EL PAILEBOT RIO DE ORO

CIELO ESCAMUDO, VENDAVAL DURO

Silvia Dahl es Conservadora del Arxiu Fotogràfic, en su Àrea de Gestió de Col·leccions i Coneixement, del Museu Marítim de Barcelona. El blog que gestiona, Foto de Mar, anuncia las adquisiciones del Fondo, aparte de mostrar algunas historias muy interesantes de mucho sabor marinero. Conseguir fotos desconocidas, de buques decimonónicos o actuales, es fácil y el precio es razonable y moderado. Una muestra es la foto del pailebote RIO DE ORO en sus labores de descarga de bidones de agua en la factoría de la Compañía Trasatlántica en aguas de la costa africana. Nuestro agradecimiento y felicitación por tan destacada labor y la invitación a los lectores a contactar y obtener aquellas fotos tan buscadas, y nunca encontradas, de buques de nuestra contraseña. El blog Foto de Mar es imprescindible en nuestra biblioteca virtual.

Pailebote RIO DE ORO descargando bidones de agua. Rio de Oro. Ca. 1920. Arxiu Fotográfic del Museu Maritim de Barcelona. Nuestro agradecimiento a Solvia Dahl.JPG
Pailebote RIO DE ORO descargando bidones de agua. Rio de Oro. Ca. 1920. Arxiu Fotográfic del Museu Maritim de Barcelona. Nuestro agradecimiento a Solvia Dahl.JPG

En el diario ABC, en su edición de 4 de junio de 1903, aparecía el siguiente apunte sobre el velero con aparejo de pailebot RIO DE ORO:
…”El pailebote RIO DE ORO. Muy pronto debe salir para la factoría de Rio de Oro, el pailebot de este nombre, adquirido por la Compañía Trasatlántica para fomentar las pesquerías en aquella colonia con otros barcos y llevar el pescado a Fernando Poo y Canarias.
Dicho pailebot es un precioso barco de elegante corte; es un yate ingles que pertenecieron al Club de Eduardo VII.
Tiene 30 metros de eslora, 6,60 de manga, 3,40 de puntal y 104 toneladas de registro.
Fue construido en 1869 en Inglaterra con maderas de teca y caoba.
Ha sido nombrado capitán del RIO DE ORO D. Ernesto Juliá Sust, joven marino catalán muy ilustrado, que ha demostrado ya su pericia y su práctica”…
En efecto, este yate con aparejo de goleta, “schooner yacht” como dicen los ingleses, había sido botado en el año 1869 por los reconocidos astilleros de Berthon Yacht Builders, de Lymington, cerca de Southampton, con el nombre de MIRAGE. Su bonito mascaron fue diseñado por Shon Edwards, y estaba diseñado para desmontarlo cuando el yate navegaba, para evitar averías y costosas reparaciones, y montarlo en puerto o en el fondeo. Hoy día esos mascarones se cotizan a precio de oro.

Yate a vela MIRAGE. Ackermann M. & N. Hanhart Credit. National Maritime Museum. Greenwich. Londres.jpg
Mirage, R.Y.S., 200 Tons, PY8771

En las hojas de asiento de veleros de que dispone el Museu Maritim de Barcelona, figuran los siguientes datos sobre su compra:
…”RIO DE ORO (5ª Lista- Vol. III-folio 143)
Pailebote construido en madera y en Southampton en el año 1869. Tenía dos palos, una cubierta y popa cuadrada, midiendo su casco: 30 metros de eslora, 6,60 de manga y 3,40 de puntal, 104,22 toneladas de arqueo total y 85,28 netas. Señal distintiva, J.F.N.H.
Formose su asiento provisional el 11 de abril de 1903 y el Señor Capitán General del Departamento de Cartagena decreto en 31 de agosto siguiente la aprobación definitiva de su abanderamiento y matricula, anotándose el 14 de septiembre. Se inscribió como propiedad de la Compañía Trasatlántica, de Barcelona. Este buque era de nacionalidad inglesa y se llamaba Muxage o MIRAGE (¿) y lo adquirió dicha Compañía por escritura otorgada a favor suyo por el armador señor Cyril Rose, vecino de Londres, ante el Sr. Consul de Inglaterra en esta capital el 26 de marzo del mismo año 1903 y por el precio de 1.160 libras esterlinas. Reconocido este buque se le declaro apto para navegar.
Diosele de baja en esta inscripción el 24 de octubre de 1903, por haber pasado a ocupar el folio 31 de la 5ª Lista del Distrito de Las Palmas (Gran Canaria), según comunico la Jefatura de Estado Mayor de este Departamento con fecha 20. (Del Registro de Marina)”…
La Lista Oficial de Buques: Año 1905, da más sobre sus características técnicas:
…”RIO DE ORO: Eslora: 30,60 metros; manga: 6,60; puntal en bodega: 3,40; carga máxima: 156 toneladas; desplazamiento: 360 toneladas”…
Este pailebote, comprado añejo y que llego casi a centenario, formo parte de la convulsa vida marítima de Rio de Oro, manteniendo, junto a otros auxiliares de la Compañía Trasatlántica, la línea vital que unía esta posesión africana con las Islas Canarias y la Guinea Ecuatorial. En Rio de Oro la Compañía Trasatlántica tenía una factoría con la que comerciaba con las tribus lugareñas y recogía la pesca que salaba y enviaba a Canarias y la Guinea.

Ca. 1905. El explorador del Sahara. Archivo Fedac.jpg
Ca. 1905. El explorador del Sahara. Archivo Fedac.jpg

La factoría de Trasatlántica era herencia de la desaparecida Compañía Hispano Africana:
…”Durante estos años iniciales (en el siglo XIX) la actividad comercial de la nueva colonia resultó un fracaso, siendo cuantiosas las pérdidas obtenidas por parte de la Compañía Hispano-Africana, circunstancia que provocó que el gobierno llegase a pensar en la posibilidad de abandonar en 1889 el territorio.
La situación cambió ligeramente en 1893 al ser arrendada la factoría a la Compañía Trasatlántica, que decidió potenciar la actividad pesquera de las costas saharianas con vistas a la exportación al territorio español de Fernando Poo (parte insular de la actual Guinea Ecuatorial)”…
Según cita Luis Blanco Vázquez, en la revista Hispania Nova, en la separata del Núm. 10, del año 2012.
…”Rio de Oro. Península en la costa del Sahara, situada entre los 23º 35´ y 23º 55´de latitud N Del meridiano de Madrid. Dista de la isla de Las Palmas (Canarias) 290 millas, de cuya Audiencia y Comandancia de Marina depende. Su población es de 180 hab. de H. y 81 de D. La factoría de la Compañía Trasatlántica de Barcelona, es la única existente. Sus transacciones comerciales con los indígenas lo constituye artículos importados de Barcelona; como telas, arroz, azúcar, thé, pólvora y municiones, y exportando lanas, ganado caballar, cabrío, lanar, asnal y goma arábiga. La pesquería, principal fuente de riqueza de su costa; es explotada por los pescadores canarios, que en salazón la transportan á granel. La Compañía Trasatlántica se dedica también á esta industria; para la que posee un pontón bergantín «S. LUIS», dos pailebots para la pesca y el transporte pailebot «RIO DE ORO», remitiéndola salada y envasada en tercerolas á Fernando Póo y sin envase á Canarias”…
Este apunte es del anuario del Anuario-Riera. Año de 1904, Núm. 2, página 1.862.
Una de las funciones principales del RIO DE ORO era el transporte de agua en bidones. Esta agua, frecuentemente, venia sucia de barros, y era escanciada en aljibes donde se la dejaba precipitar hasta ser potable.
Este tema era de fundamental importancia, como lo confirma la Revista Hispano Africana, en su Año V, Núms. 23 y 24, edición de noviembre-diciembre de 1926, en que anota:
…”Otro factor de importancia suma para atraer al indígena es la instalación de una destiladora; resulta allí un problema el abastecimiento de agua potable. Hasta ahora se provee de este elemento la colonia con el agua que mensualmente transporta desde Las Palmas de Gran Canaria el pailebot RIO DE ORO; aparte de que el sistema de bidones, que es el empleado, resulta caro, adolece también de inconvenientes que deben señalarse: llegan los bidones, algunos de ellos, muchos, en malas condiciones, y al desocuparse en los aljibes sueltan el agua tan turbia, tan barrosa, que la hacen inadecuada para el consumo durante dos, tres y hasta cuatro días, no reuniendo las condiciones de limpieza y de higiene que tan precisas son para la potabilidad; hay que añadir que es escasa la cantidad, muy trabajoso el transporte desde el muelle al fuerte, y que nunca alcanza a cubrir con holgura las necesidades del elemento europeo. Debe, además, preverse el caso de si por cualquier circunstancia, por averías, por temporales, etc., no pudiera el pailebot RIO DE ORO arribar a su debido tiempo, y asusta el pensar el enorme conflicto en que se verían por la falta de tan preciado elemento”…
En cuanto al pescado enviado en tercerolas con destino a las factorías de Elobey Chico y Fernando Poo que tenía la Compañía Trasatlántica, estaban destinadas a los braceros de origen local de la zona, que, a pesar del empeño que tuvieron, y que tienen, muchos autores en santificar a los López, eran tratados en condiciones infrahumanas, de auténtica esclavitud no reconocida.
Según la revista La Vida Marítima, en su edición de 20 de mayo de 1903, en su página 20, en mayo recibe su señal distintiva:
…”Marina mercante. Por Real orden del 1 del actual se asigna al pailebot RIO DE ORO la señal distintiva J. F. N. K”…
A principios de 1911 corrió el rumor de que el buque hacia tráfico de armas fletado por personas de relevancia alemanas. Lo desmentía el diario El Siglo Futuro, en su edición de 17 de junio de 1911, n.º 1.183, en su página 2, en que anotaba:
…”Habiendo circulado por parte de la prensa el rumor de que el pailebot RIO DE ORO, fondeado en Las Palmas, llevaba á bordo gran cantidad de armas y municiones para la costa de África, se nos ruega que hagamos constar que, registrado el buque por el comandante de Marina de aquel puerto, se ha comprobado que sólo había algunos fusiles para la defensa de la tripulación.
Es, por lo tanto, inexacto cuanto en contrario se ha dicho. El fletador del RIO DE ORO es el doctor alemán Dorpinghans, representante de la casa alemana Mannesmann y persona muy conocida en Las Palmas”…
En 1918, tras la muerte del capitán Francisco Pirez Bethencourt, que había mandado el pailebote en los años duros de la Gran Guerra, se produce el relevo de capitán.
El diario La Prensa, Año VIII, en su número 2598, edición de 14 de Junio de 1918, lo confirmaba:
…”Ha sido nombrado capitán del pailebot RIO DE ORO el inteligente piloto D. Francisco Jordán Franchy”…
En el año 1919 participo en una de esas oscuras maniobras político-militares que fue abortada antes de comenzar. Lo narra el diario o revista Luz, de Madrid, en su edición de 11 de abril de 1934, en su página 11. En la revista aparecen unas fotos de la operación. El texto, condensado, cita:
…”El tratado franco-español de 27 de noviembre de 1912 nos limita la posesión de aquel territorio a una franja entre las embocaduras de los ríos Bu-Sedra y Uad-Nun, de norte a sur, con un fondo aproximado de 25 kilómetros. Como ya hemos dicho el otro día, en el año 1919 se frustró el propósito de posesionarse España de aquel territorio.
En efecto, en dicho año el teniente coronel D. Francisco Bens Argandoña, delegado de la Alta Comisaría de España en Marruecos en la zona del Sahara (Cabo Juby-Río de Oro) y gobernador de estos territorios, propuso al Gobierno la toma de Santa Cruz de Mar Pequeña, que, perteneciendo a España desde tiempo inmemorial -420 años entonces-, no se había ocupado por desidia y por la oposición de una nación a la que no convenía entonces la vecindad de otra potencia. Desde Cabo Juby, y aprovechando el pailebot de la Trasatlántica «RIO DE ORO» en su viaje mensual de Canarias a Río de Oro, salió el teniente coronel Bens, acompañado del entonces conde de Casa Roja, destinado en Cabo Juby como agregado diplomático para facilitar las relaciones con los pasajeros extranjeros y náufragos durante la guerra en las costas del Sahara. A estos dos señores acompañaban cuatro o cinco notables de Cabo Juby adictos a España, que desembarcaron en la zona de Ifni.
En este intervalo entre la salida del pailebot y el desembarco, el ministro de Estado, por radio, preguntó por el teniente coronel Bens, y al saber que había salido con dirección a Ifni se ordenó rápidamente la salida de un Cañonero de Canarias para que hiciese compañía en dichas islas al pailebot «RIO DE ORO«, dejando sin efecto la misión para la que se había autorizado en principio al citado teniente coronel”…
En La Gaceta de Tenerife, en su edición de 5 de enero de 1920, en un artículo titulado “Los naufragos del cazasubmarino M.L. 155”, se anunciaba que habían llegado a Las Palmas, sanos y salvos, los siete náufragos del M.L. 155 propiedad de los Sres. Orive Hermanos que había embarrancado dos semanas antes en las costas de Cabo Juby. El patrón de la embarcación, D. Juan Manuel Guerrero, explicaba la aventura que tuvieron al garrear las anclas de la lancha e irse contra la costa, donde en un principio fueron hechos prisioneros por los indígenas quienes después desvalijaron la lancha y sus motores, que posteriormente fueron recuperados por tribus de árabes amigas que los llevaron al fuerte militar de Cabo Juby.
En el boletín La Emigración Española, en su edición de 5 de agosto de 1926, n.º 15, en su página 2, confirmaba que tras ganar el concurso de comunicaciones marítimas, la Compañía Trasatlántica cedía la gestión de la línea de Fernando Poo y los servicios Canarias-Rio de Oro-Cabo Juby a la Compañía Colonial de África, una filial suya. Se anotaba:
…”La Gaceta del día 11 del pasado junio publica el siguiente Real decreto, en virtud del cual sufren alteración las distintas líneas de navegación, y cuya parte dispositiva dice asi:
…(Apartado) 12. En consonancia con lo estipulado en el artículo 18 del pliego de condiciones que sirvió de base al vigente contrato con la Compañía Trasatlántica, se autoriza a ésta para ceder a la Compañía Colonial de África el servicio de la línea de Fernando Póo, en las mismas condiciones y con la misma subvención que aquélla percibe, siempre que la Compañía Colonial llene los requisitos prevenidos en el párrafo sexto del artículo 33 de la ley de 14 de junio de 1909 para ser naviero o armador nacional, justifique la exclusiva propiedad de los buques y demás elementos necesarios para el desempeño de los servicios, y que tratándose de Sociedad española cumple también los requisitos exigidos a las demás Compañías que exploten servicios públicos.
La cesión habrá de quedar subordinada a que la Compañía Colonial de África manifieste expresamente su conformidad con todas las obligaciones impuestas a la Trasatlántica, y muy principalmente la consignada en la base tercera del artículo 1.° del decreto-ley de 6 de abril de 1925, de aceptar cuantas modificaciones sea necesario o conveniente introducir en el servicio para que rinda más eficacia en sus distintos aspectos; y a este fin presentará en la Dirección general de Navegación la correspondiente proposición, que será objeto de expediente separado, en el que deberá oírse a la Dirección general de Colonias y Marruecos de la Presidencia del Consejo de Ministros”…
En esos años el RIO DE ORO es motorizado. En la L.O.B: Año 1928, se confirma su conversión a motovelero con un motor de 40 caballos. En la L.O.B: Año 1935, da para el motor una potencia de 70 caballos.
Según el diario La Prensa, en su edición de 24 de julio de 1928, el RIO DE ORO encuentra a un ahogado llamado Manuel de la Oz. Días antes otro pailebote había encontrado otro ahogado de la misma lancha de pesca hundida hacia poco.
En los Lloyd´s Register of Shipping consultados cambia de armador sobre 1942, ya que en la edición del año 1943-1944, figura a nombre de G. Alejandro González, de Las Palmas.
Desconocemos su final, sabiendo que en las L.O.B. figura hasta finales de los años cuarenta.

3 comentarios en “EL PAILEBOT RIO DE ORO

  1. Mayo de 1886 embarcan en el «Río de Oro» la expedición Quiroga rumbo a la Factoría, esta expedición dio inicio a lo que fue con posterioridad el Sahara Español.

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