MIAKO, ASUNCION E ISLA DE LA PALMA; UNA BARCA ROMPE RECORDS

TRES COSES FAN BON MARINER: ESSER LLEUGER, BON ULL HAVER I MOLTES MARS SABER

La pequeña barca MIAKO hizo historia en la navegación a vela al efectuar singladuras muy notables y, sobre todo, una travesía alrededor del globo terráqueo que mereció un artículo en el The New York Times, firmado por John R. Spears, en que narraba el gobierno firme, valiente y marinero hecho por el capitán John J. Ellis, de Brooklyn, que por una de aquellas casualidades, debido a una situación que casi le cuesta la vida, llego a Mauritius, en donde la muerte del capitán de la MIAKO, le dio la oportunidad de capitanearla y pasar a la posteridad.

Acuarela de la barca ASUNCION. Autor, Jorge Pirretas Puig.tif
Acuarela de la barca ASUNCION. Autor, Jorge Pirretas Puig.tif

La MIAKO era una barca de construcción composite hecha por William Pile & Co., de Sunderland, en sus gradas de North Shore, con el número 181.
Había sido botada el 15 de abril de 1869, a la orden de Killick, Martin, Ritchie y otros inversores a la parte, de Londres. De 536 toneladas de registro bruto y 516 de registro neto, tenía una eslora entre perpendiculares de 160 pies 1 pulgada, una manga de 30 pies 2 pulgadas y un puntal en bodega de 17 pies y 2 pulgadas.
De 1869 a 1874 fue capitaneada por William Anderson; de 1874 a 1876 por Henry Cape; de 1876 a 1879 por William Knight; de 1879 a 1883 por Frederick William Dester y de 1883 a 1885 por George Albert Coutanche.
En ese año de 1885 –el 24 de julio- se vende a Thomas Roberts, de Llanelly, Carmarthenshire (Fuente: Lars Bruzelius)
Y en 1890, en el verano de ese año, es cuando tras la muerte del capitán, toma el mando John J. Ellis y hace historia.
Según el The New York Times, (parte del artículo no está traducido por la dificultad de los términos marineros usados) en su edición del 20 de diciembre de 1903, los hechos ocurrieron así:
…”Los diarios de Boston describían con detalle el otro día el viaje alrededor del mundo del buque JOHN WADE. Le llevo 290 días hacer la vuelta, un notable contraste comparado con los días en que a los exploradores les llevaba dos o tres años hacerlo, y con frecuencia se perdían en el intento.
Pero hay una historia de un viaje record hecho por la barca MIAKO, bajo el mando del capitán John J. Ellis, de Brooklin. Esta historia nunca antes había sido escrita:
En el verano de 1890 el capitán Ellis estaba cruzando el océano Índico como piloto del buque ZELINA GANDY. Se encontró vientos duros y mar muy gruesa, y después de un tiempo, la presión abrió las tracas del GANDY y su capitán se vio forzado a dirigirse a Mauritius para efectuar reparaciones. El capitán Ellis habla de la navegación hasta Mauritius como una de las más duras de su vida debido a la necesidad de mantener funcionando constantemente las bombas de achique, día y noche, desde el tiempo que el buque empezó a hacer agua hasta la llegada.
No obstante, este hecho fue afortunado para el capitán Ellis. Tras su llegada a Mauritius, el capitán de una barca llamada MIAKO, que estaba en Puerto, murió, y Ellis fue nombrado capitán de ella.
Según parece ser, la MIAKO era una pequeña barca muy destacable. Era de fabricación composite –tenia cuadernas de acero con tracas de teca, y las tracas estaban aseguradas a estas por tornillos. De unas 516 toneladas de registro, su construcción en Sunderland, Inglaterra, había costado 16.000 libras esterlinas.
Saliendo de Mauritius el 10 de octubre de 1890, el capitán Ellis aproo hacia Melbourne e hizo su primer record en su viaje alrededor del mundo.
Alisios frescos le llevaron hasta los 31 grados de latitud Sur, y después el viento rolo al Sudoeste y al Oeste, permitiéndole singladuras de entre 260 y 280 millas.
Por dieciocho días la pequeña MIAKO dio esta velocidad, y después el viento rolo al Noreste. Pero la barca pudo aun mantener su rumbo “full and by” (expresión inglesa que significa mantener todo el velamen cerrando al máximo sobre la dirección del viento sin que las velas rufen) y en un día cubrió 280 millas a pesar de estas condiciones adversas de viento.
Con el cabo Otway a la vista, el capitán Ellis empezó a pensar que había gastado toda la suerte que le quedaba en aquella navegación “for the cape bore so far out on his lee bow that it seemed impossible to weather it without a long tack out to sea and the loss of perhaps a day’s time in getting past it. But as lie was sure of a record passage in case he could scrape by, he tried a manoeuvre rarely seen on square-rigged ships. Letting go the weather braces one after another, he graced every yard sharp up to the rigging. The rule at sea is to keep the lighter yards braced welt in because of the danger of carrying them away when the breeze freshens, but Ellis was looking for a reputation in his new berth, and his vessel had been built on honor. With yards sharp up she looked a point higher than before, and she weathered the cape with the froth flying from her bows to the impulse of a twelve-knot gait.
El practico tomado fuera de Melbourne le dijo al capitán Ellis que la vaciante viniente de la bahía hacía siete nudos, y que debía esperar a la entrante; pero Ellis le hablo del record y le dijo que la MIAKO hacia doce nudos con viento como el que tenían, y el practico se arriesgó y la piloto hacia el puerto. Anclo justo tras veintiséis días y medio desde Mauritius.
Con el interés y la excitación provocada por este record, y el hecho que la MIAKO no había hecho ni una gota de agua en el viaje, el capitán Ellis pudo contratar una carga de lana para Boston al máximo flete y el fletador acordó dar al capitán 100 dólares si la carga era desembarcada antes que la de una nueva fragata que se hallaba a la carga en el puerto –la COLDINGHAM– y a la de la vieja fragata americana BENJAMIN F. HUNT, JR, ambos cargando algodón para Boston.
El COLDINGHAM salió el 15 de diciembre y la MIAKO un día más tarde. El HUNT había salido el 7. La pequeña MIAKO estaba en la cola de la procesión que se dirigía directa hacia el Cabo de Hornos, y para hacer su suerte peor; parecía, “as soon as the first strong puff of wind struck her outside the bay, that she was a deal more tender —heeled to the wind more easili— than Capt. Ellis had anticipated. The royals were therefore furled, and as night came-on, and the breeze strengthened, the topgallants were taken in. Con todo el velamen el buque estaba dando diez nudos, pero el recuerdo de los grandes buques que encabezaban la carrera, y los 100 dólares que no tendría hasta que los pasase, mantuvieron al capitán Ellis en cubierta toda la noche vigilándolos. “Along after midnight the puffs of the breeze increased materially, but Capt. Ellis hung on to his topsails, and after a time he noticed that when one of the puffs struck her she heeled to an angle of thirty degrees, and there she hung. What followed gives one an interesting view of a sailor’s mind”. Con la luz del día el capitán observo que había un vapor a la vista y cercano. Inmediatamente llamo a todos a sus puestos, destrinco todos los botes listos para botarlos, puso provisiones y agua en ellos y largo las velas de los juanetes. Después largo todo el velamen. “Yo calcule que si dábamos la voltereta, los del vapor nos recogerían, y si no lo hacían podíamos alcanzar la costa de Tasmania en los botes. Estaba tomando muchos riesgos, pero me estaba jugando el ganar o no y de esta manera lo podía conseguir”, dijo el capitán Ellis a sus contrincantes al llegar a puerto.
Pero la MIAKO no dio la voltereta. La adición de velamen le dio alas y sobrepaso al vapor. Yendo hacia el paralelo de los sesentas, donde los vientos son siempre de componente Este, el capitán Ellis » turned her loose and let Irtr boil”. En veinte días hizo 4.430 millas y doblo el Cabo de Hornos pasados veintinueve días desde la salida de Melbourne. “From Cape Horn north the MIAKO struck but one soft spot, and that was of short diameter”. Cuando hacían ochenta y un días desde la salida de Melbourne el capitán Ellis recalo en cabo Hatteras, con veinte brazas de profundidad, y en el día ochenta y cuatro, amarraba en el National Dock de Boston. El propietario de la lana de la MIAKO era el señor Sidney Clemenston, de Boston. Estaba en Melbourne cuando la MIAKO dejo aquel puerto, pero salió de él, el mismo día, con un vapor.
En la tarde del día que la MIAKO llego a Boston, el señor Clemenston estaba sentado en su despacho leyendo. Oyendo que alguien entraba en las oficinas, levanto la vista y vio al capitán Ellis. Después de mirar al capitán con dureza le dijo fríamente: ¿Es usted el capitán Ellis?
Sí Señor, replico el capitán.
Donde dejo usted su barco capitán, continuo.
¡En el National Dock!
Las maneras del comerciante cambiaron al instante. ¡Bien! Dijo Suponía que lo había perdido y había vuelto con un vapor. Solo hace cuatro días que llegue a casa.
El COLDINGHAM llego diecinueve días después y el HUNT nueve días más tarde.
El siguiente chárter fue para llevar carga a Natal desde Nueva York. La MIAKO pasó Sandy Hook el 7 de mayo de 1891, con viento por la amura de babor, y mantuvo esta situación hasta que alcanzo el paralelo 40 de latitud Sur. Durante esta parte de la travesía dio de promedio 173 ½ millas por singladura. Después la suerte le fue menos favorable, pero cincuenta y siete días después de salir de Nueva York llego a Natal, habiendo realizado una travesía record. Un viaje alrededor del mundo casi había sido completado, y un chárter que llevo a la MIAKO a Mauritius, lo acabo de hacer.
Cuando dejo Natal tenia empopada y doce días y medio después ya estaba en Mauritius. Durante la travesía se anotaron 1.200 millas en cuatro días. En este destacable viaje la MIAKO no solo rompió el record alrededor del mundo, también lo hizo en dos travesías entre puertos. Y si uno cree en las historias de los marinos que conocieron al capitán Ellis, no fue debido a la suerte, sino a la capacidad marinera del skipper que lo pilotaba sabiendo buscar los mejores vientos y rumbos”…
Esta personalidad de algunos capitanes, dispuestos a todo o nada, a arriesgar la vida de sus tripulantes en el empeño, a conseguir sus objetivos a costa de la vida si hacía falta, es muy decimonónica, de aquellos formidables marinos –duros, competentes, valientes e implacables- a quienes movían el dinero, la vanidad y la gloria.
En el año 1894 llega a Barcelona y es comprada por Enrique Borbones y Juan Borotau. Lo confirma La Vanguardia, en su edición
…”De Makasar y Lisboa, en 12 días del último punto, corbeta inglesa MIAKO, de 516 toneladas, capitán Ellijer, con 600 toneladas madera y cocos á la orden”…
La copia de la hoja de asiento disponible en el Museu Maritim de Barcelona, nos permite conocer con detalle el resto de su vida marítima, esta vez bajo nuestra contraseña y también capitaneada por formidables marinos:
…”ASUNCION (5ª Lista- vol. III- folio 137 de fragatas y corbetas) antes se llamó MIAKO.
Corbeta con casco mixto de hierro y madera, con una cubierta y popa elíptica; la cual fue construida en Sunderland (Inglaterra) en el año 1869.
Al inscribirla aquí se le asignaron: 47,96 metros de eslora, 9,20 manga y 5,26 de puntal, con 556,56 toneladas de total arqueo y 543,28 netas. Señal distintiva.
Formóse su asiento provisional en 12 de mayo de 1894, y adquirieron esta corbeta de Mr. Evan Owens y Davies, apoderado de Mr. Thomas Roberts de Givalia (¿) armador de este buque, por la suma de 2.100 libras esterlinas, equivalentes al cambio de entonces a 52.500 pesetas según consta en escritura autorizada, el 3 de abril anterior, por el notario D. Agustín Muñoz y Vergés, los Sres. D. Enrique Borbonés y Barbeta y D. Juan Borotau y Tió, vecinos y del comercio de esta ciudad, correspondiendo al primero dos tercios de la propiedad de esté buque y el tercio restante al último.
El Sr. Capitán General del Departamento de Cartagena aprobó su abanderamiento y matrícula el 28 de mayo de 1894, y se anotó el 2 de junio.
Ante el mismo notario Sr. Muñoz y Vergés y en 21 de junio de 1894, D. Juan Borotau y Tió vendió la mitad del tercio que poseía, o sea un sexto, a D. José Francisco Vives y Alsina, de esta ciudad, por el precio de 8.000 pesetas. El Sr. Borotau vendió el sexto que le quedaba a D. Enrique Borbonés por 15.000 pesetas, según escritura que autorizo el predicho notario Sr. Muñoz en 9 de noviembre del mismo aña 1894. El notario D. Francisco Javier Fenollosa y Peris y en 6 de junio de 1895 autorizó la escritura de venta de la mitad del sexto que poseía D. José Francisco Vives Alsina, o sea 1/12, a D. Antonio Riera Aymerich, vecino y del comercio de esta ciudad, por 2.000 pesetas. Los armadores de esta corbeta eran entonces: D. Enrique Borbonés Barbeta, 10/12; D. José Francisco Vives, 1/12, y D. Antonio Riera, 1/12: anotado en 7 agosto siguiente.
D. José Francisco Vives y Alsina falleció en 25 de septiembre de 1897 y según dispuso en el testamento que había otorgado ante el notario de esta D. Jaime Alegret y Vidal, en 16 julio 1894, quedaran dueños de 1/12 que poseía, sus hijas Dª Eulalia y Dª Leonor Vives y Comas, y usufructuaria su viuda Dª Eulalia Comas y Marsal: se anotó en 23 agosto 1897.
El 31 de octubre de 1899 autorizó el notario de esta ciudad D. Narciso Batlle y Baró la escritura de venta que otorgaron las precitadas señoras, en su respectivo carácter, de la doceava parte que de esta corbeta poseía y con las cargas que en la escritura se consignaban a D. Enrique Borbonés y Barbeta, por la suma de 3.750 pesetas.
Según nota de 20 enero de 1902 D. Enrique Borbonés, dueño de 11/12 de este barco, otorgó ante el notario de esta capital D. José Fontanals y Arater y en 30 de marzo de 1901., escritura de debitorio en la que reconocía ser deudor a D. Pedro Pladellorens y Plaja de la cantidad de 125.000 pesetas, hipotecando en garantía varias fincas y buques, y entre éstos la participación que tenía en esta corbeta, que debía responder de la suma de 30.000 pesetas del capital prestado.
Ante el mismo notario, y en 26 de marzo de 1902 otorgose escritura de adjudicación en pago de los 11/12 que poseía D. Enrique Borbonés a D. Pedro Pladellorens, por convenir a aquél disminuir su deuda, y así se adjudicó la participación del Sr. Borbonés por la suma de 30.000 pesetas. Por consiguiente, quedaron dueños de esta corbeta: D. Pedro Pladellorens en 11/12, y D. Antonio Riera en 1 doceava parte restante: se anotó en 11 de junio de 1902.
En 18 de septiembre siguiente se anotó en este Registro que el Sr. Pladellorens había quedado dueño único de este barco, por haberle vendido su participación el Sr. Riera por la cantidad de 4.583,33 pesetas, según escritura que autorizo el citado notario Sr. Fontanals, en 20 de junio anterior.
El 24 de Noviembre de 1905 y ante el notario D. Narciso Batlle y Baró, D. Pedro Pladellorens y Plaja, vendió este velero a «Pérez, Castro y Cª«, domiciliada en Santa Cruz de la Palma, a la que representó en el acto de su adquisición el gerente D. Manuel Castro Cabrera, por la suma de 35.000 pesetas: anotado en 2 diciembre 1905.
En 3 mayo de 1906 se dio de baja en este Registro por haber pasado al folio 2 de la 5ª Lista de Santa Cruz de la Palma, con, el nombre de ISLA DE LA PALMA, a petición de la Sociedad armadora, según lo comunico el Sr. Capitán General del Departamento en 26 abril último”…
También, en la misma ficha, aparece el siguiente apunte:
…”Según el Universal Register correspondiente a los años 1879-80, publicado por el Lloyd´s Register of Shipping, la corbeta MIAKO la termino en el mes de abril del indicado año 1869 el conocido constructor de grandes veleros W. Pile y Cª, de Sunderland, y en 1879 la mandaba el capitán Knight. Pertenecía entonces a la flota velera de killick, Martín y Cª, de Londres; los buques de esta firma habían tomado parte, frecuentemente, en la célebre regata del té de China
…En 1894 estaba matriculada en Llanelly, puerto carbonero del Sur del País de Gales, condado de Carmarthen”…
Vayamos ahora a ver su vida marítima en las hemerotecas. La primera noticia que encontramos cita:
…”Para la Habana, corbeta ASUNCION, capitán Hamaield, con efectos (Fuente: La Vanguardia: Edición del lunes, 14 mayo 1894, página 6)
Realmente el capitán con el que navego hasta la Habana fue el Sr. Gerónimo Flamarich.
Vino de vuelta en octubre de ese mismo año, y paso al lazareto sucio de Mahón. La carga que traía se anunciaba así:
…”De la Habana y Mahón, en 56 días, corbeta ASUNCION, de 556 toneladas, capitán Flamarich, con 600 toneladas de azúcar á Juan Borotau y compañía”… (Fuente: La Vanguardia: Edición del miércoles, 31 octubre 1894, página 3)
En 1896 esta capitaneada por el capitán Millet.
Hacia finales de siglo está al mando del capitán Alsina, y sigue, como siempre, realizando viajes trasatlánticos a las Américas.
Una carga muy curiosa, y peligrosa, la trae de Santiago de Cuba en 1901. Lo narra el diario El Liberal, de la isla de Menorca, en su edición de 5 de diciembre de 1901, en que cita:
…”Copiamos del Diario de Barcelona del 3.
Ayer llamaba la atención de las personas que transitaban por el muelle de la Muralla, frente a la nueva Aduana, una enorme cantidad de hierros viejos que se descargaban de la corbeta ASUNCION y que llenaba los dos andenes. Dichos hierros proceden de Santiago de Cuba y son restos de la destruida escuadra española que mandaba el contraalmirante Cervera. En montón informe se ven allí hacinados grandes trozos de plancha, boas, cintas, molinetes de levar, cabrestantes, calderas de maquinilla, cadenas, ventiladores de las cubiertas del OQUENDO, MARIA TERESA y CRISTOBAL COLON, cureñas de los cañones Hontoria de 16 centímetros, granadas del citado calibre, balas de punta endurecida, del calibre de 28 o sean los dos grandes cañones que montaban cada crucero, pescantes ceniceros y muchas otras cosas que se están sacando de la bodega de la ASUNCION. La gente contemplaba con tristeza todos aquellos recuerdos dolorosos, que pronto serán transformados en hierro nuevo”…
Es curioso hacer notar que el periodista se hacía cruces de la ligereza con que se descargaba esta munición, algunos de cuyos obuses de 28 cm estaban tan brillantes como de fábrica.
Otra nota curiosa, la da un artículo aparecido en la web Trasmeships, de Laureano García, con el título de Don Ernesto Anastasio Pascual. Practico del Puerto de Barcelona (1907-1918), escrito por Manuel Rodríguez Barrientos, se cita:
…”Nada más terminar el bachillerato, comenzó los estudios de Náutica en la Escuela de Barcelona y los acabó al año siguiente, a la edad de diecisiete años. Para efectuar las prácticas de mar, embarcó en el bergantín-goleta CONCHA, de la matrícula de Valencia, que mandaba su padre. Después transbordó a la corbeta ASUNCION, de 556 toneladas, que hacía viajes a América, en la que completó el número de días de embarco reglamentario. Una vez en posesión del título de Piloto, continuó con este cargo en el mismo buque hasta el año 1901”…
A grandes capitanes, grandes alumnos.
Llegado finales de 1905 pasa a la matricula canaria, convirtiéndose en la corbeta ISLA DE LA PALMA, a intereses del armamento de Pérez Castro y Cía. Este armador, del que desconocemos datos e historia, tenía también el pailebot COMETA DE LA PALMA. Hubo otro pailebot llamado PEREZ CASTRO, de la matrícula de Tenerife –armador F. Martin– que desconocemos si tuvo algo que ver con esta compañía (Fuente: LOB: Año 1910)
La señal distintiva de la ISLA DE LA PALMA era HPLD.
En Jable, en el Archivo de Prensa Digital de Canarias, encontramos los siguientes apuntes bajo su nuevo nombre:
Según el Diario de Tenerife, en su edición de 27 de enero de 1906, página 2, se da fe –erróneamente- del que debió ser su primer viaje, bajo armamento canario, tras haber salido el 31 de diciembre del año anterior:
…”Por telegramas particulares recibidos en esta Capital se sabe que ha llegado sin novedad á la Habana , en 28 días de viaje, la corbeta ISLA DE LA PALMA, que salló del puerto de este nombre con emigrantes para aquel destino”…
Otros diarios citan que “conducía buen número de emigrantes de aquella isla”
Realmente no era así, y en el diario El Tiempo, en su edición de 30 de enero de 1906, en su página 2, se deshace el entuerto:
…”Tomándola de un colega local dimos la noticia de que había llegado á la Habana en 28 días la corbeta ISLA DE LA PALMA, cuando este buque aún se encuentra fondeado en el puerto de Santa Cruz de la Palma y no zarpará con numeroso pasage de estas islas hasta los primeros días del próximo mes.
La que ha llegado á la Habana, procedente de este archipiélago, ha sido la barca TRIUNFO, lo que dio origen al error de información”…
Otra notificación de viaje la da el diario La Opinión, en su edición del sábado 21 de Julio de 1906, en que citaba:
…”Del 10 al 15 del próximo Agosto saldrá de aquel puerto (La Palma) con rumbo á los de Gibara, Caibarien y la Habana, admitiendo carga y pasajeros, la magnífica corbeta ISLA DE LA PALMA”…
El mismo diario La Opinión, en su edición del sábado 19 de Octubre de 1907, también citaba:
…”De Fernandina, Estados Unidos de América, salió el día 3 del corriente mes con rumbo á Las Palmas, la hermosa corbeta ISLA DE LA PALMA, con un cargo de maderas.
Del 15 al 20 de Noviembre próximo saldrá este buque pera la isla de Cuba”…
Otro viaje lo narra el Diario de Tenerife, en su edición del sábado 20 de junio de 1908:
…”La corbeta ISLA DE LA PALMA, de la propiedad de los Sres. Pérez Castro, ha llegado al puerto de la Coruña con cargamento de madera de los Estados Unidos”…
En su edición de 19 de agosto de 1908, el diario La Opinión citaba un viaje poco usual de la barca:
…”El día 13 salió de Cádiz con rumbo á Santa Cruz de la Palma la corbeta ISLA DE LA PALMA, que trae un cargamento de sal”…
En el Diario de Tenerife, en su edición del martes 20 de Abril de 1909, ya se cita otro de esos fletamentos de poca calidad que ya iban marcando el ocaso de esta bonita corbeta:
…”La corbeta ISLA DE LA PALMA ha salido de Valencia para Águilas, a cargar allí paja en pacas prensadas con destino a estas islas”…
En el diario La Opinión, del 18 de marzo de 1910, se citaba la última llegada a Santa Cruz desde las Américas:
…”Procedente de Gulfport ha llegado á Santa Cruz de la Palma la corbeta ISLA DE LA PALMA”…
Y en el mismo diario La Opinión, en su edición de 3 de septiembre de 1910, se daba cuenta, probablemente, de la última salida hacia Cuba, en donde acabaría siendo vendida:
…”El día 27 de Agosto pasado zarpó del puerto de Santa Cruz de la Palma para Cuba, la corbeta ISLA DE LA PALMA”…
En 1911 o 1912 es convertida en gabarra, según parece ser, en la isla de Cuba y se pierde su rastro.

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