SOL CLARO AL PONIENTE, BUEN DÍA AL SIGUIENTE

Los astilleros británicos de Gourlay Bros, de Dundee, botaban en el año 1875 el vapor carguero GIJON, que tenía el número de grada 70.
Fue construido por la naviera asturiana Melitón González y Cía., en la primera parte de su existencia, la comprendida entre 1872 y 1882.
En 1902 es vendido a Rodríguez y Cerra S. en C., manteniendo el nombre, ya que en realidad se trataba de la continuación de la misma naviera bajo la dirección de Florencio Rodríguez.

En 1908 lo compran Salinas, Schafer y Cía., renombrándolo FEDERICO.
En 1914 es comprado por la naviera Hijos de Ramón Alonso Ramos, manteniéndole el nombre y poniéndolo en la ruta Barcelona-Italia.
Capturado por el torpedero 360 de la Marine Nationale –el 10 de octubre de 1914-, es declarado buena presa –como luego veremos- y pasa, tras el consiguiente proceso legal y económico, a formar parte de la naviera de Joseph Lasry, con el nombre de NOTRE DAME DES VICTOIRES.
En 1921 lo compra T. Synodinos, de Grecia, bautizándolo como TRIANDRIA, y finalmente, en el año 1923, lo compra el armador P. Kavounides, renombrándolo VITHINIA.
Se pierde en el año 1924, concretamente el 22 de diciembre, al varar en Laurium, en viaje del Pireo a Chipre con carga de productos químicos.
Se inscribió en la Comandancia de Barcelona, y:
…”El GIJON tendría 60,41 metros de eslora, 8,66 de manga y 4,62 de puntal (era del tipo del ASTURIAS y el COVADONGA, aunque ligeramente mayor que ambos), lo que le daba 808 TRB; la escritura de compra, por importe de 19.000 libras (unas 475.000 pesetas) se firmó en Barcelona, siendo apoderado de la Compañía Gijonesa el que hacía de consignatario en aquel puerto, Ramón A. Ramos, matriculándose en el mismo puerto con fecha 13 de octubre al folio 108 de la 5ª Lista, para pasar a la de Gijón (folio 56) el 24 de agosto de 1876”… (Fuente: Historia de la Marina Mercante Asturiana. II. Llegada y Afirmación del Vapor (1857-1900). Escrito por José Ramón García López)
El vapor se pone a navegar en la línea de cabotaje del Cantábrico a puertos del Mediterráneo, en dura competencia con la Compañía Sevillana de Navegación y la Compañía Ybarra.
Llegado el año 1886 (o 1887) sufre una gran reparación en la máquina, quien según el mismo libro:

…”La reparación del GIJON, que ascendió a 71.163 pesetas que se cargaron al fondo de reserva, consistió en la sustitución de las dos calderas, que habían sido encargadas a Dundee junto con la caja de humos, chimenea y guardacalor; en el muelle de Florencio Valdés y Compañía se realizó el acondicionamiento y limpieza de fondos, culminándose la instalación en la fábrica de Anselmo Cifuentes, donde se colocaron todos los accesorios de las calderas: manómetros, tubos de nivel, grifos, ceniceros, válvulas, tuberías, enjaretado, etc. (Libro de actas FMEV)”…
Hecha la reparación, se intenta abrir negocio con las Antillas, enviándose al GIJON a la Habana, y sacando la conclusión de que no eran rentables los viajes a Ultramar por la crecida competencia y el nivel de fletes.
En 1902, como ya hemos dicho, pasa, con todos sus compañeros de flota, a ser parte de la nueva razón social Rodríguez y Cerra S. en C., manteniendo el mismo tráfico entre la cornisa cántabra y Barcelona, en donde era consignado por Ramón Alonso Ramos, lo que tendrá importancia, más adelante, en la vida marítima del buque.
En 1908 lo compran Salinas, Schaffer y Cia., y el buque limita su cabotaje entre Alicante y Barcelona, con extensión a Cette y Marsella, en el clásico tráfico Mediterráneo que tanto juego dio a la Marina Mercante local hasta la consolidación del ferrocarril.
Los buques subían con ganado, productos de la huerta cargados en Alacant, Denia, Gandía, Valencia, Vinaros y Benicarló, para aumentar su carga en Tarragona, con bocoyes de vinos, y descargar en Barcelona, Cette y Marsella. La vuelta, con productos manufacturados, cerraba el ciclo vital de esta línea que acogió decenas de buques durante decenas de años.
En 1914 lo compra la Casa Ramos, de Barcelona, y este hecho, tras su posterior detención, dan lugar a un pequeño conflicto diplomático con Francia.
El buque es puesto en la línea Barcelona-Génova, en plena Gran Guerra, y casi inmediatamente es detenido y declarado buena presa, con lo que la naviera lo pierde con todas sus consecuencias.
Para el estudio de este hecho, remitiremos a los lectores a un libro llamado Jurisprudence Française en Matiere de Prises Maritimes. (Guerre de 1914), que se halla integro en Internet, en la web BnF Gallica, y que es una pieza maestra, aunque excesivamente técnica, sobre los conflictos legales suscitados por hundimientos y arrestos de buques en aquellos años. Recomendamos su incorporación a nuestra biblioteca virtual, y, a los que puedan pagárselo, su impresión y encuadernación, ya que es de mucho interés para los estudiosos del tema.
Para hacer más amena la historia, recurriremos al libro La Casa Ramos, 1845-1960: Mas de un Siglo de Historia Marítima, editado por el Museu Maritim de Barcelona y escrito por Martín Rodrigo y Alharilla (ISBN: 84-932201-8-3), uno de esos libros “definitivos” que edita de vez en cuando el Museu. El autor, sobre estos hechos, cita:
…”Inicialmente los Ramos pudieron dedicar el vapor VILLENA a la línea que unía Barcelona con diversos puertos italianos, pero esa fue necesariamente una solución provisional pues, como se dijo, el VILLENA se dedicaba al transporte regular de ganado entre Cartagena y Barcelona.
Conociendo Ramos la disolución de la Compañía Barcelonesa de Navegación se dirigió a sus gerentes a principios de septiembre 1914 con el objeto de comprarles dos de sus vapores, el FEDERICO y el VICENTE SALINAS. Este último había sido vendido poco antes, concretamente el 24 de agosto, de manera que los Ramos tuvieron que esperar otros nueve años (hasta 1925) para hacerse definitivamente con su propiedad. Así, la Casa Hijo de Ramón A. Ramos no pudo entonces adquirir más que el vapor FEDERICO. La operación se produjo el 9 de septiembre de 1914 y los compradores pagaron por el barco un total de 60.000 pesetas.
Se trataba de un buque bien conocido por los Ramos: un vapor de hierro construido en 1875 en el puerto escocés de Dundee por encargo de Melitón González y Cía y que había navegado inicialmente con el nombre de GIJON, consignado en Barcelona a la orden de los Ramos {vid supra). Estos pusieron rápidamente el FEDERICO (antes GIJON) a servir la línea Barcelona-Génova con un viaje semanal, transportando no sólo carga sino también numerosos pasajeros. De hecho, si bien dicho vapor sólo «podía alojar en su cámara unos 20 pasajeros (…) en viajes cortos transportaba en sus entrepuentes gran número de viajeros de tercera clase. En sus tres primeros viajes hacia Genova, el FEDERICO transportó sin mayor problema un total de 320 pasajeros. El beneficio neto obtenido por la Casa Ramos en esos tres viajes redondos sumó 16.632 pesetas, lo que significa que en apenas tres semanas los Ramos habían obtenido una rentabilidad equivalente al 27,7 por 100 de la cantidad invertida. Desgraciadamente, en su cuarto viaje «y navegando hada Italia” la marina de guerra francesa capturó al vapor FEDERICO. En efecto, «a las doce y media [del 10 de octubre de 1914, el FEDERICO] fue detenido por dos torpederos franceses; su Capitán [Lorenzo Estrader] recibió orden de dirigirse a Tolón, sin que se le explicase el fundamento del mandato y obedeció sin oponer la menor resistencia. Llegado
a Tolón fue revisada la documentación del citado buque por la Autoridad militar, que se posesionó de ella, tomó declaración a los tripulantes y selló las escotillas. Los pasajeros fueron desembarcados y los de nacionalidad beligerante, susceptibles de ser movilizados, hechos prisioneros». La causa de la detención era, en efecto, que el vapor FEDERICO transportaba jóvenes alemanes y austríacos en edad de incorporarse a sus respectivos ejércitos.
Empezó entonces un largo calvario para Ricardo Ramos quien intentó sin éxito recuperar el vapor, sirviéndose incluso de su condición de parlamentario. En las semanas que siguieron a la captura, los tripulantes se mantuvieron a bordo del buque siendo vigilados «por tres individuos soldados de marina». Al parecer, remitieron diferentes cartas a la Casa Ramos con el objeto de tranquilizar a sus gerentes y propietarios, dándoles noticias del quehacer cotidiano en el buque así como del buen hacer de la marinería. José Guiu, por ejemplo, remitió el 1 de diciembre de 1914, una misiva a Barcelona dirigida a Ricardo Ramos en la que expresamente afirmaba: «puede estar tranquilo por el (…) [ilegible] del buque pues lo limpiamos y lo pintamos de nuevo, pues tenemos un interés en él como si fuera amor propio”…
Ricardo Ramos, por su parte, movilizó sus numerosos contactos para intentar conseguir una rápida solución de las autoridades francesas. Al no encontrar el rápido auxilio requerido del gobierno español, Ramos movilizó a la Comisión de Asuntos Marítimos de la Cámara Oficial de Comercio y Navegación de Barcelona, la cual aprobó un Dictamen dirigido el 27 de noviembre de 1914 al -Ministro de Estado en el que se lamentaba de que «a pesar del tiempo transcurrido y de la publicidad que aquellos hechos tuvieron, hasta la fecha no se conocen los resultados de la acción que el gobierno (…) debió de emprender” y en el que se demandaba al gabinete español mayor firmeza para «reducir aquellas perturbaciones [originadas por la guerra] a los límites precisos y el de no consentir, sin la debida protesta o reclamación, que resulten traspasados en forma que pueda arrojar la más leve sombra sobre los prestigios del pabellón español».
Por otro lado, el marqués de la Torre abrió a Ricardo Ramos las puertas de la embajada española en París. Emmanuel Brousse, Diputado de Perpignan, le recomendó ante M. Augagner. El viejo Rafael María de Labra intercedió ante el embajador francés en España, señor Geoffray, haciéndole llegar por medio del senador Lastres una memoria preparada ad hoc por los Ramos. El tal Lastres, no obstante, informaba en enero de 1915 a Labra diciéndole: «no debo ocultarle que el Sr. Embajador tiene mala impresión sobre el caso». Confirmando tales presagios, el Conseil des Prises de París dictaminó el, 18 de marzo de 1915, que la captura del vapor FEDERICO cerca de Tolón había sido válida, legal y legítima. La propia familia Ramos debió resignarse a aceptar y acatar la sentencia. Así, aunque en el activo de la Casa Ramos para 1915 se mantenía la partida Vapor FEDERICO por las 60.000 pesetas que costó su compra, en el siguiente ejercicio, 1916, el valor asignado a dicho apunte había descendido hasta situarse en una sola peseta. De hecho, todavía en el activo de la Casa Ramos cerrado en diciembre de 1935, Ricardo Ramos seguía manteniendo dicho apunte como uno más de la empresa. Una vez finalizada la gran guerra, Ricardo Ramos Cordero intentó nuevamente recuperar el vapor o, cuando menos, conseguir una indemnización del gobierno francés. En febrero de 1919, por ejemplo, envió al ministro de Estado español una “Instructa de los hechos acaecidos en el vapor FEDERICO” en la que sugería que «terminada hoy feliz y victoriosamente la guerra, puede sin duda Francia, con el espíritu de justicia en ella tradicional examinar el caso, haciéndolo objeto de revisión legal y (…) si se estimare preciso, pronunciar la resolución conciliadora que sirva a nuestro país de satisfacción al armador del FEDERICO de resarcimiento equitativo por los daños y perjuicios que le ha ocasionado la captura del expresado vapor”. La nueva petición de Ricardo, sin embargo, no tuvo respuesta.
La captura del vapor FEDERICO, en octubre de 1914, comportó a corto plazo numerosos problemas para Ricardo Ramos”…
Este estupendo apunte de Martín Rodrigo y Alharilla, se puede complementar diciendo que al buque se le aplicaron en su detención, los siguientes tratados:
Declaración Naval de Londres de 26 de febrero de 1909 (artículo 45) y Decreto francés adjunto a esta declaración de 25 de agosto de 1914.
En el link sobre jurisprudencia francés a este respecto está completamente explicado este caso.
Como hemos visto, el buque pasa a llamarse NOTRE DAME DES VICTOIRES, para el armador francés de Oran, Joseph Lasry, y en 1920, o 1921, pasa a la contraseña griega con los nombres de TRIANDRIA y VITHINIA, con el que sucumbe en 1924, por varada.