NINGUNA MAR EN CALMA HIZO EXPERTO A UN MARINERO

Nota Importante: Nuestro agradecimiento al Sr. Jaume Cifre Sánchez, por su amabilidad hacia Vida Marítima al cedernos tan destacadas fotos.
La naviera Pinillos, Sáenz y Cía., experimento un buen crecimiento a finales del siglo XIX, antes de la catástrofe colonial. Uno de los mejores vapores de la Marina Mercante española, en su momento, fue el CATALINA. Botado el miércoles 31 de mayo de 1893, con el número de grada 201 por los astilleros escoceses de Charles Connell & Co., de Glasgow, aquel formidable buque –para su época- llevaba una maquina alternativa de triple expansión construida por la casa Dunsmuir & Jackson Ltd.

En su vida marítima llego, tras vivir innumerables aventuras, hasta el año 1924, en que fue desguazado en Génova en octubre de aquel año.
Sus glorias, y penalidades, las veremos a través de diferentes hemerotecas, condensando en lo posible, porque la cantidad de información es tal que creo que se podrían seguir todos y cada uno de sus viajes.
En el Diario de Tenerife, en su edición de 24 de junio de 1893, se anotaba su nacimiento:
…”De los astilleros de los Sres. C. Connell y C.ª, de Glasgow, ha sido botado al agua el hermoso vapor CATALINA, construido por cuenta de los Sres. Pinillos Sáenz y C.ª de Cádiz cuya respetable flota hace escala periódica en nuestro puerto en sus viajes de la Península a las Antillas y Estados Unidos de América.

Las dimensiones del CATALINA son las siguientes:
Eslora 462 pies ingleses; Manga, 52; puntal, 35,6; con un desplazamiento de 9.500 toneladas; lo que le hace ser el mayor vapor mercante que posee España.
Las maquinas del nuevo trasatlántico son de triple expansión, construidas por los ingenieros Sres. D. Jackson y C.ª, de Glasgow”…
Por su parte La Vanguardia, en su edición del domingo, 9 de julio de 1893, en su página 5, anunciaba ya su llegada a España:
…”El nuevo vapor «CATALINA,» de los señores Pinillos, Saenz y C.ª, debe llegar próximamente á puerto, procedente de Inglaterra y Cádiz”…
Y el mismo diario La Vanguardia, en su edición del lunes, 31 de julio de 1893, en su página 2, recogía –con algún que otro fallo técnico- su llegada a Barcelona, puerto cabecera de línea:
…”El nuevo vapor «CATALINA», de la casa naviera Pinillos, Sáenz y Compañía, de Cádiz, que se halla fondeado en la primera andana del puerto, fue ayer visitado por muchas y distinguidas personas de esta ciudad que habían sido invitadas para ello y por numeroso público.

Lo primero que en el nuevo vapor llama la atención del visitante, es su cubierta por lo despejada que está. Únicamente hay en ella robándole espacio los castillos de proa y popa y el puente del centro del barco.
La quilla del «CATALINA», fue puesta en grada en el mes de noviembre del año pasado en los talleres de los señores Bunsumir et Jackson, de Glasgow, y quedó terminado del todo el buque en el mes de Junio último. Mide 415 pies ingleses de eslora, entre perpendiculares; en la cubierta 445, manga 48 y de puntal 33, y puede cargar en sus espaciosas bodegas 7,200 toneladas de mercancías.
El casco es de acero con compartimientos estancos para el lastre de agua, tiene tanques capaces
Para 844 toneladas de ese líquido. La máquina es de triple expansión y de la fuerza de 3,000 caballos, desarrollando un andar natural de doce millas por hora y catorce con tiro forzado.
En la popa están instaladas el salón comedor de primera clase, grande y precioso, bien decorado y adornado, y las cámaras de primera capaces para 66 pasajeros, bonitas y cómodas. En las cámaras de segunda clase pueden ir 64 pasajeros. También están bien arregladas y se hallan instaladas debajo del puente. Las cámaras de tercera están en la parte de proa. Las camas son de hierro y más cómodas que las que antes se usaban.
El camarote del capitán, cerca del cuarto del timón, se halla dividido en dos departamentos y en ambos no se echa nada que desear. Junto á este camarote está el del oficial primero, que como el otro, es bonito y reúne excelentes condiciones.

Los demás departamentos del buque están dotados también de todo lo necesario, y el visitante, aunque sea profano en-el asunto, comprende por las explicaciones que algún inteligente le da que se ha procurado que sea el «CATALINA» un buen buque, así para el transporte de mercancías como para el de pasajeros.
Agradecemos mucho las atenciones que tuvieron para con nosotros el capitán Sr. Abrisqueta y el oficial primero señor Ugarte, quien con suma amabilidad nos enseñó todos los departamentos del «CATALINA»”…
Pero si deseamos conocer en profundidad el buque, ningún artículo como el del diario El Isleño, de palma de Mallorca, en su número 11949, edición de 11 de agosto de 1893, en que hace una excelente descripción técnica del buque:
…”El vapor «CATALINA»
Nuestro querido amigo D. Pedro Martínez, tuvo ayer la galantería de acompañarnos á bordo de ese grandioso trasatlántico que acaba de salir de los astilleros de Glasgow. Las noticias que teníamos del buque las vimos confirmadas con exceso. El CATALINA es un gran barco, que honra á nuestra marina mercante, y á la compañía de los señores Pinillos, Sáenz y C.ª.
Cómo ayer ofrecimos vamos á dar á continuación mayores detalle de las condiciones de ese magnífico vapor.
Casco.

Es todo de acero Siemens-Martin y se encuentra dividido en seis compartimientos estancos independientes de su doble fondo celular. Sus cuadernas distan entre sí 61 c/m. y están formadas por dobles T. A partir de la sobre quilla y á una altura de 6 pies sobre ésta arranca el primer cintón de refuerzo del casco que corre por ambos costados, de popa á proa.
Estos cintónes aparecen en el costado del buque en toda la extensión de su puntal en la forma siguiente:
En las bodegas bajas, es decir, las comprendidas entre las plataformas de los tanques de agua y la cubierta inferior cuyo puntal es en la de proa de 12 pies 4 ½ pulgadas, hay dos cintones. El primero se eleva 2 ¼ pies sobre el plano horizontal del tanque de agua, el segundo 5 1/8 pies, quedando 4 1/4 pies bajo el bao de la cubierta inferior. Entre está cubierta y la inmediatamente superior, media una distancia de 9 pies, se encuentra otro cintón de igual forma y-dimensiones. A partir de la cara interna de la roda y á una distancia de 28 pies hacia popa, lleva el buque dos hiladas de baos, distantes entre si dos pies en la tercera cubierta y cuatro en la inmediata inferior, formando un total de 14 baos arriba y 7 abajo, distantes entre sí 9 pies que otorgan un enorme refuerzo á esta parte del buque.
Planchas.

El costado externo está formado á cada banda por 16 hiladas de planchas de acero. Los cantos de las planchas montan ½ pie sobre la inferior y llevan planchas de sobrejuntas, así internas como externas, sujetas, con doble hilada de roblones.
Mamparos estancos.
Son en número de siete, incluyendo en este número los dos que forman la caja de cadenas: están formados por planchas de acero de 10 milímetros de grueso, apoyadas sobre ángulos verticales que distan entre si 77 centímetros.
Las secciones o compartimientos estancos que determinan estos mamparos, tienen las dimensiones siguientes:
1. ° Compartimiento de popa 100 pies ingleses de largo por la manga interna del buque en esta parte que asciende á 46 pies en la línea de flotacion media.
2. ° Compartimiento estanco tiene 56 pies de largo por la manga del buque.
3. ° Máquinas y calderas, 64 pies de largo y toda la manga.
4. º Compartimiento, 76 pies de largo y toda la manga.
5. ° Compartimiento, 56 pies y la misma manga.
6. ° Compartimiento, caja de cadenas 16 pies de largo y 35 pies de manga.
7. ° Compartimiento, comprende los delgados de proa (quiere decir finos) en 18 pies de largo.

Tanques ó Watter-Ballast.
Son corridos á toda la eslora del buque en la parte baja de sus bodegas, formando doble fondo celular; todos son de plancha de acero.
El primer tanque de popa puede contener 120 ½ T. —El segundo 158 ¼ T. —El tercero 124 ½ T. —EI cuarto 224 ½ T. —El quinto 206 ¼ T. —El sexto 124 T. —Total 957 T. de agua como lastre, á las que agregadas 40 toneladas que caben entre el marco de la hélice y la segunda cubierta y 22 más comprendidas desde el mamparo popel del marco hasta el codaste, forman un total de-1.019 toneladas de agua como lastre.
Bodegas.
Las de popa, ocupando el primer compartimiento estanco, tienen las capacidades siguientes: Entre la primera y segunda cubierta 28.206 pies cúbicos. —Entre la segunda y la tercera 27.396 id. —Entre la tercera y el plan 31.300 id. —Total cabida de la bodega núm. 4, 86.902 pies cúbicos.
La bodega ocupando el segundo compartimiento estanco, tiene las capacidades siguientes:
Entre la primera y segunda cubierta 19.900 pies cúbicos. —Entre la segunda y tercera cubierta 22.280 id,–Entre la tercera y el plan 28.760 id. —Total cabida de la bodega núm. 3, 80.940 pies cúbicos.
La, bodega, ocupando el cuarto compartimiento estanco, tiene las capacidades siguientes:
Entre la primera y segunda cubierta 27.260 pies cúbicos. —Entre la segunda y tercera 30.174 id.–Entre la tercera y el plan 41.800 id. —Total cabida de la bodega núm. 2, 99.234 pies cúbicos.
La bodega de proa, ocupando el quinto compartimiento estanco, tiene las capacidades siguientes:
Entre la 1. ª y 2. ª cubierta 24.553 pies cúbicos. —Idem la 2.ª y 3.ª 26.577 idem,— Idem la 3.ª y el plan 43.406 ídem. —Total cabida de la bodega número 1, 94.536 pies cúbicos.
Estas capacidades están calculadas para espacios libres, excluyendo baos, ángulos puntales, cintones. etc., etc., y arrojan un total de 351.612 pies cúbicos para carga.
Las carboneras del buque miden un total de 38.800 pies cúbicos, ó sean 862 T. de carbón á 45 pies cúbicos por tonelada.
Cubierta superior.
A partir del coronamiento de popa y en una extensión de 77 pies ingleses, se alza una toldilla á toda la manga del buque en esta parte, conteniendo camarotes, salón, jardines, baños, etc., para el pasaje de 1.ª clase. Hay cómodo, lujoso y ventilado alojamiento para 34 pasajeros de primera. El salón comedor es de 24 pies de largo por 40 de ancho. Contiene cuatro mesas con sillones giratorios para 14 personas cada una dejando hueco en el centro del salón para la colocación de flores en un macetero de caoba que puede desarmarse á voluntad y dejar espacio para otra mesa igual á las cuatro citadas. El adorno del salón es de terciopelo de buen color, así como sus cortinajes. Recibe luz y ventilación por la escotilla central y por diez anchas portillas de luz.

Los camarotes son anchos y espaciosos, adornados con el mismo lujo que el salón. Detrás del salón hay el pasillo para los camarotes, baños y jardines y por la cara de proa del mismo y sobre la toldilla hay un precioso fumador adornado con lujo y gusto con una extensión de 17 pies de largo por 17 de ancho; lleva dos lujosas escaleras para bajar al salón. Sobre la toldilla lleva tres botes perfectamente colocados midiendo 24 pies de eslora por 6 1/2 de manga.
A partir del mamparo de la toldilla hay la cubierta superior limpia y despejada en una extensión de 94 pies ingleses por 47 de manga que hermosea el buque y sirve de desahogo al pasaje.
Siguiendo hacia proa se eleva otra segunda toldilla conteniendo en su centro las partes del departamento de máquinas y calderas y un salón para pasajeros de 2. ª Clase que mide 30 pies de largo por 17 de ancho con cuatro mesas para comer. El salón está adornado con lujo; en los pasillos de esta segunda toldilla van camarotes para 48 pasajeros de segunda clase y frente á las máquinas los camarotes de maquinistas. etc.
Sobre esta toldilla y en su cara de proa va el puente para el capitán y oficial de guardia, la caseta de la máquina de gobernar y una para derrota perfectamente situada que permite desde ella abarcar todo el horizonte. Sobre esta cubierta lleva seis botes salvavidas de 25 pies de eslora por 7 ½ de manga, dejando entre banda y banda un espacio muy amplio para pasaje, que constituye un delicioso paseo cubierto, bajo esta cubierta están los alojamientos de capitán y oficiales.
El espacio de cubierta superior entre esta toldilla y el castillo de proa mide 86 pies de largo á toda la manga del buque y bajo el castillo hay espacios cómodos y perfectamente ventilados, midiendo veinte pies de largo por toda la manga del buque para pasajeros dé tercera clase; llevan todos literas de hierro y conveniente separación de hombres y mujeres: el número de literas que, pueden armarse con su correspondiente colchoneta asciende á 300.
Por la cara de proa hay el rancho de la gente y los pañoles correspondientes.

Máquinas.
De triple expansión y 2.000 caballos indicados: acción directa en tres cilindros de 29, 46 y 74 pulgadas de diámetro y con un golpe de pistón de 51 pulgadas.
Los tres son de fundición llevando el de alta presión nervios para mayor resistencia. La caja de la válvula de alta presión es también de fundición y de forma cilíndrica interior, lleva ajustados dos tubos cilíndricos para recibir la válvula con sus lumbreras para la admisión y extracción del vapor. De igual fundición es la caja de válvulas del cilindro de baja presión con dobles puertas para la admisión y otra central para la evacuación directa al condensador. Los tres llevan sus correspondientes válvulas de seguridad, grifos, etc.
Las válvulas de distribución son también de hierro fundido. También entra la fundición en los pistones cuyos vástagos son de acero, siendo de igual metal los de las válvulas de distribución.
Las barras de conexión de los pistones son de hierro forjado así como las de conexión de las válvulas, los tres cuadrantes y sus seis tirantes.
El cambio de marcha y expansiones es del conocido Brown Bro y C°., que recibe el vapor directamente del tubo general de calderas con evacuación directa al condensador.
El eje cigüeñal es de acero forjado, torneado y pulido en toda su superficie; está construido en tres piezas, una para el cigüeñal de alta presión, otra para el de mediana y la tercera para el de baja; lleva seis escéntricas, tres para la marcha avante y tres para la marcha atrás; sus discos son de hierro fundido, las cinchas de acero fundido y torneado en la parte interna para recibir los suplementos de bronce de cañón.
La hélice.
Su núcleo ó nuez es de hierro fundido con nervios de mimó metal. Las cuatro palas son de metal delta núm. 1 ajustados al núcleo por 8 pernos roscados. El diámetro del propulsor es de 17 pies 6 pulgadas; su peso de 21 y la superficie de las palas 92 pies cuadrados.
Calderas.
Son dos en número, con peso de 55 toneladas cada una, construidas con planchas de acero Siemens Martín de 28 milímetros de grueso. Su forma es cilíndrica; su casco circular está construido con tres planchas remachadas en triple en el centro, y doble unión á las placas delanteras.
El frente está formado por tres planchas; una para la placa de horno, otra para la de tubos y otras para los estays.
Las calderas están fijas sobre seis bancos circulares que reposan sobre la plataforma del tanque y remachados á ésta. Entre banco y casco de caldera lleva uñas de hierro para su nivelación, y á proa y á popa dos soportes fijos remachados al tanque mismo.
La superficie de calefacción es de 7.714 pies cuadrados.
Lleva cada una tres hornos de plancha corrugada, conteniendo cada uno 56 parrillas y 4 especiales para los costados.
Las cajas de fuego son seis en número. El total de placas de tubos en 24, doce en las cajas de fuego y doce en las cajas de humo: cada caldera lleva 358 tubos corrientes mandrilados á las placas y remachados en las componentes de las cajas de fuego; y 168 tubos están mandrilados y roscados á la placa dé las cajas de humo. El número de tubos de cada caldera asciende á 526, con 3.314 pies cuadrados de superficie de calefacción en las dos calderas.
Cada caldera lleva dos calentadores sistema Weiss (Quizas Weir).
Este aparato motor imprime al buque 10 ½ millas de velocidad con 55 revoluciones y 13 millas con 62. El consumo es 22 toneladas con 10 ½ millas, y 29 á 30 con 13 millas.
La caldereta produce vapor para el constante movimiento de sus cinco maquinillas de carga.
El servicio de incendio es inmejorable y moderno. Cada bodega tiene el suyo propio.
Por la somera descripción que hacemos de esté hermoso buque, podrá apreciarse así su solidez como sus modernas perfecciones. Hemos omitido detalles de construcción y perfeccionamiento en casco y máquina porque su descripción sería harto larga y demandarla explicaciones impropias de un periódico diario. Basta asegurar á. nuestros lectores que el buque es perfecto, y que como hemos dicho, honra á la casa armadora, cabiéndole buena parte del feliz resultado obtenido al capitán Abrisqueta y primer maquinista del buque que han inspeccionado su construcción.
En cuanto á sus dimensiones es, como dijimos ayer, el mayor que se cubre con la bandera española. Los construidos últimamente por la compañía Trasatlántica tienen las dimensiones siguientes:
MONTEVIDEO. -410 pies y 5 pulgadas da eslora, 48.2 manga y 29,4 puntal, con 3.304 toneladas de registro neto.
BUENOS AIRES. -410 pies y 6 pulgadas, 48,2 manga y 3.083 registro neto.
ALFONSO XII. -438 pies y 5 pulgadas, 47,8 y 3.268 registro neto.
ALFONSO XIII. -414 pies y 4 pulgadas eslora, 48 y 2 manga, 39 puntal y 2.632 registro neto.
REINA CRISTINA. -400 pies eslora, 48 manga, 32 puntal y 2.631 registro neto.
CATALINA. —Eslora entre perpendiculares 415 pies. -Eslora en la cubierta superior, 445 pies. —Manga máxima, 48 -Puntal, 33. —Registro bruto, 5.290,60 T.—Bajo cubierta, 4.661,88.—Registro neto, 3.500,67.
Estas cifras prueban nuestro aserto y nos mueven á facilitará lamas armadora, deseando que la fortuna acompañe siempre al mayor buque de la marina mercante española.
No podemos concluir sin agradecer desde lo íntimo del alma, las atenciones que nos prodigaron nuestro amigo Sr. Martínez y el bizarro capitán Sr. Abrisqueta, quien se multiplicó para hacernos conocer todos los detalles de su barco llevando su amabilidad, haciendo los honores de la casa, al estremo de ofrecernos un espléndido lunch. Brindamos allí por la prosperidad del CATALINA, y agradecimos los obsequios con que se nos honraba; aquí, latentes aún los recuerdos de las plácidas horas que pasamos á bordo hacemos votos otra vez, por el engrandecimiento de la compañía gaditana y al desear estrechar en breve la mano del digno capitán Abrisqueta, reiteramos nuestra felicitación á la casa Martínez y Planas que ha logrado establecer, á vuelta de no pequeños sacrificios, esa cómoda y segura línea directa de Palma á las Antillas”…
Los buques de Pinillos se anunciaban para la línea de las Antillas, New York y Veracruz, línea que compartía en aquel momento con el CONDE DE WIFREDO y el MIGUEL M. DE PINILLOS.
Quizá uno de los hechos más notables de su vida marítima fue el transporte de parte de las lanchas construidas para la Armada en Vea Murguía. En el diario El Correo Militar, en su edición de 12 de septiembre de 1895, en su página 2, se anotaba:
…”Las lanchas cañoneras. En el astillero de Vea Murguía de Cádiz, ha sido botada la primera lancha de las que se destinan á Cuba. Las pruebas se harán dentro de cinco días. Esta lancha se llama «ALMENDARIZ».
El 10 de Octubre un barco de la casa Pinillos conducirá á la Habana dos lanchas de las que construye la casa Vea Murguía.
El 10 de Noviembre irán las cuatro restantes en el vapor «CATALINA».
Los barcos de la Trasatlántica no pueden llevarlas porque estarán ocupados en el transporte de las tropas”…
Realmente el buque zarpo el 17 de Noviembre llevando estibadas en cubierta las cuatro lanchas llamadas CAUTO, YUMURY, MAYARI y GUANTANAMO.
Y poco después llega la guerra hispano americana, con todas sus consecuencias. De la mar se conocen los grandes héroes militares, sus gestas indiscutibles en las grandes batallas y su valor en la guerra. Muy poco del valor ignorado y oculto de todos aquellos que día a día en su vida en la mar, tarde o temprano, debido a la furia de los elementos o al designio del destino deben enfrentar en algún momento de su vida hechos que ponen en peligro su existencia. Todo aquel que haya navegado sabe que en la mar esos momentos llegan, y que indiferentemente del puesto que uno desempeñe en la tripulación, sea oficial de puente o maquinas, marinero, marmitón, se dedique a la pesca, profesional de la marina mercante, militar o de la marina de recreo, esta le pondrá en el lugar que le corresponde e interiormente lo tendrá que reconocer toda su vida.
El vapor CATALINA, de la compañía Pinillos, Sáenz y Cía., tuvo la suerte de contar con dos valientes que dejaron el anonimato, veamos pues su historia.

D. Eduardo Fano Orbe, era Capitán del citado buque el 20 de Abril de 1.898, este se hallaba en New Orleans, cargado de algodón con destino Cádiz y Barcelona y con órdenes de dirigirse a La Habana para completar carga y pasaje, ya con las naciones española y americana prácticamente en guerra. Ambas naciones, mediante leyes, dieron plazo a los vapores que salían o entraban en sus puertos, recuérdese que en aquellos tiempos la telegrafía sin hilos no estaba generalizada, y marcaron pautas para poder declarar buena presa los buques atrapados a partir del inicio de hostilidades.
En la madrugada del día 21, se hace a la mar y se dirige a su destino con previsión de alcanzar este el día 24 de Abril. Ignorante del bloqueo yankee y del inicio de hostilidades, veamos lo que sucedió según narra Juan Carlos Díaz Lorenzo en su libro Naviera Pinillos, 1.840-1.990, 150 Años de Historia Marinera (ISBN:84-404-8153-5 Ed. Rustica de 1.990):
…”Mientras tanto, el CATALINA ignorando por completo cuanto estaba sucediendo, se fue acercando confiadamente al Morro habanero en la madrugada del 24 de Abril y largo la señal pidiendo práctico. La respuesta fue un cañonazo que le sirvió el crucero ligero DETROIT que se mantenía abierto a la costa y en el límite del alcance de las notables baterías del Morro, Santa Clara y La Cabaña.
El Capitán Fano ordeno parar la máquina y sin arriar la bandera española espero la llegada de la tripulación de presa. El comandante del DETROIT le ordeno proceder a la base naval de Key West y el CATALINA tuvo que caer a una banda y emprender rumbo a su triste destino de prisionero….
El Capitán Fano, por su parte, se negó desde un principio a arriar el pabellón español de su buque y formulo una enérgica protesta ante las autoridades navales. Su barco no podía ser declarado buena presa, pues había zarpado de territorio norteamericano todavía antes de declararse la orden de bloqueo, ignorada tanto por él y por si ello fuera poco, el buque no estaba ni militarizado ni artillado….
La actitud enérgica del Capitán Fano empezó a surtir sus efectos. Primero se le concedió un pase de libre circulación militar por Florida y a sus oficiales de día y noche por la base y población de Key West; los maquinistas y resto de la tripulación podían salir a las horas de paseo de la tropa norteamericana. La bandera española no se arrió jamás, lo que realmente parece increíble y ello fue debido a la fiera oposición del Capitán Fano…
El 27 de mayo siguiente, el tribunal de presas dio la razón al capitán del CATALINA. Aquella captura había sido ilegal y al final de la guerra el buque tenía que ser devuelto a sus armadores”…
El 1 de Septiembre el CATALINA fue puesto en libertad y llegando el 18 de Octubre a La Coruña con repatriados y heridos.

El capitán más destacado del CATALINA fue D. Juan B. Abrizqueta, cuya construcción inspecciono en los astilleros C. Connell and Co., de Glasgow. De la Revista de Navegación y Comercio, Año IV, Núm. 136, edición de 30 de junio de 1.894, pag. 305, condensamos el siguiente artículo:
…”D. Juan B. Abrizqueta, Capitán de la Marina Mercante que ha obtenido el premio Robin del corriente año 1894.
Efectuó sus viajes de agregado a bordo de la barca ARDANZA del 1870 al 72, En ese mismo año se examinó en el Ferrol de tercer Piloto.
Del 72 al 78 navegó de Piloto en el Bergantín goleta ASUNCION, barca ARDANZA, barca ISABEL, y barca ANGELA de la misma casa.
El 76 se examinó en la Habana de segundo Piloto; el 78 tomó el mando de la barca ANGELA con cargo de la derrota; el 79 tomó el mando con cargo de derrota de la barca JOSEFINA, navegando durante cuatro años y medio con ella en la carrera de Filipinas.
El año 1885 se embarcó de Oficial en el vapor MIGUEL M. PINILLOS, de la empresa Pinillos Sáenz y Compañía, en construcción en Sunderland; el 86 se examinó en la Habana de primer Piloto; el mismo año tomó el mando con cargo de derrota en el vapor MIGUEL M. PINILLOS, siguiendo mandando éste, y el vapor CONDE WIFREDO hasta el Septiembre del 92, que fue nombrado para inspeccionar la construcción del vapor CATALINA en los astilleros de C. Conell y Compañía de Glasgow, cuyo buque llego a este puerto el mes de Agosto último, y en el cual navegó hasta el mes de Octubre del mismo, techa en que fue nombrado por la dirección Capitán inspector de los vapores de dicha empresa.
El cuerpo de bomberos de Bilbao tiene el grato recuerdo de su estancia en Santander cuando la horrible catástrofe en aquella ciudad, cuyos servicios en aquellos momentos son bien conocidos de todos, así como también el salvamento no ha mucho realizado que le ha hecho acreedor al premio Robín.
Copiamos a continuación los documentos que forman parte del expediente que ha servido para conceder el premio Robin, al Capitán D. Juan B. Abrizqueta.
El 27 de Agosto último, en la derrota de Canarias a Puerto Rico, por latitud 25º21? N y longitud 33º33? W de San Fernando, se encontró el vapor español CATALINA, de la matrícula de Cádiz, a la barca inglesa CATHERINE anegada, desarbolada y sin víveres ni agua desde hacía tres días y que reclamaba auxilio.
Según se desprende de los documentos aportados al expediente, en el auxilio y salvamento realizado hubo peligro para los tripulantes del salvavidas que envió el CATALINA, a causa de la mucha mar y obscuridad de la noche, por lo que, teniendo en cuenta estas circunstancias la comisión ejecutiva a acordado otorgar al capitán D. Juan de Abrizqueta la medalla de plata de premio, y que se tenga en cuenta este expediente para el concurso y adjudicación en tiempo oportuno del premio F. Robín si es que no hubiere otro que reuniese mejores derechos.
También ha acordado la Comisión conceder medalla de bronce de premio al segundo oficial del vapor CATALINA D. Pedro Basté y marineros Bautista Guerra, Marcelino Estrada, Julián Requena y Manuel Soriano.
Los documentos que obran en el expediento dicen: «Interpretación de Lenguas del Gobierno general de la isla de Puerto Rico.-Traducción. —San Juan de Puerto-Rico, 5 de Septiembre de 1893.—Al señor D. Juan Abrizqueta, Capitán del vapor español CATALINA.—Muy señor mío:
Yo, con toda mi tripulación, deseamos manifestarle nuestros sentimientos de gratitud y al mismo tiempo darle las más expresivas gracias a usted, á sus Oficiales y camareros, pero más especialmente a usted por su bondadoso y generoso trato y hospitalidad durante nuestra permanencia en su buque, como igualmente al médico del mismo por su bondadosa asistencia de mis desgraciados marineros; también por haberme salvado a mí y a mi tripulación, compuesta de 11 individuos, sacándonos del buque náufrago la barca inglesa CATHERINE, de Jarmott (Nueva Escocia), cuando estábamos en una situación desastrosa, sufriendo por falta de agua, de viveres y de abrigo, y habiéndonos salvado en una noche muy obscura, con gruesa mar, en momentos peligrosos en que tuvieron que correr gran riesgo de su vida Oficiales y la tripulación del vapor CATALINA en su bote salvavidas, en el que nos salvaron.
Firmado: Patrich Haney, Capitán. —H. H. Word, primer Piloto. —Angelí Sandstron. —Kristian Jensen. — Charles Torssoll. — James M. Evoy. —Thomas Evans, Contramaestre.—S. U. Hawh.—James Edwards.—D. Manuel Paniagua, intérprete del gobierno general de Puerto Rico.”…
Para más heroísmo también participo en la extinción de incendios de la catástrofe del cabo Machichaco que estudiaremos en su momento. Era uno de aquellos capitanes de código de honor y valor reconocidos por toda una vida en la mar.
En 1899, el buque corre uno de aquellos temporales históricos que el Atlantico suele regalar a menudo. Lo narra el diario El Siglo Futuro, del sábado 4 de febrero de 1899, en que cita:
…”Llegada del «CATALINA«.
Ha llegado procedente de las Antillas el vapor CATALINA, que trae mucho pasaje.
Hizo bien el viaje hasta el 28 de Enero, en que cerca de la altura de Tenerife sorprendió al barco un fuerte tiempo huracanado. Con él siguió su viaje, arreciando tanto la rudeza del temporal, que el capitán del CATALINA, D. Eduardo Sanz, dice que en treinta y cuatro años que lleva navegando no se acuerda de otro más recio.
Desde Canarias á Cádiz, las olas, altas como montañas, combatían el barco, que es uno de los de mayor porte que cruzan los mares.
La vajilla y muchos efectos de á bordo han quedado destruidos, apoderándose en mucha ocasiones un verdadero pánico del pasaje.
Un barco en peligro. Anoche encontraron un barco sin gobierno y que debía tener grandes averías.
El CATALINA trató de acercarse á él, pero tuvo que desistir de sus propósitos de auxiliarle, sin llegar siquiera á saber su nombre ni su procedencia.
El CATALINA viene abarrotado de trigo, algodón y duelas.
El CATALINA trae á bordo 118 pasajeros con destino á Cádiz y 75 para Barcelona. Entre ellos hay magistrados, empleados civiles, comerciantes y obreros.
En la travesía ha fallecido el pasajero de tercera Felipe G. Rigo, natural de San Fernando”…
Pocas semanas más tarde, vara en medio de un temporal, en Valencia, y está a punto de perderse. Lo narra El Heraldo de Madrid, en su edición de 13 de marzo de 1899:
…”Naufragio del CATALINA. Por telégrafo. Valencia, 12.
A las nueve de la noche varó ayer en la playa, frente á la Albufera, en la partida llamada de Recadí, el vapor CATALINA.
El buque quedó sobre un costado, y el pasaje, que pasó una noche cruel, pudo ser salvado esta mañana.
La casa consignataria envió al vapor alemán CZAR y dos lanchas para poner á flote el CATALINA, creyéndose que podrán conseguirlo.
El CATALINA venía á Valencia para completar el cargo con una partida de arroz, y debía seguir su viaje á Canarias, Puerto Rico y la Habana.
Se ha comenzado á aligerar el barco para procurar sacarlo de la varadura.
Varias lanchas del Perelló han ayudado al salvamento do los pasajeros.
Valencia 12.
El CATALINA salió de Barcelona para Mallorca el miércoles, á las siete de la noche, y de Palma el jueves, á las cuatro de la tarde, cogiéndole el temporal á las tres de la madrugada del viernes.
Tres horas después avistó este puerto, que no pudo tomar, quedando frente á él.
La noche del viernes, los terribles golpes de mar que barrían la cubierta, lleváronse varias bombonas de ácido sulfúrico que había sobre ella, y rompieron otras, cuyo contenido, mezclado con las olas, inundó el departamento de tercera clase.
Por efecto de los bandazos que daba el barco, se rompieron las literas, causando lesiones á varios pasajeros.
Uno de éstos resultó con una pierna rota; el médico de á bordo, con una mano herida, y varios marineros, con heridas leves.
La situación se hizo más crítica por haberse corrido el cargamento á babor, escorando el barco, lo cual dificultó la maniobra.
Al ver como arreciaba el peligro, el pasaje fue presa del pánico.
El sábado intentó el CATALINA entrar en el puerto dos veces, la última al anochecer, no pudiendo conseguirlo porque se hallaban en el antepuerto siete vapores, que obstruían la entrada.
Las primeras horas de la noche fueron horribles.
A las nueve menos cuarto, el CATALINA lanzado contra la costa, encallo, sufriendo tres fuertes sacudidas.
Prodújose una confusión espantable, teniendo que imponerse los oficiales á los pasajeros, pues todos querían salvarse al mismo tiempo.
El barco quedó tumbado paralelamente á la playa sobre el costado do babor, dando la cubierta en el mar, é inundándose por aquel lado; tiene roto el timón é inutilizada la hélice, que está al aire, por hallarse más hundida de proa.
A las seis de la mañana comenzó el salvamento de los pasajeros, por medio de dos cables unidos á dos lanchas de los marineros de la Albufera, que han trabajado mucho.
Los pasajeros se trasladaron á Valencia por el tranvía de Catarroja, quedando los equipajes en el vapor.
Elogian al segundo oficial, Sr. Salas, y piden que se les vuelva á Barcelona. La mayoría de ellos son cubanos, catalanes y mallorquines.
Opinan que no se podrá salvar el barco. Dicen que el capitán, Sr. Ugarte, permaneció siempre en su puesto, y que estuvieron desatendidos durante el temporal, por la natural confusión que se produjo.—Tell”…
Los pasajeros fueron alojados en Valencia, la mercancía –harina, vinos y general- sufrio grandes desperfectos, y la compañía envio otro buque para recoger a los naufragos y llevarlos a su destino.
En el diario El Día, del martes 28 de marzo de 1899, se leía:
…”Se espera en Valencia la llegada de dos remolcadores, procedentes de Gibraltar, con el objeto de poner á flote el vapor «CATALINA», varado en aquellas playas como es sabido”…
En 9 o 10 de abril siguientes se rescató el buque y se le llevo, remolcado, al puerto de Valencia. Las reparaciones se hicieron en Italia, según confirma el diario La Dinastía, en su edición de 14 de junio de 1899:
…”En les tallares de los señores Gio. Ansaldo y Compañía de Génova, se han verificado las reparaciones de las importantes averías que sufro el vapor CATALINA al embarrancar en las playas da Valencia. En 34 días se le han construido codaste y timón nuevos, pesando la primera de dichas piezas más de doce toneladas.
Ha presenciado las obras de reparación el capitán inspector de la Compañía del vapor, don Juan Abrisqueta”…
Recupera de esta manera su puesto en la línea de las Antillas, y de esta manera pasa su vida marítima hasta la llegada de la Gran Guerra.
A finales de esta pasa al tráfico con Sudamérica para la importación de grano y harinas, de las que había escasez en la Península. Suponemos que requisado por el Gobierno para estos menesteres.
El 29 de septiembre de 1924, procedente de Buenos Aires y escalas, llegaba al puerto de Barcelona el CATALINA de su último viaje trasatlántico. Descargaba sus 28 pasajeros en la Estación Marítima y pasaba al muelle de Baleares a descargar la general que llevaba.
Su fin, vendido para desguace, aparecía en un lacónico apunte del diario La Vanguardia, en su edición del domingo, 5 de octubre de 1924, en su página 18:
…”Trasatlántico vendido.
Para Génova salió en lastre el vapor trasatlántico «CATALINA», que pertenecía a la Compañía Pinillos, con objeto de ser entregado a la sociedad italiana que lo ha adquirido para su desguace”…
Apenas treinta años de vida marítima, lo que era realmente poco en un buque de estas características, y en la época en que le toco vivir.