LEVECHE TRASNOCHADOR, LEVANTE MADRUGADOR

Poco antes de la guerra Hispano-Americana la compañía Pinillos encargo tres bonitos vapores para la línea de Filipinas. Como ya hemos visto, fueron bautizados con los nombres de BARCELONA, CADIZ y MANILA. Su fin, tras el marasmo producido por la derrota con los americanos, ya lo narramos en esta web.

Unos años después, Pinillos, Izquierdo y Cía., se plantean la línea del Mediterráneo al Plata, y para ello encargan en los astilleros de Charles Connell, con los que trabajaban habitualmente, tres buenos cargueros mixtos de carga y pasaje a los que bautizan como VALBANERA –de trágico final- BARCELONA y CADIZ, estos últimos ligeramente mayores que el primero.
La línea fue un éxito, y los buques, a menudo, iban sobrecargados -lo que contribuyó a la fama negativa que tenía la compañía en el trato al pasaje- y, con el tiempo, el jugoso negocio que suponía se lo fue comiendo la Compañía Trasatlántica, lo que junto a las tragedias del PRINCIPE DE ASTURIAS y del VALBANERA, acabo con la compañía que tuvo que deshacerse de los buques que le quedaban –el BARCELONA, CADIZ y el BALMES– que pasaron a ser comprados por su agente en Barcelona –Hijos de Romulo Bosch S. en C.– quienes constituyeron la Compañía Transoceánica de Navegación, que duró apenas unos años en el mercado.
El CADIZ fue botado por Charles Connell & Co., de Glasgow -con el número de grada 319- el 23 de diciembre de 1907, siendo completado en marzo de 1908. Su eslora entre perpendiculares era de 414,4 pies; la manga de 53,0; el puntal en bodega de 28,2, siendo su calado en carga de 20,2 pies. El registro bruto era de 5.617 toneladas y el neto de 3.668.
Las maquinas habían sido construidas por David Rowan & Co., siendo una alternativa de triple expansión –diámetro de los cilindros 30, 50 y 82 pulgadas para una carrera de los pistones de 60 pulgadas- engranada a un solo eje; su potencia nominal era de 660 caballos.
El BARCELONA, prácticamente gemelo, con el número de grada 320 del mismo astillero, había sido botado el 18 de marzo de 1908, siendo entregado unas semanas después a sus armadores.

De 5.617 toneladas de registro bruto y 3.664 de neto, tenía una eslora entre perpendiculares de 415 pies, siendo el resto de medidas igual al de su gemelo.
La máquina era igual a la del CADIZ y construida por la misma firma.
Los buques daban una velocidad comercial de 14 nudos, sin problemas, lo que, para la época, era una buena marca.
Su botadura la citaba el diario La Vanguardia en su edición del miércoles, 5 de febrero de 1908, en su página 3:
…”Ha sido botado al agua en Glasgow el vapor «CADIZ» de la Sociedad Pinillos, Izquierdo y C.ª, el cual, junto con el «BARCELONA», que debe ser botado el día 1°de marzo, ha sido construido especialmente para la nueva línea que entre los puertos españoles Brasil y el Plata debe inaugurarse á primeros de marzo próximo con el vapor «VALBANERA», también de nueva construcción.
Estos buques reúnen las condiciones más modernas de lujo y «confort» para el pasaje, siendo de gran tonelaje y de marcha rápida”…

La descripción del buque –el CADIZ– aunque de una manera un poco burda, la daba la revista La Vida marítima, edición de 10 de abril de 1908, en su página 7:
…”Este nuevo trasatlántico español es el segundo de los tres vapores que la casa Pinillos Izquierdo y Compañía ha hecho construir expresamente para la línea del Brasil y Río de la Plata, cuyo nuevo servicio inauguraron el 12 del pasado mes con el magnífico vapor VALBANERA. Al igual que este, ha sido construido en los astilleros de C. Connell & Cº , de Glasgow, habiéndose botado al agua el 3 de Febrero último y una vez terminado el montaje de sus máquinas y verificadas las pruebas de marcha con un resultado altamente satisfactorio salió para Cádiz, puerto de su matrícula, donde procedió á su abanderamiento.
Su casco es de acero, con doble fondo celular, midiendo 126 metros de eslora, 16,6 de manga y 9,4 de puntal, con una capacidad para carga en sus bodegas de 3.785 toneladas Moorson y un total tonelaje á la línea del Lloyd de 7.800 toneladas.

Sus máquinas han sido construidas en los talleres de D. Rowan & Cº, de Glasgow, con todos los modernos adelantos, de sistema vertical, triple expansión, de 4.500 caballos indicados de fuerza. Tiene varias máquinas auxiliares, un calentador con dos bombas automáticas sistema Weir para inyectar agua á las calderas, un juego de caballos de doble cilindro para achicar el agua de lastre, varios caballos de vapor para el servicio de higiene del buque y para alimentación de las calderas y otro para alimentar la caldereta que produce el vapor para el funcionamiento de las grúas. Dos evaporadores capaces para producir 24.000 litros de agua potable. Dos dinamos sistema Haddow para el alumbrado, una máquina de un cilindro para virar en puerto y otra de dos cilindros para izar las cenizas.
Posee además un servomotor de dos cilindros, instalado en el departamento de máquinas, combinado para poder gobernar el buque desde el puente de guardia por medio de una transmisión, independiente del aparato para gobernar a mano.
Tiene tres grandes calderas, dos dobles y una sencilla con 15 hornos y otra auxiliar con dos. Sus dos carboneras laterales y otra adicional, tienen una capacidad de 2.760 toneladas, y cuenta con seis tanques para lastrar hasta 1.000 toneladas de agua y seis algibes de 200 toneladas de cabida para agua dulce.

Para el pasaje de tercera clase tiene cuatro espaciosos entrepuentes alumbrados eléctricamente, donde se hallan instaladas 1.000 camas que pueden ampliarse hasta 2.000, con departamento especial para señoras. Posee amplia cocina para el servicio general del buque, y además una de vapor para los pasajeros de tercera, panadería y refrigerador. A los pasajeros de esta clase se les sirve la comida en mesas portátiles, y para su solaz, pueden disponer de grandes espaciosa babor y estribor del buque cubiertos por sólida cubierta que les resguarda del sol y lluvia. Para la tercera clase preferente tiene cuatro amplios camarotes con ventilado salón comedor de dos mesas.
La cámara de primera de segunda, situada á popa, llama la atención por la amplitud de sus camarotes y esplendidez de su comedor, pudiendo decirse que es muy superior á la de primera de muchos vapores de gran porte, con la ventaja de disponer los señores pasajeros de salón fumador y toldilla exclusivamente para ellos, á los que se da acceso por dentro de la cámara.
La cámara de primera de primera, situada en el centro del buque, tiene un magnífico salón comedor con profusión de ventanillas y ventiladores eléctricos. Comunica interiormente con el espacioso salón de música y biblioteca situado en la segunda cubierta. Este departamento da acceso á la cubierta de sombra para recreo de los pasajeros. Los camarotes de primera son cómodos, amplios y perfectamente ventilados. Tiene también camarotes de lujo y de preferencia, fumador, bar y peluquería. En la toldilla, situada en el puente bajo, se hallan instalados los camarotes del capitán, oficiales y médico.

Se halla provisto de cuatro enfermerías con la debida separación para ambos sexos y enfermedades contagiosas, y de una grande y moderna estufa de desinfección. Todos los departamentos del buque se hallan alumbrados eléctricamente.
Para casos de salvamento posee nueve botes, seis de ellos salvavidas, provistos de todo lo necesario y en conformidad con las reglas del Board of Trade.
Para facilitar las operaciones de carga y descarga de sus cuatro grandes bodegas tiene cinco escotillas con siete maquinillas y ocho puntales con bozas de moderno sistema.
El cuarto de derrota, situado en el puente alto de guardia, contiene todos los apáralos náuticos necesarios, telégrafo de banderas y cuadro de distribución eléctrica para las luces de navegación.
Felicitamos a los Sres. Pinillos Izquierdo y Cª., de Cádiz, que saben resolver el problema económico de la navegación con barcos nuevos y buenos y con la bandera de la Patria y hacemos votos para que aumente su flota con barcos mayores y mejores, hasta convertirse en una Compañía que pueda ponerse al nivel de las más renombradas del extranjero”…
El vapor CADIZ llevo la señal distintiva H. F. J. S., por Real orden de 26 de Marzo. (D. O. núm. 74.), y al vapor BARCELONA se le asigno la señal distintiva H. D. L. K., por Real orden de 7 de Mayo (D. O. núm. 107)

El diario El Siglo Futuro, en su edición de 29 de abril de 1908, n.º 231, en su página 1, se hacía eco de la llegada a España del BARCELONA:
…”El tercero y como los demás magnífico y nuevo vapor BARCELONA, que la casa naviera Pinillos, Izquierdo y Compañía, de Cádiz, ha mandado construir en Glasgow para la línea del Brasil, ha llegado ya á España.
Este hermoso vapor es idéntico en tipo y tonelaje á su compañero CADIZ, de la misma Compañía.
El mismo confort y comodidades en las cámaras y departamentos de capitán y oficiales, el mismo aseo é higiene en les sollados donde alberga los pasajeros en tercera clase y las excepcionales condiciones de capacidad para la carga, adicionado todo esto con el andar da 14 á 15 millas, reúne este buque igualmente que el CADIZ y VALBANERA, los que pueden competir con los de igual clase del extranjero, honrando, por lo tanto, á la bandera española.
Dicho buque debe salir de Barcelona en su primer viaje á la línea Brasil-Plata el día 12 de Mayo, cumpliendo con el itinerario trazado de antemano por la Compañía”…
De la consulta en las hemerotecas sobre los viajes de los buques, se ve que iban a menudo sobrecargados, tanto de ida como de vuelta, lo que a veces era censurado y repudiado en la prensa. La sobrecarga obligaba a hacer reformas a bordo para ampliar la capacidad de pasaje. Lo confirma el diario La Época, edición del jueves 22 de septiembre de 1910, en que anota:

…”Ha salido para la Argentina el vapor BARCELONA, con 1.200 pasajeros, entre ellos muchos viajantes y comerciantes catalanes y malagueños.
En la cubierta se ha construido otra cámara de segunda clase, muy amplia, y á pesar de ello han quedado centenares de pasajeros sin poder embarcar.
Van muchos emigrantes, la mayoría de la provincia de Salamanca”…
La línea era un auténtico éxito, y miles de emigrantes españoles usaban estos buques para ir a la Argentina. El diario La Época, edición del domingo 15 de enero de 1911, anunciaba otro gran embarque desde Cádiz:
…”Ha zarpado de este puerto el vapor CADIZ, de la Compañía Pinillos, con 900 emigrantes, que se dirigen á la Argentina”…
En el BARCELONA se produjo un incidente que pudo tener consecuencias graves, aunque afortunadamente todo quedo en un susto. Lo narra el diario El Heraldo Militar, de Madrid, en su edición de 28 de diciembre de 1912, en su página 2, en que anota:
…”Las Palmas, 27.- En el momento de llegar á este puerto el vapor «BARCELONA», de la Compañía de Pinillos, conduciendo al diputado por este distrito, D. Leopoldo Matos, ha ocurrido un sensible accidente.
A recibir á dicho diputada subían á cubierta varias personas cuando en el momento de llevarse á cabo la operación se rompió la escala y cayeron al mar 12 personas.
El capitán dio orden de salvamento, mandando encender los focos, pues era media noche; varios marineros arrojáronse al agua, consiguiendo salvar, después de no pocos trabajos, á las personas que tuvieron la desgracia de caer al mar.
Estas fueren Inmediatamente conducidas á tierra, siendo auxiliadas y atendidas convenientemente.
Algunos sufren lesiones que, por fortuna, carecen de importancia en absoluto.
Al ocurrir el suceso se produjo á bordo enorme sensación, y varias señoras se desmayaron.
Entre los accidentados se cuentan los oficiales del buque D. Antonio Molina y don Manuel Ataola. El buque continuará hoy mismo su viaje á América”…
Los vapores de la línea, a menudo, llevaban personajes famosos de la época, lo que era a veces cabecera de las ediciones. El diario El Heraldo Militar, en su edición de 5 de diciembre de 1913, en su página 2, anotaba:
…”Cádiz, 3. —Procedente de la Argentina ha llegado el vapor BARCELONA, que después marchará á Málaga y Almería.
A bordo de dicho barco llegó lo compañía cómico-dramática del primer actor Sr. Llanos, y en la que figura la primera actriz señorita Plana.
También llegó el doctor Ruiz Gutiérrez, fundador del Sanatorio Anselmo, en Buenos Aires.
Ha zarpado con rumbo á Canarias, Brasil y Argentina el vapor CADIZ, llevando á bordo 240 pasajeros de cámara y 800 emigrantes andaluces, gallegos y castellanos”…
Hasta el inicio de la Gran Guerra, la ocupación en estos vapores de Pinillos era óptima. Iban y venían de la Argentina casi siempre llenos, tanto de viajeros como de carga, lo que debío reflejarse en la cuenta de explotación de la compañía.
El Siglo Futuro, en su edición del lunes 13 de julio de 1914, citaba el nombre de uno de los capitanes de Pinillos:
…”Ha sido nombrado capitán del vapor BARCELONA, de la Casa Pinillos, el que es de la Marina mercante D Laureano de Ugarte”…
Iniciada la Gran Guerra, los peligros inherentes de esta, y la posibilidad de ser detenidos para ser registrados, eran grandes. Los viajes sin incidencias eran narrados en la prensa. La Correspondencia de España, en su edición del domingo 16 de agosto de 1914, citaba:
…”El vapor CÁDIZ. Cádiz, (Sábado, tarde.) Entró el vapor «CADIZ», de Pinillos, procedente de la Argentina.
Trae 950 pasajeros y carga de café y maíz. Seguirá mañana para Barcelona. No encontró en su trayecto buque alguno de guerra”…
A veces no había suerte y los buques eran detenidos y registrados. Lo anota El Imparcial, en su edición del viernes 11 de septiembre de 1914:
…”Movimiento de buques en Las Palmas. Las Palma, 19 (9 mañana)
Siguen entrando buques ingleses en Las Palmas, que toman carbón y marchan á las pocas horas.
Las faenas del puerto están casi paralizadas.
Procedente del Brasil, llegó el vapor «BARCELONA», en el que viaja Salvador Rueda. Refieren los pasajeros que el día 6, á las siete de la mañana, hallándose ya el vapor en aguas de Canarias, destacó una lancha un crucero auxiliar inglés y subieron á bordo dos oficiales par a investigar la nacionalidad de los pasajeros.
Examinaron la documentación de los 20 viajeros alemanes que iban en el buque y detuvieron á cuatro, llamados Polchan, Dietrichs, Bork y Apelt, conduciéndoles á bordo del crucero.
El comandante de Marina ha ordenado á las Casas carboneras del puerto que se abstengan de dar carbón á los buques de las naciones beligerantes sin autorización del Gobierno ‘español. El crucero inglés «Carwou» apresó al vapor alemán «WOERMANN», y el «EXPRESS» está lleno de prisioneros”…
Una desafortunada desgracia en la navegación la narra el diario El Siglo Futuro en su edición del martes 20 de octubre de 1914:
…”Desgracia a bordo del CADIZ. (Por telégrafo). Cádiz 19. —Ha llegado de la Argentina el vapor CADIZ.
Durante la travesía se rompió el mantelete del trinquete, cayendo sobre un grupo de pasajeros, resultando muerta la niña de diez años llamada Andrea Guerrero Sánchez, y heridas la madre de la niña y otra pasajera
Las víctimas venían del Brasil y se dirigían á Guadalupe (provincia de Cáceres)”…
En 1914 se inicia una nueva línea a Nueva York y el Caribe. Lo narra el diario El Siglo Futuro, en su edición de 4 de noviembre de 1914, en su página 4, en que cita:
…”El CADIZ. Cádiz 4. —Ha zarpado para Nueva York el vapor CADIZ, de la Compañía de Pinillos, que inauguraba hoy este nuevo servicio”…
Esto era consecuencia de la entrada en servicio de los nuevos liners de Pinillos; el PRINCIPE DE ASTURIAS y el INFANTA ISABEL.
La revista La Vida Marítima, anunciaba el servicio de Bilbao a Cuba, en su edición de 20 de octubre de 1915, en su página 9:
…”Nuevo servicio de vapores correos españoles entre Bilbao y Cuba. En la madrugada del día 6 entró en este puerto, procedente del de Coruña, el magnífico vapor correo CADIZ, de la importante casa Pinillos, Izquierdo y Compañía de Cádiz.
De dicho buque se desembarcaron 1.260 toneladas de maíz, cuyo cargamento procede de la Argentina, y ha venido consignado á diferentes casas de esta plaza.
El hermoso trasatlántico, que desplaza 12,000 toneladas, fue como su gemelo el BARCELONA, construido el año 1910, expresamente para la Compañía. Tiene amplios y lujosos camarotes para primera de primera, primera de segunda, segunda económica, tercera preferente y tercera ordinaria, telegrafía sin hilos, cuartos de baño y cuantas necesidades requiere hoy el pasajero para viajar cómodamente.
A estas ventajas debe añadirse la de la rapidez en la marcha de estos dos buques.
El BARCELONA, que salió de Bilbao el día 3 de Septiembre último, tardó en llegar á la Habana once días.
El vapor CADIZ, que salió de este puerto el día 13 del corriente, conduce para diferentes puertos de la Isla de Cuba, unas 320 toneladas de mercancías y 35 pasajeros, tomados en Bilbao”…
En 1916 ocurre la catástrofe del PRINCIPE DE ASTURIAS que marcaría el principio del fin de la naviera Pinillos, Izquierdo y Cía.
Un extraño comunicado aparecía en el diario La Época, en su edición de 24 de marzo de 1918, en que citaba:
…”América. —Se ha recibido de los Estados Unidos una carta, en la cual se dice que el vapor CADIZ, de la Compañía Pinillos, ha sufrido una avería en Nueva Orleans, y aunque pidió auxilio, no se lo prestaron”…
El CADIZ tuvo su propio asesinato a bordo, además de relevancia, según narra el diario La Acción, en su edición del lunes 19 de julio de 1920. La noticia la damos muy condensada desde un extenso artículo:
…”Un confidente de Brabo Portillo. Nuestro corresponsal en Barcelona nos da cuenta de un sangriento suceso, ocurrido a bordo del vapor «CADIZ», de la Compañía de Piníllos, en el que salió para la Habana, el mes pasado, Antonio Soler el «Mallorquín», víctima ahora, sin duda alguna, de la venganza de sus enemigos”…
Tras la postguerra, y con la sombra de inmensas tragedias en sus buques y la crisis económica, lo buques restantes son vendidos a Hijos de Rómulo Bosch S. en C., consignatarios y armadores de Barcelona, quien siempre consignaron los buques de Pinillos, y la operación se hace a través de la Compañía Transoceánica de Navegación.
Lo anunciaba el diario La Vanguardia, en su edición del martes, 7 de octubre de 1924, en su página 18:
…”Nueva Empresa Naviera. Se ha constituido en esta plaza una nueva entidad marítima, con el título de Compañía Transoceánica de Navegación.
Dicha entidad cuenta hoy con los vapores BARCELONA, CADIZ y BALMES, que pertenecían a la Compañía Pinillos, de Cádiz.
Por el momento se dedicarán dichos buques al servicio de Cuba y Estados Unidos, teniendo el proyecto de aumentar la flota con buques modernos y reanudar la línea del Plata”…
Se urgía comercialmente la adjudicación de los correspondientes permisos, y en La Vanguardia, en su edición del sábado, 11 de octubre de 1924, en su página 6, aparecía el siguiente artículo:
…”Un telegrama del señor Sala.
El presidente de la Mancomunidad de Cataluña, don Alfonso Sala, ha enviado al presidente interino del Directorio militar, señor marqués de Magaz, el siguiente telegrama:
«Compañía Transoceánica Navegación, que acaba de constituirse en Barcelona para continuar tráfico ultramarino que venía sirviendo la extinguida Compañía Pinillos, con los vapores «CADIZ», «BALMES» y «BARCELONA» solicita de V. E. que mientras se tramita la instancia que ha celebrado con arreglo al reglamento de emigración se le conceda autorización, con carácter provisional, para anunciar los vapores expresados y expedir billetes de emigrantes y como desea expedir el primer vapor el próximo día 20, para que no sufra perjuicio nuestro comercio con la interrupción del tráfico, dada la urgencia, ruego a vuecencia se sirva ordenar por telégrafo inspectores emigración todos puertos autorizados península que autoricen dicha Compañía y sus consignatarios anunciar salida buques y expender billetes emigrantes, Con el mayor encarecimiento por la importancia que tiene para el tráfico mercantil ultramarino de esta región, ruego a vuecencia se digne acceder a lo solicitado por Compañía Transoceánica de Navegación.—Muy afectuosamente le saluda.”…
Uno de los anuncios de prensa, de la revista La Emigración Española, en su edición de 15 de enero de 1925, citaba:
…”Compañía Transoceánica de Navegación de Barcelona. Servicio directo especial de Vigo a Cuba.
El 30 de enero de 1925 saldrá del puerto de Vigo, directamente para los de Habana y Santiago de Cuba el rápido vapor español CADIZ admitiendo únicamente pasaje de tercera clase a los siguientes precios (impuestos incluidos):
Tercer a ordinaria. —Enteros, de diez años en adelante, 529,50 pesetas; medios, de cinco a diez años, 272 , y cuartos, de dos a cinco años, 143,25.
Tercer a especial (en camarotes de cuatro y seis literas sobre cubierta disponiendo de comedor con mesas). —En instalación de tercera preferente, 554,50 pesetas, y en instalación de segunda, 629,50.
Trato inmejorable. —Comida sana y abundante. —Plazas disponibles en este puerto en camarote: 24.
La conducción del pasaje y sus equipajes a bordo es por cuenta de la Compañía, y de estos se dará recibo.
Se reservaran en firme las plazas que se soliciten mediante depósito de cien pesetas por cada una.
Para tener tiempo de cumplimentar los requisitos de las disposiciones vigentes, es preciso que los pasajeros se presenten en esta Agencia cinco días antes del fijado para la salida del vapor.
Carga. —Se admite para los puertos de Habana y Santiago de Cuba, haciéndose la descarga directamente a lo« muelles.
También se admite para los demás puertos de la isla de Cuba, con transbordo en Habana y conocimiento directo desde Vigo. Para mis informes, dirigirse a sus consignatarios:
J. Ribas e Hijo, Ltda. Colon 5, Vigo”…
Solo un par de años después de iniciada la línea, el BARCELONA caía en la Habana víctima del terrible huracán del 20 de octubre de 1926. Lo cita La Vanguardia en su edición del viernes, 5 de noviembre de 1926, en su página 17:
…”De la catástrofe de la Habana. El embajador de España en Cuba, que fue autorizado por el Gobierno para que atendiera a las necesidades más perentorias de los españoles de modesta posición que hubieran sufrido daños con los ciclones, ha comunicado al ministro de Estado que ha hecho entrega con este objeto de 500 pesetas al delegado de la Cruz Roja Española, a quien ha comisionado para que los distribuya.
Comunican de Santa Cruz de Tenerife que los pasajeros llegados en el vapor «TOLEDO», cuentan detalles de los estragos causados por el terrible ciclón de La Habana.
El «TOLEDO» que se hallaba en el puerto choco con un buque americano y sufrió averías en la popa.
En el puerto se ven sobresalir en el mar los palos de numerosos buques hundidos. En los muelles están los restos de tres goletas destrozadas y de varios remolcadores.
Se calcula que perecieron ahogadas en el puerto más de un centenar de personas.
El trasatlántico español «ANTONIO LOPEZ», chocó contra el muelle y sufrió averías y el trasatlántico «BARCELONA» garreó y después de chocar contra el muelle chocó también contra el «ANTONIO LOPEZ», hundiéndosele seis metros de plancha de un costado y abriéndosele una vía de agua.
En la proa tiene otro agujero de grandes dimensiones.
Después fue a chocar con los vapores «RAIMUNDO» y «HONDUREÑO».
El vapor «BARCELONA» estuvo en gran peligro de hundirse y se encuentra a flote gracias a los constantes trabajos de achique de agua.
Muchos cadáveres estuvieron insepultos durante más de 72 horas.
Entre los damnificados por los ciclones se hallan muchos naturales de Canarias”…
Las averías fueron muy graves y la compañía toma la decisión de vender el buque a un desguace de Baltimore, quienes después revenden el derrelicto que acaba siendo desguazado en Danzig el 3 de mayo de 1928 (Fuente: Clyde Built Ships)
El CADIZ se vende en 1928 para su desguace, lo cual ocurre en el tercer trimestre de ese año en Ancona.
El BALMES, como ya sabemos, se vende a Hijos de Ramón Ramos, en donde pasa a llamarse RAMON ALONSO RAMOS.
La compañía se liquida definitivamente en 1933 según confirma La Vanguardia en su edición del sábado, 3 de junio de 1933, en su página 2:
…”Compañía Transoceánica de Navegación, en liquidación.
Terminada la liquidación de esta Compañía, se convoca a los señores accionistas para la reunión que se celebrará el día 9 del corriente mes, a las doce de la mañana, en las oficinas de los señores Hijo de Rómulo Bosch, S. en C, Vía Layetana, número 7, bajos, de, esta ciudad, al objeto de presentarles y someter a su aprobación, la cuenta definitiva, y pago en su caso del saldo, según el acuerdo de liquidación y tornar los demás acuerdos complementarios para dejar definitivamente liquidada la Compañía”…