DE GENT DE BARCA, DÉU ME N´APARTA

La barca con casco de madera GWENDOLINE fue construida por Charles Hill & Sons, de Bristol, y botada o entregada a sus armadores en septiembre de 1869 (O.N. 62743 y señal distintiva JHLG)
Tras una venturosa vida marítima –como luego veremos- fue comprada hacia 1891 por Jesús Rodríguez Fernández y José Patiño Roonque, ambos de la Puebla de Caramiñal, siendo socios a la parte; ¼ el primero y ¾ el segundo. Se mantiene el mismo nombre del buque.
En el Lloyd´s Register de 1894 aparece a nombre de José Piñeiro, de la Puebla de Caramiñal, que era el capitán vitalicio del buque.
Algunas fuentes citan a Juan Rey Bretal como su armador, siendo, según tenemos conocimiento, un capitán de la marina mercante. ¿Es posible que fuese otro armador del buque? Lo desconocemos.
El 20 de septiembre de 1901 pasa a formar parte de la flota de Benet Bofill i Domenech, compartiendo flota con el bergantín-goleta VENANCIO, la corbeta TERESA, la fragata HUMBERTO y la fragata PEPITA. Durante un tiempo mantiene el nombre, pero poco después es bautizada JOSEFITA.
En esta compañía, el buque, como ente comercial, era propiedad de los parçoners Joaquim Duran i Ramoneda, en 2/5; Remigi Sánchez i Giménez, en 1/5 y Jaume Rovira i Gavalda en 2/5.

El buque se vendió para desguace en el año 1909 (Fuente: Agustí Mª Vila i Gali. La Marina Mercant de Lloret de Mar. Segles XVIII i XIX)
Según el Lloyd´s Register of Shipping: Año 1904-1905, sus características técnicas –como JOSEFITA– eran las siguientes:
…”Barca con casco de madera; registro bruto: 363 toneladas; under deck: 346; registro neto: 349 toneladas; 1 cubierta corrida; 2 mamparos transversales estancos; eslora entre perpendiculares: 128.0 pies; manga: 25,9 pies; puntal en bodega: 16,1 pies; entregada en septiembre de 1869; astilleros: Hill & Sons, de Bristol”…
Este tragavientos fue siempre un valiente naucher de altas mares. Sus viajes fueron siempre transoceánicos y supero -a lo largo de casi cuarenta años- todos los peligros a que estaban sometidos estos frágiles buques como consecuencia de su medio de propulsión; el viento.
Largos viajes de más de cien días, cruzando varios océanos, eran moneda común para estos windjammers de preciosa estampa, que estaban pilotados, y marinados, por las mejores tripulaciones que nunca haya habido sobre la mar océana.
Un ejemplo de uno de estos viajes, la da el diario North Otago Times, en su edición de 16 de enero de 1882, en que cita el viaje de New York al puerto de Oamaru, en Australia:
…”La barca GWENDOLINE, capitán David Davies, llego a este puerto ayer por la mañana desde Nueva York, después de un viaje de 137 días.
El GWENDOLINE es un buque de madera de 355 toneladas de registro perteneciente a Charles Hill & Sons, de Bristol. Trae carga general y está consignado por los Sres. Connell and Clowes and the New Zealand Loan and Mercantile Company. Lo siguiente es una narración de su travesía realizado por el capitán Davies y obtenido por favor del piloto Shand: Dejamos Nueva York el 30 de agosto de 1881; tuvimos vientos favorables hasta el 12 de septiembre en latitud 32º 30´ N y long. 48º 10´. Desde ahí, al Ecuador, experimentamos calmas y vientos variables; no tuvimos alisios del N.E.; Cruzamos el Ecuador el 26 de octubre en el meridiano 31º O de Greenwich, a los 57 dias de la salida. Experimentamos ligeros alisios del S.E. y más calmas. Después de dejar los alisios tuvimos vientos variables y chubascos. Cruzamos el meridiano de Greenwich el 26 de noviembre, a los 88 días de la salida. Desde aquí tuvimos vientos de componente N.W. o S. duros a veces, llegando a Snares el 10 de enero. Desde Snares tuvimos vientos suaves y calmas hasta nuestra llegada a puerto el domingo 15 de enero”…
Estas travesías, narradas con sencillez, necesitaban de gran arte marinero, en los momento de tiempos duros –que es en donde mejor se manejaban estos buques- y en las calmas, en donde se sufría lo indecible para pasar, sobre todo, las encalmadas ecuatoriales.
Las cargas de estos buques eran, a veces, espectaculares, y si su manejo requería especiales facultades, su estiba no lo era menos. Como ejemplo, la carga que dejo en Auckland, según cita el diario New Zealand Herald, en su edición de 18 de febrero de 1882, en su pag. 4:
…”Por la GWENDOLINE, desde Nueva York; 2.500 cajas de keroseno; 45 cajas de trementina; 150 barriles de resina; 4 cajas de útiles de agricultura; 29 cajas de balanzas; 17 cajas de ejes y hachas; 9 cajas de carritos de almacenaje; 11 cajas de escurridores; 65 cajas de máquinas de sembrar; 1 caja de resortes; 5 cajas de maquinaria; 2 cajas de sierras; 3 unidades de bombas; 23 paquetes de herramientas; 12 cajas de basculas; 181 bobinas de cable; 12 cajas de mangos; 47 cajas de escobas; 2 cajas de juguetes; 2 cajas de molinos para granja; 2 cajas de refrigeradores; 6 barras de pinza zapatos; 50 cámaras de rueda; l caja de remos; 1 caja de last; 50 cajas de zarzaparrilla; 35 cajas de drogas y medicinas; 20 cajas de langostas; 20 cajas de gambas; 65 cajas de tabaco manufacturado; 5 kilos de tabaco; 50 botes de manzana deshidratada; 2 cajas de cerámica; 26 cajas de mercancías varias; 1 caja de libros; 2 cajas de lijas; 20 botes de tinta; 12 botes de tinta de imprimir; 1 caja de pegamento; 30.465 tejas.
De Oamaru trae: 1665 sacos de trigo; 230 sacos de avena; 50 sacos de harina; 40 sacos de productos alimentación varios; 65 cajas de máquinas para sembrar “Domestic”…
Increíble carga para los estándares actuales en que vendría todo en unos pocos contenedores, pero, en aquellas fechas, el uso de veleros para el tránsito de petróleo era habitual.
En nuestra contraseña sus cargas eran mucho más convencionales, y, como veremos, solían ser cargas mucho más uniformes.
En la primera parte de su vida su armador fue su mismo constructor; Charles Hill & Sons.
Como hemos dicho, sobre 1891 se viene a la contraseña nacional, en este caso a manos de armadores gallegos, figurando siempre en el Lloyd´s como armador José Piñeiro, que, como ya sabemos, fue su capitán –casi vitalicio- y probablemente tuviese algún tipo de interés en la empresa.
La primera noticia que se da del buque en las hemerotecas, es del diario La Dinastía, de Barcelona, en que anuncia la llegada a ese puerto en su edición de 30 de agosto de 1891, en su página 3. El buque provenía de Cardiff, seguramente con carga de carbón, y seguramente en su primer viaje con nuestra contraseña (en el reino de las suposiciones).
La Dinastía, en su edición de 12 de septiembre de 1891, página 3, anunciaba la salida de la GWENDOLINE desde Barcelona en viaje a Villagarcia.
En el diario La Vanguardia, en su edición de 7 de noviembre de 1894 se anunciaba su salida para Mayagüez al mando del capitan Piñeiro.
La Vanguardia, el 22 de enero de 1896 anunciaba la llegada de la GWENDOLINE al mando del capitan Piñeiro desde Cuba.
Un curioso anuncio, muy revelador, de cómo procedían estos buques para su carga, lo da el diario La Rioja, en su edición de 1 de septiembre de 1897, en que cita:
…”Caso de reunir suficiente carga, saldrá del puerto de San Sebastián, directamente al de Habana, la barca española GWENDOLINE. Su capitán D. José Piñeiro.
Los fletes serán los siguientes:
Vinos en barrilería y cajas; a 35 pesetas la tonelada de 1.000 kilogramos.
Conservas, a 35 ptas. la tonelada de 1.000 kilogramos.
Papel, a 25 ptas. tonelada de 1.000 kgrms.
Harinas, 20 a ptas. tonelada de 1.000 kgrms.
Se suplica a los señores cargadores remitan inmediatamente la nota de la carga que tengan, con objeto de reservarles hueco si el buque decidiese a realizar el viaje.
Para más detalles dirigirse a su consignatario en San Sebastián, M. Ocha de Zabalegui”…
Muy curiosa esta forma de tomar carga y preparar viajes. De todas formas, el buque siempre estuvo implicado en viajes transoceánicos, en estos casos, con las Indias occidentales españolas.
Lo confirma La Vanguardia en su edición del jueves 18 de octubre de 1900, en que anuncia la salida desde Barcelona, para Santiago de Cuba, de la GWENDOLINE.
En su edición del 4 de octubre de 1900, La Vanguardia anuncia la salida de la GWENDOLINE para Santiago de Cuba. En esta fecha ya pertenecía a Benet Bofill i Domenech, pero las navegaciones eran las mismas; transoceánicas.
El mismo diario, el 5 de julio de 1902 anuncia otro viaje a Santiago de Cuba.
Y en la edición del 12 de febrero de 1903 se anuncia su llegada desde Santiago de Cuba, con carga general, y al mando del capitán Pasapera.
El 7 de marzo de 1904 se anuncia otro viaje a Cuba, al mando, esta vez, del capitán Arnau.
Un pequeño problema con Sanidad, lo anunciaba La Vanguardia en su edición del martes, 27 de septiembre de 1904, en su página 3, en que cita:
…”El director de Sanidad marítima, don Rafael Bianchi, dispuso ayer que dos barqueros que se hallaban con sus botes cerca de la corbeta «JOSEFITA», quedasen al costado de la misma hasta que el buque fuese admitido á libre plática, y que sus ropas fuesen fumigadas en la estufa del lazareto.
En adelante el director de Sanidad impondrá fuertes multas á los contraventores de las disposiciones sanitarias, además de sufrir el régimen que corresponda á los buques”…
La barca venia de Manzanillo con carga de madera al mando del capitán Arnau.
El 14 de febrero de 1905 se anuncia la salida para Manzanillo, con carga general, al mando del capitán Arnau.
El 26 de noviembre de 1905 se anuncia su salida para Santiago de Cuba.
El 30 de octubre de 1906 sale despachada para Las Palmas, seguramente en otro viaje transoceánico.
El viernes 19 de abril de 1907 se anuncia su llegada desde Santa Cruz del Sur, en 70 días de navegación, al mando del capitán Arnau, con carga de madera.
Otra anotación, es la del martes 25 de febrero de 1908, en que desde Santa Cruz del Sur, llega en 105 días al mando del capitán Arnau; con madera.
Y ya no encontramos más registros. Con lo que es probable que la fecha de 1909, o 1908, sea la correcta de su desguace.
Si algún lector pudiese ampliarnos la historia de los capitanes Jose Piñeiro o del Sr. Arnau, les estaríamos muy agradecidos.