EL BON MARINER, MIRANT LA LLUNA, JA SAP SON QUEFER

La Compañía Hispano Francesa de transportes marítimos por vapor, o Cie. Hispano Française al otro la de la frontera, se constituyó en 1879, y empezó sus operaciones en 1880. Como vemos en sus anuncios en prensa se anunciaban como “la única compañía languedociana”, y es que, según parece ser, tenían su escritorio en Cette, Quay de Bosc, núm. 3.

Los primeros vapores de esta sociedad fueron los ADELA, NAVIDAD y SAN JOSE, estos dos últimos eran gemelos, construidos –en 1879- por McIntyre & Co., en Paisley. Posteriormente, aparecieron los más grandes y efectivos CATALUÑA, VILLA DE CETTE y MONTSERRAT, los tres gemelos y de 1.074 toneladas de registro, construidos –en 1880 y 1881- en Blyth, por Hodgson & Soulsby. Como se ve, la concepción de la compañía -con buques nuevos y de series- era completamente diferente a la mentalidad española. También la matricula era diferente; por ejemplo el VILLE DE CETTE (como así aparecía en el Lloyds) tenía matricula de Cette, el CATALUÑA de Barcelona y el MONTSERRAT de Liverpool.
El ADELA fue muy breve en la compañía; los NAVIDAD y SAN JOSE se vendieron a Turquía en 1886 y el buque de nuestro interés, el CATALUÑA, fue vendido en 1887 a la Harinera Mallorquina, de Palma de Mallorca, tras lo cual, es posible que se vendiesen todos los vapores y la citada compañía acabase sus actividades en 1887.
La línea que efectuaban estos vapores -una clásica del Mediterráneo- unía Cette y Marsella, con casi todos los puertos del Mediterráneo español, llegando hasta Málaga.
El CATALUÑA había sido botado el 18 de noviembre de 1880, con el número 29 de las gradas de Cowpen Quay, en Blyth, donde Hodgson & Soulsby estaban localizados. Se entregó ese mismo mes, como solía ser habitual, y acabo sus días, en tragedia incruenta, el 17 de noviembre de 1922, en la isla de Sálvora, tras una varada por niebla.
La Compañía Hispano Francesa daba servicio, en la línea de Cette a Marsella, tres veces al mes, con salidas de Cette todos los jueves y vueltas de Alicante los martes de dos semanas después.
Su primer capitán, y casi vitalicio en esta compañía, fue el Sr. E. Serra.
En el año 1883, socorre a otro buque y está a punto de incendiarse. Lo cita el Diario Oficial de Avisos de Madrid, en su edición de 5 de enero de 1883, en su página 2:
…”Noches pasadas se declaró un incendio en el vapor inglés CHAVARRI, anclado en el puerto de
Valencia.
La oficialidad del vapor CATALUÑA, los tripulantes de la goleta DIANA y las autoridades de marina acudieron a la extinción del fuego, que se había localizado en la carbonera de estribor.
Afortunadamente no ocurrió desgracia personal, si bien hubo gran peligro en que el fuego se propagara, toda vez que el vapor CATALUÑA, que se hallaba anclado al lado del inglés, tenía sobre cubierta diez barriles de aguarrás”…
El diario La Dinastía, de Barcelona, en su edición de 1 de abril de 1884, en su página 13, daba una idea de las cargas variadas y complejas del buque:
…”Cargo conducido procedente de Cette, por el vapor CATALUÑA llegado el 29: 135 bultos tejidos, agua mineral, patatas y vino a Robreño y compañía, 38 cajas pernos a I. Sistachs, 19 balas seda á Fuis y Dotres, 5 id. id. á C. Torrella, 20 id. hilaza a Felipe Pujol, 12 bultos drogas 7 productos químicos á Vicente Ferrar y comp., 9 id. extracto carmín de añil y verdete a Jové y Artigas, 14 id. drogas a Comas y Argemi, 81 id. vino y 14 cajas papel pintado y quincalla a J. Gironella, 12 id. vino a Monclus Hermanos, 15 id. vidriería a J. Mouros y Comp. 16 id. id. a Camps y Mesia, 7 id. quesos quincalla y aguardiente á Baldomero Luis, 231 cascos vacíos y otros efectos a varios señores”…
A finales de 1886 y principios de 1887 dio los últimos viajes del buque por cuenta de sus primeros armadores. La edición de La Vanguardia del sábado 16 de abril de 1887, en su página 6, daba cuenta de la salida hacia Cette de los vapores de la Hispano Francesa para ser vendidos.
…”Ayer mañana salieron con rumbo a Cette los vapores «CATALUÑA», «SAN JOSE» y «MONTSERRAT», que van a ser puestos a la venta en dicho puerto.
El primero de los citados baques, ignoramos por qué causa, regresó a su fondeadero poco tiempo después de su salida”…
Es de suponer que la vuelta a Barcelona del CATALUÑA fue por su compra por parte de la Sociedad General Mallorquina, o, lo que era lo mismo, la Sociedad Anónima La Harinera Mallorquina. Esta sociedad, constituida el 29 de marzo de 1879, se lanza el año 1887 a la aventura marítima comprando el CATALUÑA, y posteriormente el BALEAR, para utilizarlos en el tráfico de vino a la Francia que tenía heridos de muerte sus viñedos por la filoxera.

El capitán habitual del CATALUÑA con la Harinera Mallorquina era el Sr. Guillermo Pujol Flexas (a) es Capita Serena.
Gaston Vuillier, en su famoso libro Viaje a las Baleares, hacia una sucinta descripción del viaje de Barcelona a Palma. Condensando, citaba:
…”Barcelona, a bordo del CATALUÑA, cinco de la tarde, octubre de 1888. Se sueltan las amarras, el piloto nos pone en movimiento, y el barco va evolucionando suavemente hasta cruzar la desembocadura del puerto.
La mar está ligeramente agitada, sopla viento del sudeste.
Se pone el sol entre nubes de sangre; todavía sus rayos bañan la gran ciudad, tiñen de rojo las cúspides de los edificios, la punta de los mástiles de las embarcaciones fondeadas en las aguas mansas del puerto, iluminan los campanarios octogonales de Santa María del Mar y la gran imagen de Cristóbal Colón, cuya estatua, en lo alto de una inmensa columna, domina la bahía, señalando en su ademán los espacios infinitos del horizonte.
Me iba de Barcelona en plena Exposición Universal y había pasado dos días en aquella ciudad brillante; una multitud llena de vida se apiñaba en las calles llenas de gritos y cantos.
Cae la noche mientras llegamos a alta mar y, apoyado en la borda del barco, sigo con la vista el surco fosforescente, el camino luminoso que se pierde en la distancia y va a desvanecerse en la sombra misteriosa de las costas de España, donde una vaga claridad indica apenas la ciudad de la que hemos partido.
Era de noche todavía; la alta silueta de la isla se recortaba vagamente en el pálido cielo; brillaban las estrellas con suave resplandor, y el barco, en el silencio de la noche, seguía lentamente su rumbo.
En cubierta, adonde he subido enseguida, el marinero de guardia me dice que dentro de sólo tres horas llegaremos a Palma.
Llegamos a la altura de la Dragonera, islote rocoso y escarpado en lo alto del cual se levanta un faro. Entramos en el estrecho canal (el Freu) que separa ese peñasco de la tierra firme; nos rodean altos acantilados.
A veces se recortan en la costa promontorios cortados a pico, de una altura considerable, dejando entre ellos calas de formas caprichosas en el fondo de las cuales pueden distinguirse unas cuantas construcciones, cabañas de pescador perdidas en este desierto de roca.
Es peligroso navegar por este paso, que no puede atravesarse con mal tiempo, pues está sembrado, en su parte central, de arrecifes muy peligrosos.
La costa sudoeste de la isla, que seguimos hasta el cabo Cala Figuera es muy accidentada, árida, llena de hendiduras y precipicios.

Embocamos la bahía de Palma en el momento en que se levanta el sol, que inunda de rayos la capital de Mallorca, sus iglesias, sus edificios, sus monumentos de aspecto árabe, sombreados de palmeras; y brillan al fondo sus casas blancas sobre un fondo de montañas anegadas de vapores, mientras los molinos de viento, alineados a lo largo de la costa, se agitan con toda la velocidad que dan de sí sus largos brazos móviles.
Estamos ya en el puerto, los muelles presentan una animación extraordinaria: han venido a ver el vapor; es una de las grandes distracciones de los habitantes de la ciudad. Unas barcas rodean el barco; se precipitan hacia nosotros ligeras galeras tiradas por mulas o caballos a todo galope; todo este mundo hormiguea a plena luz, bajo el cielo azul, ante el maravilloso marco de la ciudad llena de sol.
Nada más desembarcar, tomo asiento en una galera, que rápidamente me lleva a la fonda (Fuente: Alta Mar. Un entrañable recuerdo a Fabián desde esta web)
Juan Pou Muntaner, en su libro La Marina en las Baleares, hace la siguiente descripción del buque:
…”Fue construido en 1880 en Blyth, Northumberland (Inglaterra), tenía las siguientes características: 76,23 metros de eslora, 9,50 de manga y 5,58 de puntal; desplazamiento de 1.094 toneladas, casco de hierro, máquina de vapor, velocidad de 9 nudos.
Con este mismo nombre perteneció a unos comerciantes catalanes establecidos en Cette, e inscrito en la matrícula de Barcelona.
En 1887 era adquirido por la importante entidad La Harinera Mallorquina, constituida el 29 de Marzo de 1879, para su servicio y llegaba a Palma a principios de verano del referido año 1887.
El 23 de Julio salió, al mando del capitán Don Juan Bil, por cuenta de su naviera armadora para Porto Colom, en donde embarcó un completo cargamento de pipas de vino con destino a Cette, viajes que repitió hasta fines de año.
A principios de Enero del año siguiente va a Burdeos con otro cargamento de pipas de vino, desde cuyo puerto va a Cardiff para cargar carbón.
A partir de Mayo y con motivo de la famosa Exposición Internacional de Barcelona, cubre dos viajes semanales con la ciudad condal a precios reducidos, dada la demanda de pasajes.
El 4 de Febrero de 1889, siendo su capitán Don Guillermo Pujol Flexas, inaugura un servicio regular semanal Palma-Barcelona-Cette y a mediados de dicho año fue arrendado por un período de nueve meses a la naviera Ciprian Fabre de Marsella para llevar a cabo servicios entre Marsella, Malta, Alejandría, Port Said, Jaffa, San Juan D’Avre, Beyruth, Zaida, Alejandretta, Trípoli, Turquía Asiática, Grecia y Marsella, verificando un viaje mensual redondo.
En Mayo de 1893 fue adquirido por la Isleña Marítima por 220.000 pesetas, sufriendo en el puerto de Marsella entre Junio y Octubre del mismo año importante reforma en su cámara, habilitándole para el transporte de pasajeros a que debía ser destinado por la nueva naviera.
En 1899 sufre reparación en su máquina en el puerto de Palma, cambiándole sus calderas por otras fabricadas en los talleres de fundición de Don Juan Oliver. El 7 de Junio efectuáronse las pruebas oficiales ante el ingeniero Don Alberto Gabriela.
En 1902 se le instala el alumbrado eléctrico, emplazándole una dinamo acoplada a su máquina de vapor, mejora inspeccionada por el ingeniero Don José Mestres Borrell y por el ingeniero alemán Guillermo Breck.
En el transcurso de la guerra europea, la Isleña Marítima lo destina al transporte de carbón desde Inglaterra para atender a las necesidades de sus buques.
A principios de 1916 es sometido a reparación para adaptarlo a las necesidades de los servicios que tenía que desempeñar y a fines de Febrero emprende su primer viaje a Cardiff con escala en Valencia para embarcar un cargamento de naranjas con destino al Reino Unido, regresando a Palma el 8 de Abril con 1.120 toneladas de carbón, después de un viaje muy accidentado, pues en la ruta de ida, un violento temporal le obligó a refugiarse en La Coruña.
En meses sucesivos emprende otros viajes a Cardiff, todos con escala en Valencia, y en Octubre va a Túnez para embarcar un cargamento con destino a La Fertilizadora, en cuyo viaje fue detenido por dos submarinos franceses y obligado a entrar en el puerto de Bizerta para ser reconocido.

En 1919 efectúa otro viaje a Newcastle para traer carbón, al final del cual permanece en el puerto de Palma para ser sometido a reforma, siéndole desmontada su cámara y quedando convertido en buque de carga.
El 17 de Noviembre de 1922, dirigiéndose a Villagarcía de Arosa con cargamento de madera y tejidos, embarrancó en la isla de Sálvora, motivado el incidente por densa niebla, hundiéndose.
El periódico «Correo de Mallorca» del día 20 publicaba el siguiente telegrama de Madrid, de fecha 18: «En aguas de la isla de Sálvora, cerca de Villagarcía, a cuyo puerto se dirigía, ha embarrancado, yéndose a pique, el vapor «CATALUÑA» de la Compañía Trasmediterránea.
Embarrancó en el mismo lugar donde se hundió el trasatlántico «SANTA ISABEL».
El vapor «CABO QUEJO» que regresaba de La Coruña, acudió en auxilio del «CATALUÑA» y logró salvar a los tripulantes.
El accidente ha sido debido a que la densa niebla hizo invisible la luz del faro.
Al chocar el buque con los bajos de la isla, notóse a proa una ligera sacudida y se maniobró enseguida, pero el buque quedó varado y se hundió rápidamente. En la baja mar queda al descubierto parte del puente.
Aunque el cargamento tal vez pueda ser salvado, el buque se considera perdido.
Los vecinos de Bermeo, Cifriana, Tejero y Justa Perales acudieron en auxilio de los tripulantes del «CATALUÑA».
Iba al mando del capitán Don Isidro Pla.
La Compañía de Salvamento de Vigo ha enviado dos remolcadores y material en auxilio del barco embarrancado.
Se procede al salvamento de la carga, que está compuesta en su mayor parte de maderas y tejidos.
Ya se ha logrado recuperar buena parte de la carga.
En cuanto a la salvación del barco, las impresiones son francamente pesimistas.»
El «CATALUÑA» estaba irremisiblemente perdido, pues resultaron infructuosos todos los intentos para ponerlo a salvo.
En el momento de su embarrancamiento tan sólo figuraba en su tripulación un mallorquín, el pañolero”…
En la revista La Vida Marítima, edición de 30 de noviembre de 1922, en su página 12, se hacía también un resumen de la varada:
…”Vigo. – El CATALUÑA, embarrancado. – El vapor CATALUÑA, de la Compañía Trasmediterránea, que había salido de este puerto con carga general para Villagarcía, La Coruña, Santander y Pasajes, al llegar frente a la isla de Sálvora, hacia el Sur de la isla, y cerca del lugar en que naufragó el INFANTA ISABEL (sic), se metió en unos bajos, rozó las peñas y quedó sobre ellas con importantes averías.
La tripulación, al ver que el barco se hundía, pidió auxilio, y acudió el CABO QUEJO, que se dirigía a Villagarcía, y recogió a los tripulantes.
El barco quedó en situación peligrosa para poder efectuar el salvamento.
La proa se sumergió bajo el agua, y las bodegas números 1 y 2, abarrotadas de mercancías, fueron anegadas por el mar.
Mandaba el barco embarrancado el capitán D. Isidro Pla, y constituían la tripulación 30 hombres.
El CATALUÑA desplaza 1.099,34 toneladas de registro, y sus características son: eslora, 66,26 metros; manga, 9,50, y puntal, 5,30. Había sido construido en 1880.
Apreciaron los buzos que tiene el buque una brecha de cinco metros, que coge dos planchas en la banda de babor y junto a la quilla.
La magnitud de la vía de agua hace que se hayan anegado completamente los distintos departamentos. Mientras la marea lo permitió, trasladóse parte del cargamento al remolcador MONCHO y a una motora; pero pronto fue necesario suspenderlas faenas, porque la pleamar cubría el barco casi por completo, dejando sólo a la vista una pequeña parte de la popa”…
Mas tarde, el diario El Heraldo de Madrid, en su edición de 12 de diciembre de 1922, en su página 3, anotaba el destino de los naufragos:
…”Llegada de náufragos. Cádiz, 12. —A bordo del vapor «RIUS Y TAULET» han llegado a esta ciudad los náufragos del vapor «CATALUÑA», que naufragó en aguas de Villagarcía.
El buque naufragado pertenecía a la Transmediterránea. Los náufragos fueron muy auxiliados por las autoridades de Marina”…
Y el diario El Sol, de Madrid, en su edición de 26 de diciembre de 1922, en su página 3, rendía culto a aquellas famosas heroínas, de temple y carácter de acero, valientes por los cuatro costados, intrépidas y aguerridas, que fuese cual fuese el estado de la mar, se lanzaban con sus frágiles lanchas al rescate de los náufragos. Aquellas mujeres de hierro y sangre tenían nombre, y el diario cita lo siguiente:
…”El naufragio del CATALUÑA.
Desde Cambados nos remite don Luis Galbán Díaz las siguientes cuartillas:
«Las heroínas de Sálvora salvan los equipajes de los tripulantes. Casi todos los periódicos regionales dieron la noticia de que al amanecer del día 17 del pasado mes los habitantes de la isla de Sálvora fueron testigos de una de esas catástrofes que sobrecogen el espíritu. El vapor «CATALUÑA«, de la Compañía Trasmediterránea, sin duda a causa de la niebla, se estrelló contra la roca denominada Filgueiriño, que es uno de los últimos escollos en la denominada Costa de la Muerte, donde se han perdido en el transcurso de algunos años el «SALIER«, que regresaba de América cargado de pasajeros, naufragio del que se supo al identificar y reconocer los cadáveres y objetos que, en gran número, flotaban en el mar; el «DON PEDRO«, que también venía de América para Villagarcía, y al promediar de un día de intensa cerrazón perdió el rumbo, tocó en los bajos y se fue a pique en media hora, salvándose la tripulación y el pasaje, merced al sinnúmero de barcos de pesca que a aquella hora cruzaban aquellas aguas; el «CARDENAL CISNEROS«, que cuando realizaba maniobras chocó con la restinga de los Meisides y se hundió rápidamente; un dique flotante de la Marina de guerra inglesa, que conducían dos remolcadores desde Inglaterra a Gibraltar, y sorprendidos por un temporal se vieron obligados a soltar las amarras del remolque, y otros muchos buques.
Pero si casi toda la Prensa de Galicia habló de la pérdida del «CATALUÑA«, del valor, la serenidad y la disciplina de los tripulantes, de los auxilios prestados por los habitantes de la isla de Sálvora, y en especial del arrojo da las intrépidas heroínas Cipriana Crujeiras Reirís y Josefa Parada Crujeiras, ni un solo periódico se acordó de pedir a quien corresponde las cruces que con motivo del naufragio del «SANTA ISABEL» les fueron ofrecidas.
Al tomar la vuelta del faro, a bordo de frágil embarcación, estas mujeres estuvieron a punto de perecer. He aquí un fragmenta del acta que, suscrita por el capitán, el telegrafista y el primer maquinista del «CATALUÑA«, se entregó a las interesadas: «Los efectos que hemos salvado, gracias a la intervención de Cipriana Crujeiras Reirís y Josefa Parada Crujeiras, heroínas del «SANTA ISABEL«, pertenecen al ayudante de máquinas Francisco Bou y al agregado Vicente Boix«.
Esas abnegadas mujeres, que después de haber salvado a los náufragos les facilitaron ropa y les dieron albergue, bien merecen el galardón que les han ofrecido varios diputados, y en especial el marqués de Figueroa. Todos ellos están obligados a gestionar sin tregua la merecidísima recompensa para esas heroínas, que honran a Galicia y a España entera”…
Más bien –con toda certeza- honraban a la humanidad.