CAMARÓN QUE SE DUERME SE LO LLEVA LA CORRIENTE

Debo decir, antes de empezar este artículo, que me baso en suposiciones que, aunque muy razonables, son suposiciones, y que para explicar la vida marítima de este sidewheel steamer he tenido que recurrir a lo mejor de varias hemerotecas, páginas web y a un gran diario americano; el The New York Times.
La foto que ilustra este artículo es de la web Miami Libraries Digital Collections, de la University of Miami (absolutamente fabulosa) y pertenece al libro anunciado como Photo album of lighthouses and views of Cuba, perteneciente a la Tom Pohrt Photograph Collection. Es de dominio público y no tiene copyright, pero la labor fantástica realizada por la Miami University –para cualquiera que desee usar la información mostrada en esta página- debe ser reconocida, loada y agradecida; sobresaliente.

Cuando estudiamos el vapor PAJARO DEL OCEANO ya vimos que su compra por intereses españoles fue una épica lucha legal con el capitán John Graham, con abordaje del buque por hombres armados, juicios legales que marcaron jurisprudencia y la mediación de los señores Lewis H. Meyer y Edward Stucken en la compra de este.
Pues bien, los mismo tres personajes aparecen en otro fenomenal galimatías legal –que también creo jurisprudencia– en el que se vieron implicados los mismos agentes; el capitán Graham que vendió el buque –en este caso el vapor ST. LAWRENCE– a los Sres. Meyer y Stucken, representantes, según creo, de la sociedad Compañía General Cubana de Navegación por Vapor, y unos terceros litigantes, que habían reparado el buque y la máquina, y a quienes Graham debía 2.500 dólares, cosa que no dijo en el momento de la venta a intereses españoles, y que costo la detención del buque durante unos meses; estamos en el año 1862.
Poco después, el buque era renombrado RAPIDO, y pasaba a formar parte de la gran flota cubana, que, como ya sabemos, era un consorcio liderado por Sanpelayo y Cía. (creo –nueva suposición- que eran intereses vascos)
¿Pero cuál de los muchos vapores nombrado ST. LAWRENCE era nuestro RAPIDO?
Para averiguarlo –esta vez con menos garantías- recurrimos a la web Maritime History of the Great Lakes, de Canadá, en la que se cita:
…”Steam paddle ST. LAWRENCE. Of 1,844 tons gross. Built Buffalo, N.Y., 1853. First home port, Buffalo, N.Y. Disposition — Abandoned 1862”…
Esta referencia la obtiene la web del libro Merchant Steam Vessels of the U. S. A. Lytle-Holdcamper List, 1790 to 1868.
Y ya hemos visto como en 1862, debido a los condicionantes legales se hizo abandono de este buque, y finalmente –suponemos- se entregó a sus compradores.
Su armador inicial fue el capitán John J. Hollister, según cita el diario Buffalo Daily Courier, en su edición de 9 de abril de 1853 (Fuente: web Maritime History of the Great Lakes)
…”Launch. -On Thursday evening, about 5 o’clock, the second of Mr. Hollister‘s mammoth steamers, the «ST. LAWRENCE,» was launched from the ship-yard of the Messrs. Jones. The launch was a beautiful one, and as the ST. LAWRENCE moved majestically off into her destined element, she was greeted with «rounds of applause» by the hundreds of citizens who had assembled to witness the spectacle”…
El buque era un buen sidewheel con casco de madera y de grandes dimensiones para la época. La misma web, citando el diario Buffalo Daily Republic, en su edición del miércoles, 22 de junio de 1853, daba cuenta de sus pruebas de mar junto a su gemelo:
…” The new steamers ST. LAWRENCE and QUEEN OF THE WEST are to make trial trips this afternoon, for a short distance in the lake”…
Sobre la descripción del buque, según el Buffalo Daily Courier, edición de 7 de julio de 1853, la web canadiense transcribe:
…”The ST. LAWRENCE. -Buffalo Shipyards are becoming famed for turning out splendid specimens of naval architecture. Four mammoth steamers have recently been launched from them, which admit of no peer upon the western waters. We copy the following notice of those to whom a share of the credit for «getting up» the ST. LAWRENCE is due, from the Express of yesterday morning.
The ST. LAWRENCE was built at the yard of the Messrs. Jones, in this city. Her model is handsome, and she is everywhere made firm and substantial. The carpenter work was done for Mr. John Grissim, the lessee of the jog, by his able foreman Mr. Thomas Kemp, Mr. K., has worked many years in our city, and sustains the reputation of a thorough and excellent mechanic. It any doubted this before, they will now be convinced. We have not seen a better looking specimen of joiner work anywhere. The glass staining was done by Burns. The furniture is from the establishment of Hersee & Timmerman – this being the fourth splendid boat they have fitted up this season. The carpets are from Bishop‘s. The lamps, which represent a plant in full bloom, and are arranged with patent smoke catchers, are furnished by Thompson & McFarlane. The splendid pier glasses are from Coleman’s Gallery on Swan street. The Bridal rooms are fitted up by Mr. McCulloch, the tasteful foreman for Bishop & Co., in a costly and elegant manner. The principle part of the upholstery was also done under his charge. All these arrangements and articles are in the highest style, and abound in beauty, attractiveness and convenience.
The engine is from the celebrated «Allaire Works,» New York, one of the most noted foundries in the country. Its drawings were made, and its construction superintended by Mr. E.W. Smith. Its dimensions are – Cylinder 81 3/8 inch., and 12 feet stroke. There are three boilers, 30 feet in length and 11 feet in diameter, from the respected works of Sidney Shepard and J. Newman, of this city. The grates are about 8 feet.
The dimensions of the wheels are – Diameter 37 feet 10 inches – circumference 117 feet – face of buckets 10 1/2 feet. The buckets are arranged upon a new plan – so that they cut the water instead of pressing flat upon it- a feature of decided merit. This is the work of Mr. G.S. Weeks, late of Oswego, who deserves a better notice than we are now able to give him.
The following is the official force of the ST. LAWRENCE:
Captain: John J. Hollister; Sailing Mate: Capt. Jno. Shooks; Mate: John J. Morain; Engineer: Wm. Ker; Clerk: Jno. Evans; Steward: W.J. Fowler.
We need not particularize, more than to say that every officer named is just what he ought to be, and of a disposition and ability to command respect and ensure the comfort and safety of passengers.
The boat is provided with a fine fire engine, extra safety valves, life boats and preservers, planks, &c. She is a gem outside and in and is sure to become a lasting favorite. We leave her to the admiration and support of the public”…
Como todos los vapores mercantes españoles en Cuba, se vio siempre envuelto en los transportes de tropas en la inestable y peligrosa isla. La primera referencia que encontramos de este buque la da el Diario de Mahón, en su edición de 1 de enero de 1869, en que cita:
…”El vapor RAPIDO embarco en Batabano 437 hombres de reemplazo para Isabel II y Tarragona, los cuales parece iban en las mejores disposiciones para entrar en Campaña. El mismo buque zarpo el 18 de este puerto conduciendo 700 individuos de tropa en dirección al departamento oriental”…
Poco después sufría un grave incidente, según narra el diario New Orleans Daily Crescent, en su edición de mañana del lunes 11 de julio de 1869, en que cita:
…”El vapor RAPIDO, anteriormente ST. LAWRENCE, en viaje de Batabano a Trinidad, de Cuba, perdió su chimenea llevada por una racha de viento durante un temporal, incendiándose el soporte de madera que la contenía y causando gran alarma a los pasajeros, que temieron que el buque se incendiara. El fuego fue rápidamente extinguido y el RAPIDO llevado a Cienfuegos, donde se le reparo definitivamente”…
En 1871 embarcaba la expedición de Valmaseda al departamento central de la isla (Fuente: The New York Times. Junio, 24, 1871)
Desafortunadamente desconozco cuando y como fue el fin de su vida marítima. Esperamos de los lectores su colaboración para aclarar todos los extremos dudosos de este artículo.