sujetos a quintas” en La Coruña. Tras la denuncia de un antiguo dependiente de una agencia de embarque, el propio consignatario sr. Fariña entregó a la autoridad los “bultos”. Unos meses más tarde, soportó un ciclón tropical a partir del 2 de octubre, en el viaje de ida, que tuvo que capear hasta que llegó a La Habana. Anteriormente había tenido que parar para cambiar un cojinete que se recalentaba.
De aquella muchas familias dejaban Méjico y Cuba huyendo de la violencia política, y volvían a España. A tal efecto se constituyó un nuevo pool para su repatriación, con tarifas muy bajas, de 60 a 175 francos.
Inmovilizado por las huelgas en 1909.
Resulta interesante comprobar el escaso peso que tenía el pasaje embarcado en Saint-Nazaire en la explotación del buque. El 23 de enero de 1909, LA NAVARRE zarpó para Veracruz y escalas con sólo 81 pasajeros: 39 de 1ª, 18 de 2ª, 17 de 3ª y 7 emigrantes. Llegó a Cuba con más de mil pasajeros, entre ellos un recién nacido a bordo.
En mayo de 1909 se declaró una huelga en la Marina Mercante francesa. Los efectos fueron demoledores, hasta el punto que el correo a Argelia y Córcega quedó en manos de buques de guerra. En Saint-Nazaire, el protagonista fue otra vez LA NAVARRE, que debía partir el 21 de mayo rumbo a Cuba y Méjico. Como la tripulación se declaró en huelga, la CGT sopesó la posibilidad de fletar un vapor ingles para sustituirle. El 25 el personal de fonda decidió embarcar, pero el de máquinas mantuvo la huelga. El día 30, la CGT emitió un comunicado indicando que la condición “sine qua non” para negociar era que LA NAVARRE zarpara. A comienzos de junio, la CGT decidió desarmar todos los buques atracados en Saint-Nazaire. La huelga finalizó el 6 de junio. Finalmente, la salida de mayo no se realizó. La de junio de 1909 la cubrió LA NORMANDIE, y LA NAVARRE volvió a navegar el 21 de julio.
En septiembre de 1909, LA NAVARRE y LA CHAMPAGNE fueron dotados de telegrafía sin hilo. “Aprovechando este importante elemento, se publicará durante el viaje un periódico con las noticias que por aerogramas se reciban del mundo entero”. En 1908 y 1909, LA NAVARRE sólo brindo cinco viajes redondos a Cuba y Méjico.
ESPAGNE; nuevo buque insignia de la ruta a Cuba.
La CGT había ido desguazando sus buques más veteranos de la línea de Cuba y Méjico. Así LA NORMANDIE, LA FRANCE, etc. fueron pasados a soplete. La flota necesitaba una ampliación y una renovación, dado que en 1909 sólo cubrieron la línea regular LA NAVARRE y LA CHAMPAGNE, con seis viajes redondos cada uno. En octubre de 1910 se incorporó el ESPAGNE, que se convirtió en el nuevo buque insignia de la línea de Méjico, sustituyendo en ese puesto al LA NAVARRE tras casi veinte años. A partir de ese año, la CGT comenzó a ofrecer salidas adicionales, brindando 15 o 16 viajes redondos al año hasta la I Guerra Mundial, con LA CHAMPAGNE, LA NAVARRE y ESPAGNE.
Las condiciones de vida de los fogoneros eran extremas. En el viaje de marzo de 1910, el segundo de ese año de LA NAVARRE, el fogonero Francois le Duc murió de congestión pulmonar. Varios diarios franceses publicaron que durante ese viaje el buque contacto vía radio con LA CHAMPAGNE, BRETAGNE y CHICAGO.
Una de las más ilustres plumas de las letras hispanoamericanas, Rubén Darío, embarco el 21 de octubre de 1910, en LA CHAMPAGE con destino a Veracruz. En un artículo para La Nación, describe la diferencia entre los pasajeros de cámara, casi todos “turistas que buscan en sus paseos por la vieja Europa algo más hondo y una impresión más intensa y perdurable que las que dejan las volanderas permanencias en las ciudades de placer”; y los emigrantes “Españoles todos. Castellanos, andaluces y gallegos en su mayoría, que van á Cuba. Unos, pocos, á contratarse por una temporada en las faenas agrícolas de los ingenios de la bella isla. La mayor parte á radicar allí, á luchar por la vida, á buscar bajo otro cielo el pan que el suelo patrio no les produce”.
El 29 de noviembre de 1910 llegó con cuatro días de retraso LA NAVARRE a La Coruña, debido a un ciclón que encontró entre Veracruz y La Habana el 12 de noviembre. Tuvo que buscar refugio en Cayo Hueso, para después navegar a La Habana el 17. En esa singladura volvió a bajar el barómetro y a 50 millas de la capital cubana le volvió a sorprender el tifón, por lo que tuvo que volver sobre sus pasos, con muchos desperfectos en la obra muerta, la mayor parte de los botes salvavidas y las barandillas destrozados. En lugar de las 52 horas normales de navegación entre Veracruz y La Habana, invirtió siete días. El capitán Lelanchon dijo que “en los 45 años que lleva dedicado a la navegación, jamás ha experimentado otro ciclón tan fuerte, pues hubo momentos en que creyó que no volvería a su país”.
En 1911 LA NAVARRE realizó seis viajes redondos. La salida del 5 de abril coincidió con una huelga de estibadores en Saint-Nazaire, que requirió la presencia del ejército en los muelles para asegurar el orden público. A pesar de esta circunstancia, sólo zarpó con unas horas de retraso.
Además, escaló por primera vez en Gijón el 26 de junio, con una representación oficial del Casino Español, del Centro Asturiano y del Club Gijonés de La Habana, que acudían a los actos del centenario de la muerte de Jovellanos. El desembarco en El Musel “duró larguísimo rato a causa de que pasaron a bordo centenares de personas”. Luego se organizó, “una lúcida e interminable comitiva” atravesó las principales calles de la ciudad en medio de una lluvia de flores para depositar tres coronas al pie de la estatua de Jovellanos. En esa travesía, que se realizó en diez días sin novedad, fallecieron dos personas, “cuyos cadáveres recibieron sepultura en el mar”. El 9 de noviembre LA NAVARRE recogió en Santander a los náufragos del pesquero francés MELITA, que había naufragado el 28 de octubre a la altura de Vivero.
En junio de 1912 se produjo una huelga de marinos mercantes en Le Havre. Sin embargo, inicialmente no se contagió a Saint-Nazaire, y LA NAVARRE, que había llegado el 8 de junio de Cuba, volvió a zarpar el 21 de ese mismo mes sin novedad, aunque dos días antes hubo un paro de 24 horas.
En uno de los viajes de 1912, LA NAVARRE llegó a La Coruña el 27 de julio con patente sucia porque en La Habana había peste bubónica, no fue “admitido a libre plática”. Desembarcaron 392 pasajeros, “que uno por uno fueron todos escrupulosamente reconocidos por el Inspector de Sanidad don César Suárez de Centi”. El buque quedó fondeado “fuera de castillo, por temor a que viniese infeccionado”. El 25 de agosto, en el quinto viaje redondo de los siete que cubrió ese año, un pasajero de LA NAVARRE se tiró por la borda. La tripulación, liderada por el capitán Guinaman, reaccionó rápidamente y logró rescatarle con vida. Seis tripulantes fueron recompensados con la medalla de plata al valor por esta hazaña.
La tormenta perfecta en 1913.
El 22 de enero de 1913 coincidió en Santander con el PEROU, que iba a Panamá. Al final de ese viaje, el 1 de marzo de 1913 entró en La Coruña LA NAVARRE con 293 pasajeros. Durante la travesía desde La Habana “sufrió temporales horrorosos, muchos pasajeros resultaron contusionados a causa de los bandazos. El día 19, un golpe de mar arrebató a un fogonero francés llamado José Zegas”. El buque perdió una hélice, y tuvo varias caídas de planta, “quedándose a oscuras”. Tales eran los daños que tuvo que dejar en La Coruña “todo el pasaje de Santander, porque no le es posible conducirlo a aquel puerto”.
La siguiente salida del 21 de abril, LA NAVARRE tuvo que retrasarla dos días por averías en los cilindros de las maquinas alternativas. Y es que tenía que estar muy seguro de su máquina, porque en La Coruña embarcó para La Habana 650.000 pesetas “en duros españoles”, y 50.000 en monedas de cobre, para el Banco Hispano Americano. Y además, “78.000 pesetas en monedas de plata y calderilla, para el Banco Español del Rio de la Plata.
A finales de septiembre finalizó en Saint-Nazaire su cuarto viaje redondo a Cuba y Méjico de 1913. El siguiente tuvo como destino las Antillas y Panamá. La tensión prebélica existente en Europa llevó al Gobierno francés a acuartelar en la metrópoli a tropas colonias, las denominadas “troupes noires”. LA NAVARRE desembarcó en Saint-Nazaire el 14 de noviembre 625 soldados, que fueron destinados a regimientos de Marsella, Toulon y Perpignan. Su compañero LA CHAMPAGNE había transportado 787 soldados en octubre.
En mayo de 1914 se incorporó a la línea de Cuba y Méjico el FLANDRE, lo que supuso que el vetusto LA NAVARRE fuera desplazado a la línea de las Antillas y Panamá. Así, el 13 de mayo zarpó de Saint-Nazaire para Colon, con escala en Faial, Puerto Colombia, Cartagena de Indias, Colon, Puerto Limón, Puerto Cabello, Pointe-a-Pitre, Basse-Terre, etc. Un verdadero crucero con travesía trasatlántica incluida. El 10 de julio, LA NAVARRE zarpó de nuevo a Panamá y las Antillas. Y lo hizo con dos días de retraso, como no, por un conflicto laboral. Ocho fogoneros habían sido condenados a 15 días de cárcel por desobediencia, y la CGT se negó a enrolarlos. En solidaridad, el resto de la tripulación de máquinas no embarcó, y la naviera tuvo que ceder porque el buque no zarpaba.
A pesar de todo, LA NAVARRE cerró el año con cuatro viajes redondos hasta Veracruz. En el último de ellos dejó en Santander “55 sacos de garbanzos”. Y tras rendir viaje en Saint-Nazaire, el 28 de noviembre, se produjo a bordo de LA NAVARRE una explosión en las carboneras. Diez fogoneros sufrieron quemaduras, siete de ellos graves, uno de los cuales murió posteriormente.
La línea a Cuba durante la Primera Guerra Mundial.
El 28 de julio de 1914 comenzó la I Guerra Mundial. Fue la primera en la que tuvo un papel destacado el submarino, sobre todo tras el hundimiento del LUSITANIA en mayo de 1915. Sin embargo, la línea de la CGT a Cuba se mantuvo hasta finales de 1916, sobre todo gracias a la aportación de LA NAVARRE. El otro veterano de la ruta, LA CHAMPAGNE, encallo frente a Saint Nazaire el 28 de mayo de 1915 con 978 pasajeros a bordo, entre ellos 800 soldados coloniales. Fue declarado pérdida total constructiva. Tres fogoneros resultaron heridos y se perdieron casi 1.000 toneladas de café.
Los compañeros de LA NAVARRE en 1915 fueron el QUEBEC, un carguero comprado en diciembre de 1914 a un armador inglés; y el CAROLINE, otro buque de carga, con los que ofreció doce viajes redondos. Los pasajeros, ante la amenaza submarina y la parálisis del comercio, se hacían cada vez más escasos. LA NAVARRE llegó el 24 de agosto de 1915 a La Coruña con sólo 36 pasajeros, “y tomó una cantidad regular de pasajeros”. Poe esas fechas la línea comenzó a escalar en Vigo. En el viaje de noviembre, LA NAVARRE embarcó en La Coruña 500 pasajeros y “cargó grandes partidas de castaña y nueces, que es muy apreciada en los mercados de Cuba”. En los viajes de vuelta, como el que escaló el 16 de noviembre siempre “venían algunos franceses para incorporarse a filas, entre ellos dos curas”.
En 1916 su compañero fue el NIAGARA, que escaló por primera vez en Vigo el 25 de diciembre de 1915. Ese año sólo hubo ocho viajes redondos, cinco de ellos cubiertos por el veterano LA NAVARRE. Los pasajeros españoles eran los que hacían viable la línea regular: en el viaje de enero, LA NAVARRE embarcó 213 pasajeros en Vigo; en el de marzo, 424, etc. El pasaje para La Habana costaba 266,25 pesetas, y 266,25 para Veracruz.
El 16 de diciembre de 1916 LA NAVARRE fue requisado para ser transformado en buque hospital. Ello supuso la suspensión del viaje a Cuba que tenía que haber escalado el 23 en La Coruña y el 24 en Vigo.

Buque hospital.
Fue convertido en Lorient, con una capacidad de 650 camas, y en su rol se incorporó personal sanitario, hasta alcanzar hasta 104 personas. Su nuevo puerto de matricula fue Lorient. Fue muy poco utilizado, ya que sólo realizó dos viajes hasta el 15 de junio de 1917. A pesar del estado de sus calderas, responsables de su inactividad entre julio a septiembre y en octubre de 1917, permaneció inscrito como buque hospital hasta la firma del armisticio el 11 de noviembre de 1918. El conflicto sin embargo continuó en Oriente, y fue entonces utilizado como transporte mixto de tropas a la ida, y de heridos a la vuelta de sus viajes al Adriático y al Mar Negro, apoyando a los rusos blancos. En esta etapa el buque sí que registró bastante actividad.
El 6 de marzo de 1919 zarpó de Toulon para repatriar tropas serbias. Luego navegó a Sebastopol, donde estaba junto al vapor ruso RION cuando el 11 de abril una bomba explotó a bordo de este último, lleno de rusos blancos refugiados. Los médicos de LA NAVARRE atendieron a los heridos y cuando zarpó tres días más tarde a Novorossisk lo hizó con 52 refugiados rusos heridos. El 14 de mayo de 1919 volvió a Marsella, y luego fue reparado en Toulon.
El 16 de julio, ya reparado, zarpó rumbo al Mar Negro. El 21 de julio de 1919, en un viaje de Toulon al Mar Negro, encalló en los Dardanelos, y no fue reflotado hasta el 26 de julio. El día de los inocentes de 1919 llegó a Marsella procedente de Beirut y Salónica. Fue su último viaje como buque-hospital: desembarco en Toulon todo el material hospitalario perteneciente a la Marina, y fue dado de baja en la Armada el 23 de enero de 1920, a su llegada a Saint-Nazaire.
Los últimos años de LA NAVARRE.
En Saint-Nazaire LA NAVARRE entró en los astilleros de Penhoet para ser reparado y rehabilitado como buque de pasajeros. La huelga general del 25 de mayo de 1920 le sorprendió aún reparando, junto con los ESPAGNE y PARIS. El final de la I Guerra Mundial fue una época convulsa en Francia, con una grave crisis económica. Por ejemplo, Auguste Berthaud, un timonel de CGT, fue sorprendido con un saco de 15 kilos de carbón robado a bordo de LA NAVARRE, para calentar su hogar, y condenado por ello.
Para la CGT era prioritario abrir la línea de soberanía con los territorios franceses de ultramar. Y LA NAVARRE, tras casi un año reparando, zarpó a finales de octubre rumbo a las Antillas y Panamá. Llegó el 8 de noviembre de 1920 a Pointe a Pitre, y el 18 de ese mismo mes a Colon. Nunca volvería a La Habana y Veracruz, y sólo escalaba en Santander en el viaje de vuelta. El 22 de diciembre comenzó en Saint-Nazaire un nuevo viaje a las Antillas, con eslas en Pointe-a-Pitre, Basse-Terre, Fort de France, Trinidad, La Guaira, Puerto Colombia y Colon.
En 1921 continuó en la ruta a las Antillas, alternado las salidas desde La Havre y Burdeos. El 11 dejunio se produjo en Burdeos una pelea entre dos fogoneros, resultado uno de ellos muerto. Su agresor fue detenido, y Jean Moureau, el fallecido, trasladado a la morgue. Dos días después zarpó rumbo a Colon.
El 18 de abril de 1922 inauguró la escala de Plymouth en el viaje de vuelta de Colón. El 12 de septiembre llegó a Saint-Nazaire para reparar sus calderas en los Chantiers de Penhoet.
En 1923 LA NAVARRE tuvo el privilegio de transportar a Santander al dramaturgo Jacinto Benavente, que había sido galardonado con el Premio Nobel. Llegó el 25 de julio, “acompañado de Lola Membrives y personal de la compañía de esta”. En el mismo buque llegó el poeta venezolano Eloy Andrés Blanco, “galardonado con el premio de 25.000 pesetas en el concurso de periodistas hispanoamericanos, organizado por la Asociación de la Prensa de Santander”.
En diciembre de 1923 tuvo LA NAVARRE otro pasajero ilustre, ya que el torero Joselito embarcó en Saint-Nazaire para Colombia, donde “tiene un contrato muy ventajoso, habiendo recibido recientemente el correspondiente anticipo, requisito indispensable para emprender el viaje”. Su compañero esos años era el PUERTO RICO.
En los viajes de vuelta era constante la presencia de polizones a bordo, generalmente jóvenes de las Antillas Francesas, que buscaban una vida mejor en la metrópoli. Estos nuevos “bultos” pretendían hacer el viaje en sentido contrario. Generalmente eran condenados a penas leves de cárcel a su llegada a Francia.
El diario El Cantábrico, en su edición del 26 de marzo de 1924, anuncia la llegada de LA NAVARRE el día 31, “con unos once mil sacos de café y cacao para este puerto”.
Su último viaje comenzó en Saint-Nazaire el 30 de octubre de 1924. Volvió a Saint Nazaire el 8 diciembre de 1924 y fue desarmado. El siguiente viaje, que comenzaba el día de Navidad, nunca llegó a producirse.
Llegó el 6 abril de 1925 a Dunkerque para ser demolido, tras 32 años de servicios ininterrumpidos a su país y a su armador. Fue el primer buque de pasaje moderno en la ruta de Cuba y un referente en su época.