EL TIEMPO Y LA MAREA, NI SE PARAN NI ESPERAN

Nota: Agradecimiento a la colaboración técnica de Juan Luis Coello Lillo y Roberto Hernandez –El Ilustrador de Barcos–
A finales del siglo XIX la terminología naval para designar diferentes tipos de buques era fácil, clara y concisa; acorazados, cruceros, destructores y cañoneros, con la inclusión del mestizo crucero-acorazado como puente entre categorías.
Había grandes y pequeños, exploradores y protegidos, como distinción en el interior de estas categorías, pero aun así, todo era meridianamente claro.
Lord Fisher aún no había inventado su crucero de batalla ni su DREADNOUGHT, en realidad un acorazado monocalibre, y no fue sino hasta bien entrado el siglo XX que aparecieron los conceptos ligero y pesado, muy del gusto de los americanos y tremendamente feo para designar un buen buque de guerra.

Plano: Proyecto Numero 66. Sketch de lo que habría sido el CVL CANARIAS, en el que se aprecian la popa modificada y los anticuados outriggers para estiba de aviones. Copyright Vicente L. Sanahuja.
Llegada la segunda conflagración mundial, el concepto de portaaviones se desarrolló extraordinariamente y, a grandes rasgos, quedo de la siguiente manera:
Portaaviones de ataque o flota; grandes unidades con un número elevado de aviones, y gran potencia, como núcleo principal de las flotas –especialmente la americana-
Portaaviones ligeros, construidos en la emergencia de la guerra a partir de cascos de cruceros ligeros –mayoritariamente- o cruceros pesados. Con menos aviones que sus hermanos mayores, podían acompañarlos en la flota debido a su gran velocidad.
Portaaviones de escolta; construidos en grandes números a partir de cascos de buques mercantes –de todo tipo- que disponían de un reducido –aunque respetable- número de aviones. Limitados, eso sí, por una velocidad reducida, al ser cascos de mercantes que conservaban su maquinaria.
Durante la guerra, los ingleses desarrollaron un concepto de buque muy afortunado en sí mismo, que representaba una especie de portaaviones ligero construido como tal, pero con la mitad de potencia que estos. Resultado; unas unidades polivalentes que con sus 40.000 caballos indicados podían alcanzar casi 25 nudos, y que permitieron a pequeñas marinas –tras su venta en la postguerra- iniciarse en la compleja operación de estas unidades; nacieron así el BONAVENTURE, el ARROMANCHES, el VIKRANT, el MELBOURNE, el MINAS GERAIS y el KAREL DOORMAN, entre otros, de gran belleza estética.
El proyecto número 66, o transformación del crucero pesado CANARIAS en portaaviones ligero, era similar en concepto al tipo CVL de la U.S. Navy (en este caso los SAIPAN y WRIGHT, basados en cascos de cruceros pesados de la clase BALTIMORE) sumado a la estética inglesa de los COLOSSUS. Para la época en que se concibió –finales de los años cuarenta- ya estaba un poco obsoleto en algunos conceptos (cañones de calibre medio cuando sus contrapartes se limitaban a ametralladoras pesadas, uso de outriggers para estiba de aviones en cubierta, ausencia de puntales para el trasvase de combustible en navegación y artillería antiaérea francamente anticuada) mientras en otros –estéticamente- demostraba una frescura de líneas más de la época que la de sus congéneres americanos.
El proyecto del CANARIAS compartió franja cronológica con otros proyectos para portaaviones de escolta de la Armada (el numero 65 por ejemplo) que, curiosamente, en este caso, basaban su estética en buques americanos (la forma característica, y feísima, de la isla del RANGER, fue propuesta para estos CVE)
Volviendo a la clasificación de buques, en vez de portaaviones ligeros, el término acuñado por los americanos en los años setenta –Sea Control Ship (SCS)- hubiese sido más afortunado para estos buques, ya que en realidad eran unidades para controlar un sector de mar en que la oposición aérea era pequeña o inexistente. El nacimiento de este concepto dio origen al PRINCIPE DE ASTURIAS, un buque retirado del servicio sin ni siquiera habérsele dado la oportunidad de una gran carena que lo hubiese hecho valido para otros quince años, ya que la planta motora era modular y el concepto de plataforma flotante para aviación plenamente valido. También me pregunto; ¿Por qué no fue vendido a otra nación?
Pensando en el futuro, me pregunto ¿cómo será un portaaviones de escolta del futuro?
El desarrollar un proyecto modular para un tipo de buque así seria relativamente sencillo y barato en tiempo de conflicto. El número de portacontenedores con una eslora entre 200 y 250 metros es inmenso, su compra relativamente barata y su transformación –usando el mismo concepto de contenedor en el que están basados- rápida y efectiva. Operar con media docena de aviones de despegue vertical y otra media docena de helicópteros estibados en cubierta no debería ser un obstáculo insalvable y la electrónica y aparatos de gobierno podrían concentrarse en contenedores estibados a uno de los costados. Estos buques dan con facilidad entre 20 y 25 nudos de andar. Estoy convencido que más de una marina ya ha hecho los estudios pertinentes. Ni que decir de su uso como portahelicópteros, para los que no haría falta prácticamente ninguna modificación estructural. En unos treinta días en astilleros podrían estar disponibles.
Disquisiciones aparte, concentrémonos en la transformación del crucero CANARIAS, buque que, aunque concebido a principios de los años veinte, era poderoso, estaba bien hecho, y era estable y marinero. De la isla de mando hacia proa, los planos son un calco –en formas- de las clases MAJESTIC y COLOSSUS inglesas. La parte de proa de la isla está muy basada en los de esta serie, lo que, por otra parte, era una solución inteligente, pues era lo mejor disponible en el momento.
Juan Luis Coello Lillo, en los libros Los Portaaviones Españoles (ISBN: 84-88959-02-8) y Buques de la Armada Española. Los Años de la Postguerra (ISBN: 84-88959-15-X) hace unas reflexiones sobre las intenciones de la Armada en el campo de la aviación embarcada y lo que fue el proyecto en sí: el Numero 66.
En el primero de los libros, el autor cita:
…”Tan sólo quedaba intentar proyectar un portaaviones por nuestros propios medios, por limitado que fuese, en tanto llegaban tiempos mejores. Así, a lo largo de 1946 se fueron definiendo las líneas de actuación a seguir: por un lado, la obtención de portaaviones del tipo «ligero», como más acorde con las necesidades y composición de nuestra flota, de diez a doce mil toneladas de desplazamiento y unos 32 nudos de velocidad máxima, similar en concepto al puesto en práctica por los estadounidenses durante la guerra con la clase «INDEPENDENCE» —en esencia, conversiones de emergencia de cruceros en pequeños portaaviones de escuadra—; por otro, y como proyecto complementario del anterior, se debía estudiar la transformación de algún barco mercante o petrolero en construcción, de modo similar a las conversiones efectuadas por aliados y japoneses durante la Segunda Guerra Mundial, a fin de permitir la inmediata instrucción del personal.
Pese a las dificultades inherentes a la ingente tarea a afrontar, la opinión del EMA al respecto era clara y terminante: «…nuestra marina no tendrá ningún valor militar, ni ninguna posibilidad de actuación dentro de las normas tácticas hoy imperantes, en tanto no disponga de portaaviones y no cuente con una doctrina de utilización de los mismos. Por ello, no debe regatearse esfuerzo de ningún género hasta lograr un tipo de esta clase, por modesto que sea, a fin de poder empezar a marchar en este sentido».
La Dirección de Construcciones e Industrias Navales Militares (DIC) quedó encargada del desarrollo de ambos proyectos, mientras que los agregados navales españoles intentaban hacerse tanto con algún proyecto extranjero como con la colaboración de ingenieros experimentados en el tema para ayudar en los trabajos iniciados en nuestro país, aunque realmente fue muy poco, apenas nada, lo que pudo obtenerse en el exterior”…
Sobre el proyecto en sí, Coello Lillo, en el libro Buques de la Armada Española. Los Años de la Postguerra, anota:
…”Recordemos que el EMA había encargado también en 1946, además del relativo al portaaviones auxiliar, otro proyecto referente a un portaaviones de escuadra del tipo ligero, éste realmente ya un buque de guerra y no una conversión más o menos elaborada de algún casco existente.

Lógicamente, su estudio quedó diferido al del portaaviones auxiliar, ya que el grado de complejidad que planteaba era desorbitado para nuestros escasos medios técnicos.
Gracias a la experiencia obtenida de los proyectos números 59 y 65 (que veremos en un futuro articulo), la DIC inició los trabajos al respecto en el verano de 1949. Tras comparar los requerimientos de la Armada con las características de las unidades extranjeras análogas, se llegó a la conclusión de que el proyecto iba a conducir a unas dimensiones de casco y potencia de máquinas similares a las del crucero «CANARIAS«, buque insignia de la Flota española y sobre el que se poseía información completa y detallada, y apto por tanto como base de partida. Así pues y de modo totalmente natural, se planteó la posible transformación del «CANARIAS» en portaaviones, como solución intermedia entre los proyectos de portaaviones auxiliar y de escuadra requeridos, considerándose además que, al estar basado este estudio en datos conocidos, facilitaría así más adelante el proyecto definitivo de un buque completamente nuevo y acorde con lo pedido por la Armada.
El resultado fue el proyecto no 66, presentado al EMA en febrero de 1950 y que, según los optimistas técnicos de la DIC, parecía viable desde un punto de vista meramente técnico, con un importante ahorro de tiempo y materiales al poderse utilizar buena parte del casco del crucero, incluida su planta propulsora. A título de ejemplo, se estimaba que tan solo haría falta un 35 por ciento del acero laminado necesario para la construcción de un buque similar completamente nuevo, mientras que el ahorro en piezas de forja y fundición sería del orden de un 50 por ciento. En cuanto a la maquinaria principal, únicamente serían precisas modificaciones en las salidas de chimeneas, cajas de humos, ventilación de calderas y en algunas instalaciones accesorias, manteniendo íntegramente el equipo propulsor del «CANARIAS«. No obstante, el proyecto presentaba todavía numerosos detalles por resolver y, en particular, dudas sobre su estabilidad en determinadas condiciones de carga, que hacían necesario un estudio más a fondo, por lo que no se aventuraban cifras sobre el coste de la posible transformación.
El «CANARIAS» resultante recordaba estéticamente a los portaaviones británicos de las clases «ILLUSTRIOUS«, «COLOSSUS» y «MAJESTIC«, con sus extremos de proa y popa cerrados y una isla de generosas dimensiones. Las características generales debían ser las siguientes: 14.000 toneladas de desplazamiento a plena carga, 32 nudos, 204,50 metros de eslora máxima y dimensiones de la cubierta de vuelo de 198 x 22,20 metros, con un armamento artillero compuesto por dos montajes dobles de 120 mm, siete dobles de 37 mm y una veintena de cuádruples de 20 mm, todos ellos de cometido antiaéreo. Su componente aéreo se fijaba estimativamente en 48 aviones (36 cazas y 12 torpederos), dispuestos para su transporte en número de 31 en la cubierta y tan sólo 17 en el hangar, con dos ascensores de 13,40 x 10 metros para la maniobra de la cubierta al hangar, este último con unas dimensiones de 141,52 metros de longitud por 19,45 de ancho y 8,50 de altura. Se contaba con una catapulta para el lanzamiento de los aparatos, además de diez cables de frenado y tres barreras para ayudar al aterrizaje de los mismos. La dotación permanecía prácticamente invariable, unos 794 hombres incluyendo los destinados en los servicios de aviación.
El proyecto de transformación del crucero «CANARIAS» siguió la misma suerte que el anterior nº 65 de portaaviones auxiliar, puesto que quedó a la espera de los resultados de los estudios del EMA respecto de nuestra defensa naval. Y así fue transcurriendo el tiempo, sin adoptarse ninguna decisión sobre esta comprometida cuestión, hasta que un nuevo hecho volvió a animar las ilusiones de nuestros marinos de cara a la obtención de portaaviones: la aparición en enero de 1951 de una oferta de venta del casco de un crucero italiano, el antiguo «TRIESTE«. Pocos podían imaginarse entonces que su adquisición iba a dar lugar a uno de los episodios más desafortunados en la historia reciente de la Armada española.
Pero antes de pasar a relatarlo, debemos dejar constancia del hecho de que, en paralelo con toda esta labor de nuestras oficinas técnicas, el desarrollo de la aviación embarcada en el mundo continuaba imparable. La introducción de nuevas tecnologías y aviones cada vez más pesados y potentes, con propulsión a reacción, se tradujo en un constante incremento de las dimensiones y desplazamientos de los portaaviones, absolutamente imprescindible si se quería que continuaran siendo eficaces para operar con la nueva generación de aparatos embarcados.
Todo ello devaluaría conceptualmente el papel del portaaviones ligero de escuadra, no volviendo a construirse ninguno de este tipo y reconvirtiéndose con el tiempo los todavía existentes a cometidos más modestos, como portahelicópteros o simples transportes de aviación; un camino que, a no dudar, habría seguido el «CANARIAS» en caso de llegar a emprenderse su transformación”…
Excelente resumen del proyecto, reflejado en el mejor libro existente sobre la Armada en la época más gris y pobre de esta institución.
Viendo los planos que adjuntamos, y ajustándonos a ellos mediante una interpretación de formas a lo que podrían haber sido los planos definitivos, hemos situado en nuestro sketch al CANARIAS en un momento indeterminado –pongamos por caso 1955, en el momento de sus pruebas de mar- y pensamos que, probablemente, los primeros en anavear en su cubierta hubieran sido los tres primeros Bell 47 recibidos por la Armada.
Hemos obviado el uso de aviones, al no haber una clara indicación de cuales podrían haber sido seleccionados -aunque parece ser que en los planos aparece un Helldiver– pero, aparte de las diversas posibilidades ofrecidas por los americanos, es muy probable que los Helldiver hubiesen sido uno de ellos .

Foto: Siguiendo la práctica normal americana de llevar todo un grupo aéreo en cubierta, encontrar espacio en esta se volvía complicado. Un intento para resolver el problema eran los outriggers. En el caso de la foto, un SBD, en la cubierta del ENTERPRISE, es guiado atrás, hasta que la rueda de cola entraba en el canal o ranura del outrigger; una vez hecho esto, se empujaba al avión hasta que las ruedas delanteras del tren de aterrizaje llegasen al borde de la cubierta. Este sistema fue abandonado posteriormente.
En cuanto a la posibilidad de que su numeral hubiese sido el «R-01«, el sistema alfanumérico de marcas de identificación de costado al estilo de la OTAN no se introdujo en la Armada hasta 1961, por lo que en los años cincuenta lo más probable es que no hubiera llevado ninguno, o bien, como los ingleses solían usar, la letra C. a proa y popa es una posibilidad (Fuente: Juan Luis Coello Lillo).
¿Qué aviones habría podido embarcar el «CANARIAS» hacia 1955? Pues dado que en esos años tan solo se podía contar con los EEUU como aliado militar del régimen de Franco, y por ello como único suministrador posible -a resultas de los Convenios de 1953-, así como las limitaciones del buque para operar con reactores, los posibles modelos a embarcar deberían haber sido los siguientes (todo ellos de hélice):
Caza: Grumman F8F «Bearcat» (o quizás los coetáneos Chance Vought F4U «Corsair«)
Ataque: Douglas AD-4 «Skyraider»
Antisubmarino: Grumman AF-2S «Guardian» (Fuente: Juan Luis Coello Lillo)
Posteriormente, y como casi todos los CVL de origen inglés, que fueron los mejores operativamente en los años 50 y 60 del siglo XX, el embarque de los Grumman Tracker y los Westland Wessex o Sikorsky Sea King podrían haber sido formidables alternativas.
What if?