APROVECHA LA RACHA, QUE VIENE ESCASA

Nota: Este artículo es el número mil de Vida Marítima. Agradecemos la colaboración de Enric García, quien puso a nuestra disposición apuntes sobre la Casa Llusa y el buque de referencia, que permitieron localizar gran parte del material del presente artículo.
Agradecemos también la colaboración de Rosario Piera, Juan Mari Martin Rekalde, Jordi García y de Rosa Busquets, sin los cuales no podría haberse realizado este artículo.
La acuarela que lo ilustra, del IBASA, está realizada por el Sr. Roberto Hernández, El Ilustrador de Barcos, y está a la venta por el precio de 150 euros, que serán dedicados al mantenimiento de la revista online Vida Marítima. El tamaño de la acuarela es de 42 x 30 cm. Representa a la barca con motor auxiliar en sus labores de pesca, vista desde el puente alto del TOLOSA, quien se aproxima a tomar combustible y provisiones de la nodriza.

La barca CRISTOBAL LLUSA hizo historia en los anales de la marina mercante, bajo varias banderas, demostrando ser un gran tragavientos, que acabo su vida convertido en buque factoría –en la que debería haber sido una provechosa aventura comercial- que dejo un triste recuerdo por la acumulación de despropósitos, abusos y corrupciones, como correspondía a una tripulación formada –en gran parte- a base de indeseables y violentos marineros militarizados y encima estafados. ¿Pero quien fue este CRISTOBAL LLUSA en origen? Lo vemos a través de un comentario del diario The Singapore Free Press and Mercantile Advertiser, en su edición de 15 de septiembre de 1931, en su página 16:
…”Final del DUNDALE.
Bajo banderas extranjeras por 30 años.

En los ochenta del último siglo hubo pocos buques que fuesen mejor conocidos en el Mersey que los veleros `pertenecientes a los Sres. J. Dunn and Sons, de Liverpool, y de estos la barca DUNDALE no era ni mucho menos la más desconocida, según dice el Journal of Commerce.
No era un gran buque de carga en esas fechas, siendo su registro bruto de 1.169 toneladas, pero tenía uno de los mejores cascos construidos por Russell en Port Glasgow, y sus buque siempre tenían la fama de bonitos, ya fueran buques puramente cargueros o no.
Ahora ha acabado su carrera prácticamente en el anonimato, incluso para los estudiosos de los viejos buques, debido a que ha estado bajo contraseña extranjera al menos durante treinta años y ha cambiado su nombre tantas veces que sus viejos amigos le han perdido el rastro y no lo reconocerían en la forma del auxiliar (velero con motor según los ingleses) español IBASA, cuyo fin ha sido ya debidamente narrado.
Después de una muy exitosa, aunque no pretenciosa carrera bajo bandera británica, fue vendido a armadores napolitanos en 1899 y se convirtió en el NICOLA D´ABUNDO.
Después de algunos años navegando para estos armadores con ese nombre, fue vendido poco antes de la guerra a los Sres. Vidal, de Barcelona, que lo renombraron MARIA, y por motivos comerciales lo abanderaron en Uruguay.
Permaneció con esta contraseña por unos años, siendo propiedad de diferentes armadores españoles, y durante la guerra cambio su nombre a CRISTOBAL LLUSA, dando grandes beneficios a sus armadores como consecuencia del boom de la guerra, pero causando pérdidas considerables al acabarse esta, cuando le llevo 90 días ir de Nueva Orleans a Barcelona.
Después estuvo amarrado durante seis años, y antes de volver a navegar fue convertido en auxiliar con la instalación de dos máquinas diésel Bolinders. Tan pronto como se le instalaron fue alistado, haciendo algún número de viajes y cambiando su bandera de la uruguaya a la española, quedando pronto de nuevo amarrado y el año pasado fue vendido a intereses de pesquerías en Barcelona, renombrándose IBASA y siendo convertido en un buque nodriza para almacenaje de bacalao en los Grand Banks y en los Davis Straits.
En mayo se decidió amarrarlo en uno de los puertos españoles más baratos, y fue mientras era remolcado a Zumaya, con mal tiempo, que falto el remolque, derivando a unos bajos,, varando y quedando en posición comprometida.
Se hicieron grandes esfuerzos para sacarlo, pero sin éxito, y ha sido abandonado como perdida total”…
Este resumen de sus actividades nos da pie a iniciar la narración de su vida marítima bajo intereses nacionales –que no bajo contraseña- y a ver cuál fue su destino final.
La primera noticia de la barca MARIA, con bandera de Uruguay, que tenemos conocimiento, es de febrero de 1905, capitan Estrade, en que viaja de Valencia a Barcelona, en lastre. Con lo que es probable que la venta se hiciese a finales de 1904 o principios de 1905. Inicia inmediatamente una serie de largos viajes a la Habana, partiendo de Barcelona.
Pasa a nuevos armadores de Barcelona en 1912, según cita La Vanguardia, en su edición del miércoles, 3 de enero de 1912, en su página 7:
…”Ha llegado la corbeta uruguaya MARIA, que ha sido adquirida por los armadores de esta plaza señores Vidal Hermanos, y es de igual tipo y tonelaje que la PORT SONACHAN, propiedad también de dichos señores, habiendo quedado fondeada frente la escollera del Este”…
Mantiene exactamente los mismo viajes a la Habana, desde Barcelona y tocando siempre en Valencia.
A finales de 1917 se renombra CRISTOBAL LLUSA, tomando la matrícula de Barcelona, y da varios viajes a los Estados Unidos a por madera para las fábricas de sus propietarios.

Quizá el momento más épico que vivió este buque, fue el salvamento en pleno Atlántico de los 42 tripulantes del vapor ingles PORT HARDY, por el que el consulado británico premio al capitán de la barca, D. Mariano Font i Gelpi.
El diario La Publicidad, en su edición de 7 de agosto de 1918 hacia una extensísima referencia a este hecho, que nosotros resumiremos en las palabras del capitán Font, quien narraba los hechos de esta manera:
…”Regresábamos de los Estados Unidos cuando, cerca ya del estrecho de Gibraltar , a las seis de la mañana del día 7 de julio, encontrándonos a unas sesenta millas al Sur del Cabo de Santa María, divisamos un bulto por la proa. De primer momento lo creímos un submarino. Llevábamos ya un viaje algo accidentado, habíamos encontrado bastantes de estos obstáculos y, en verdad, que no eran de muy buen agüero.
Al cabo de un rato, pude convencerme que el objeto divisado era un bote lleno de náufragos, y que, a guisa de bandera, nos hacían señales con una americana atada al extremo de un remo. No vacile ni un instante, y confiando en el ánimo de toda mi gente y diligentes oficiales, braceamos, dimos toda vela y acudimos en auxilio de quienes demandaban socorro.
Había mar gruesa, y al quedar en facha la CRISTOBAL LLUSA daba grandes bandazos, pero los 42 hombres que había en el bote apenas podían moverse y era imposible que por sus propios medios subieran a bordo. Todos mis marineros rivalizaron en acatar mis órdenes, y uno por uno fueron puestos en salvo aquellos marinos ingleses que pertenecieron a la dotación del vapor PORT HARDY, torpedeado por un submarino alemán hacia cuatro días, y expuestos a morir de hambre y frio en medio del desierto Atlántico,
Entre los náufragos había algunos heridos, el resto estaban extenuados. Breves palabras nos cruzamos con el capitán del PORT HARDY, que estaba con ellos. Faltaba un bote con siete tripulantes. Yo me ofrecí a buscarlo. Ordene a dos marineros que subieran a los palos, y con sendos gemelos que escudriñaran el horizonte. Arrumbamos al Norte; recorridas unas treinta millas viramos hacia el Sur.
Mientras tanto se hizo buen caldo y fue ofrecido a los náufragos. Mis ropas, las de los oficiales, las de los marineros, fueron distribuidas entre aquellos infelices completamente mojados, ateridos de frio. Pase luego a cuidarme de los heridos. Tome el libro de instrucciones de nuestro botiquín y desinfectando las heridas, impedí que algunas de ellas se gangrenaran.
El día 9 llegue frente a Gibraltar y al avistarnos con los buques de guerra ingleses les hice señales de que traíamos náufragos a bordo. Fuimos rodeados inmediatamente por cruceros, torpederos y un gran remolcador. Los náufragos después de expresarnos con lágrimas en los ojos su agradecimiento, se trasladaron a un buque británico, e inmediatamente todos los buques de combate izaron la bandera española y con toda su gente en cubierta contestaban con vivas estentóreos que nos llegaron al alma, los gritos que el comandante del buque insignia daba desde el puente. ¡Viva la Marina española! ¡Hip, hip, hip Hurra! ¡Viva Inglaterra! ¡Viva España!. El viento era duro, y alargando todas las velas dejamos atrás aquellas moles flotantes signo inequívoco del poder naval británico y continuamos viaje a Barcelona satisfechos de haber cumplido uno de los más elementales deberes del marino; salvar a los náufragos.
Luego he recibido carta del capitán y de los oficiales, manifestándonos que el bote con siete náufragos que faltaba y que no pudimos encontrar, ya estaba en salvo. Solo los 26 hombres que murieron al estallar el torpedo contra el PORT HARDY no regresaran a su patria. El PORT HARDY era un magnifico buque de 10.000 toneladas, con dos máquinas de gran potencia. Traía cereales y carne congelada. Y aquí estoy señor cónsul, señores periodistas convencido de que no merece la pena las gracias con que me quieren honrar las autoridades británicas de Gibraltar”…
El capitán Font recibió un cheque y la famosa copa de plata que entregaban los británicos a los salvadores de tripulaciones de su país.
Poco después, la barca CRISTOBAL LLUSA fue motorizada con un grupo de propulsión estándar, que fue aplicado a varios grandes veleros españoles y extranjeros. El diario La Vanguardia, en su edición del jueves, 22 de julio de 1920, en su página 6, se hacía eco de la modificación:

…”Dique Flotante. Hoy será subida a dicho aparato pasando a careneros la corbeta CRISTOBAL LLUSA, para metérsele las hélices correspondientes a los dos motores que se le han instalado, siendo convertida en un buque mixto”…
Sobre este tema, la revista quincenal La Marina Mercante, Año II, Núm. 32, en su edición de 15 de julio de 1921, anotaba:
…”Pruebas oficiales de los motores de propulsión de la corbeta CRISTOBAL LLUSA.
Como habrán tenido ocasión de ver nuestros lectores por la prensa diaria de esta capital, se efectuó en nuestro puerto, con gran expectación entre la gente mar, el 6 del corriente, un acto simpático que podríamos calificar de acontecimiento marítimo.
Se trata de que la prestigiosa casa comercial Viuda de Llusa y R. Maciá, S. en C., practico aquel día las pruebas oficiales de su magnífica y conocida corbeta CRISTOBAL LLUSA como “velero a motor”, empezando esta así una nueva era de su vida marítima, cuya nave, a juzgar por todas las condiciones que pudieron apreciarse, llenara cumplidamente las mayores exigencias. La corbeta, en su estado actual, resulta una evidente manifestación de los propósitos de sus armadores en tomar parte en la modernización del tonelaje de veleros, que, de algunos años a esta parte, se ha adoptado universalmente, a pesar de que, por desgracia, en España los adherentes han sido en número muy limitado.
El buque. El CRISTOBAL LLUSA está construido de plancha de hierro de (x m/m) en Glasgow, Inglaterra (realmente Escocia), y aparejado de corbeta. Sus características son: Eslora, 65,5 m. Manga, 9,45 m. Calado, 6,7 m. Carga, unas 1.800 toneladas.
Sus condiciones son inmejorables, siendo ellas el mayor elogio que pueda hacerse de sus armadores, que han demostrado con ello saber concebir “como debe ser y cuidarse un barco”.
Maquinaria. La maquinaria propulsora se compone de dos motores Bolinder de aceites pesados, de dos cilindros y 160 hp efectivos cada motor. Son directamente reversibles y es interesantísimo presenciar la rapidez y precisión con que se efectúan las maniobras. Apenas ha terminado de sonar la campana del telégrafo que la inversión del motor o la maniobra que se pide desde cubierta queda efectuada.
En la parte proel de los motores y formando como una especie de mamparo, hay emplazados 10 tanques para el combustible, con una capacidad total de unas 50 toneladas. Desde estos se bomba el combustible al tanque diario de una tonelada que tiene cada motor, y de aquí pasa ya a los motores por un doble filtro Bolinder.

Completamente en la popa del barco, aunque en el mismo cuarto de máquinas, hay colocados los tanques para el aceite lubrificante.
En aquel cuarto de máquinas no falta ningún detalle: resulta muy espacioso, claro, bien ventilado, práctico y arreglado con mucho gusto. En el mismo, a popa de los motores propulsores, hay dos dinamos movidas a motor para la luz eléctrica y la telegrafía sin hilos respectivamente.
Una novedad en su clase es el desnatador centrifugo que hay instalado para limpiar el aceite usado y sucio, el cual, por medio de unos dispositivos especiales, se recoge todo debajo de los motores. Como todas las suciedades y el agua que pueda contener el aceite quedan expulsados por completo con dicho clarificador, puede volverse a usar sin dificultad dicho aceite que por regla general se pierde, disminuyéndose con ello en gran parte los gastos de propulsión.
Con el combustible que se efectuaron las pruebas, resulta el precio de la fuerza propulsora a razón de unos 0,07 pesetas por caballo hora, o sean unas 24 pesetas por cada hora que el CRISTOBAL LLUSA navegue a motor.

El espacio que pierde el barco con esta instalación equivale a un 8 por ciento de la capacidad total del mismo; pero ello queda compensado en gran parte por la reducción de obra muerta que les permite el Lloyd llevando estos motores.
Como el buque de referencia estuvo durante más de cinco meses amarrado sin limpiar fondos, la velocidad que obtuvo de 7 millas no puede darse por definitiva, pues probablemente alcanzara unas 8 millas por hora.
En cubierta hay dos maquinillas de vapor, una para carga y descarga y otra para el molinete, ambas capaces para elevar unas 4 toneladas, construidas por don Enrique Quintana.
Instalación. El trabajo mecánico para la instalación de los motores ha corrido a cargo de la casa Quintana, quien ha demostrado una vez más su competencia en tales trabajos. El mismo montaje se ha efectuado por el personal técnico y mecánico de la casa Bolinders, que su representante general para España, don Hans T. Moller, tiene en Barcelona a la disposición de sus favorecedores.
El buque esta clasificado en la más alta clasificación del Lloyds inglés, y tanto los motores como la instalación están efectuados de acuerdo con sus normas.
La instalación eléctrica del barco, que es muy completa, ha sido montada por la casa Francisco Alegret, de esta ciudad, antes Alegret y Grau.
Las pruebas. Como hemos dicho, se realizaron el dia 6 y su resultado fue en extremo satisfactorio. En los ensayos preliminares se obtuvo un promedio de 7 millas hora, lo que fundadamente hace suponer que con los mismos calados y en condiciones normales de limpieza, la marcha que se obtendría llegaría a las 8 millas.
Duraron los ensayos desde las 10 de la mañana hasta las 4 de la tarde, siendo perfecto el funcionamiento de los motores.
Durante ellos, el compensador señor Pérez, procedió a la compensación del compás Thompson de la corbeta, y un técnico de la Compañía de Telegrafía sin hilos a la puesta en marcha que la estación que el CRISTOBAL LLUSA tiene montada, comunicando durante los ensayos con diversas estaciones terrestres y de abordo que se hallaban al alcance de la corbeta.
La concurrencia. Fue muy numerosa, ya que, como hemos indicado, las pruebas habían despertado gran interés entre nuestros elementos marítimos. Entre otros, cuyos nombres mucho pesar nos causa no recordar, se hallaban presentes don Carlos y don Ramón Llusá, propietarios de la hermosa nave; don Carlos Mallol, capitán inspector de la casa Llusá; don Jacinto Vez, ingeniero naval de esta Comandancia; don Hilario Marimon, don Enrique Quintana, los capitanes de nuestra marina mercante don Jaime Font Lloveras y don José M. Mallol Casanovas, que mandan respectivamente la fragata VIUDA LLUSA y la corbeta J. y C. LLUSA, ambos de los señores Llusá; don Juan Esteva Gatuellas, el veterano marino don José Ripoll, acompañado de su hijo Raúl, alumno de náutica; el conocido armador canario don José Peña Hernández; don Baudilio Puigdengolas, don José Font Fontrodona, capitán de la corbeta de esta matricula PEDRO, y los señores Bosch y Dumenjo.
De los representantes de la casa Bolinder en España hallabanse presentes don Hans T. Moller y sus hijos don Fernando y don Enrique, el ingeniero que la casa Bolinder tiene en nuestro país don Carlos Nordensson, y el montador de la misma señor Faldl.
En representación de nuestra revista se hallaban su gerente señor Oromi y el que estas líneas escribe.
A la una de la tarde fue servido un suculento almuerzo, al que hicieron debido honor todos los comensales, que se mostraban encantados de la excursión que se realizaba, que fue acompañada de un tiempo esplendido.
A las cuatro se regresó al puerto, quedando amarrados de nuevo, en el muelle Nuevo, frente al Vulcano, fondeadero habitual del CRISTOBAL LLUSA.
Manda el hermoso buque el joven capitán de nuestra marina mercante don Mariano Font Fontrodona y es su primer motorista don Francisco Casanovas.
Reciban los señores armadores nuestra más cordial felicitación, a la que se unirá sin duda la de toda la marina española, por la acertada iniciativa que tuvieron en modernizar su magnífica corbeta, ya que para la flota mercante española será un honor el verse representada en puertos extranjeros por un buque tan esplendido como el CRISTOBAL LLUSA«…
Firma el artículo Jaime Font Más. Debemos recordar que esta misma planta propulsora también se había instalado en la bricbarca ARMANDO, de la compañía Irala y Ugalde, y que es posible se instalara en otras barcas de bandera nacional.
Una vez modificado, el buque dio varios viajes a la Guinea española, en busca de las famosas trozas de maderas de alta calidad disponibles en la colonia. Lo anota el diario La Vanguardia, edición del miércoles, 9 de septiembre de 1925, en su página 11:
…”También apareja para efectuar viaje a nuestras posesiones del golfo de Guinea, la corbeta, con motor auxiliar, «CRISTOBAL LLUSA», que se hallaba en situación de desarme desde la guerra última. Ha sido fletada para transportar maderas a la península por una entidad madrileña.
Durante uno de estos viajes, debido a la falta de medios de carga efectivos en la colonia, tuvo retrasos acumulados en la carga de meses, lo que dio lugar a las consabidas protestas por parte del capitán.
En 1930, después de volver a estar en conserva durante unos años, se vende la CRISTOBAL LLUSA a intereses de IBASA, para dedicarla a la pesca del bacalao.
La sociedad Industria Ibérica del Bacalao S.A., se constituyó en San Sebastián el día 6 de agosto de 1929, por escritura pública otorgada ante el notario D. Adolfo Sáenz Alonso.
El capital escriturado era de 4.000.000 de pesetas, representado por 8.000 acciones de 500 pesetas cada una, de las cuales, 2.000 de ellas suscritas por el consejo de administración de la compañía.
La contraseña de la compañía era una bandera cuadra representando, la mitad inferior, la antigua bandera nacional que ondeaba en la marina mercante, con una estrella de cinco puntas azul en el centro, y la parte superior blanca, con un cuadro azul en la parte superior izquierda, y las letras IBASA sobre la estrella azul.
La sociedad fue a lo grande, desde el inicio, comprando la barca CRISTOBAL LLUSA, y adaptándola en Talleres Nuevo Vulcano, y a su vez encargando en Aberdeen, en los astilleros Hall Russell & Co., dos trawlers gemelos bautizados como DEVATARRA y TOLOSA, de los que luego hablaremos.
Sobre el viaje –único que realizo- de la barca IBASA a los caladeros de Terranova, José Huertas Morión escribió un libro titulado El Último Viaje y Otros Relatos Marineros (ISBN: 978-84-89974-61-6) que es un auténtico tesoro. Su relato –inocente y detallado- nos lleva a aquel infierno de penalidades y abusos que se dieron en un buque militarizado, en el que los responsables de abordo –capitán militar y capitanes de la pesca y gestores- se dedicaron al latrocinio y a la estafa, cosa que llevaría a la convivencia a bordo a límites insoportables y a estados de rebeldía próximos al motín.
El autor, sobre el buque y la tripulación, cita:
…”Cuando la casa Llusá se deshizo de todos sus grandes veleros, el CRISTOBAL LLUSA fue vendido a la mencionada compañía de San Sebastián, de nueva formación, para dedicarlo al asunto de la pesca del bacalao, pues entonces en España, quitando la esporádica expedición en tiempos lejanos de los trawlers a carbón MELITON ALVAREZ y FANTASTICO, sólo por entonces se empezaba a explotar la pesca del bacalao en los bancos de Terranova y Groenlandia, y ya existía una compañía, también aposentada en San Sebastián y conocida con el nombre de la Pisbe, que poseía dos grandes pesqueros de arrastre llamados el EUSKAL- HERRIA y el HISPANIA, tripulados por personal extranjero especializado (franceses de Saint Malo y de Fecamps), por voluntarios de la Armada (el Rey tenía acciones en esta compañía) y por otros elementos bastante indeseables, con unos sueldos míseros a más no poder (los españoles) y una disciplina militar bajo la que se llevaba a cabo un trabajo de esclavitud y penalidades en los mares árticos.
El CRISTOBAL LLUSA, desde su amarre en el muelle de la Aeronáutica (hoy día conocido vulgarmente con el nombre de la Siberia, donde existe un cargadero de abonos al lado de la factoría de CAMPSA), fue conducido al muelle de Vulcano, en la Barceloneta, al lado de donde las golondrinas tenían su atraque para desembarcar al personal que, en verano, venían a los baños de las Delicias, San Sebastián y Astilleros. Y allí fue amarrado de punta, con las anclas fondeadas y una plancha puesta, por la popa, en tierra para poder subir y bajar de a bordo mientras se la reaperejaba y armaba para el trabajo a que se la iba a dedicar.
Y allí empezó el trabajo de echar abajo las vergas y masteleros de acero, que pesaban toneladas, para rebajar la arboladura y, de paso, cambiar toda la maniobra y ponerla nueva. Al frente de dicha faena se puso el patrón de cabotaje de Torrevieja D. José Rodríguez Reyes, que había pasado toda su vida mandando buques de aparejo de cruz, mientras los talleres de tierra se dedicaban a ponerle tanques, a arreglar bodegas, entrepuentes, cubierta…
El personal que trabajaba a bordo, todos ellos marineros de barcos de velas y la mayoría del pueblo de Torrevieja (Alicante), competentes en maniobras de barcos de cruces, estaban como jornaleros, pues el asunto de tripulación fija, hasta que el barco no fuera a salir a la mar, no se haría”…

Sobre los trabajos de adaptación del buque, José Huertas Morión cita:
…” Pero, en fin, conforme el trabajo fue adelantándose, el personal marinero de Torrevieja, que a bordo se encontraba en mayoría, se fue retirando pues ninguno quería afrontar la aventura del viaje que se iniciaba. Entonces fue embarcado personal heterogéneo y de todas las leches, dispuesto a ir al infierno si se presentaba y a los mares árticos a por bacalao o a por lo que fuera. También fueron viniendo a ocupar sus plazas los de la plana mayor, o sea, capitán y oficiales (aunque a bordo ya había algunos), que tenían que hacerse cargo del barco. De capitán vino D. José Juan Maffei, capitán de fragata de la Armada Española, que, según unos, se encontraba provisionalmente en plan de «disponible» y, según otros, en plan de «castigado» a mandar buques mercantes, pero eso no quitaba que fuera un gran marino, como demostró en todo el viaje, además de tener la carrera de medicina, ser oceanógrafo, meteorólogo, y etc., etc. En fin, una gran persona y un gran talento (además de un gran pintor y otras muchas cosas más), al que le gustaba sacarle el jugo a la vida y, siempre que podía, se divertía en tierra de lo lindo.
Después le vi de Comandante de Marina del puerto de San Sebastián, pues fui a su casa a llevarle todos los especímenes y animales raros que sacamos del fondo de la mar y que teníamos en frascos de alcohol, pues yo fui su ayudante en sus trabajos de Oceanografía y Meteorología. Allí contemplé su hermosa colección de cuadros pintados por él junto a otras cosas dignas de ver.
Al cabo de muchos años, indagando su paradero, me dijeron que había muerto en la Puebla del Caramiñal.
De oficiales venían varios, pues el barco debía tocar en Gibraltar para repostar víveres y combustible. Allí nos reuniríamos con dos pesqueros de arrastre de nueva construcción que iban a hacer el viaje en compañía nuestra, y a esos barcos deberían ser trasladados algunos de los oficiales embarcados a nuestro bordo para desempeñar su plaza en compañía de los capitanes, que ya estaban en ellos. En realidad, nadie sabía a ciencia cierta quiénes serían los que quedarían como efectivos del barco de vela, aunque de momento había uno que ya había navegado en esta clase de barcos y según decían, era un buen marino de vela; pero también decían las malas lenguas que, mandando una goleta de tres palos propiedad de su familia, había vendido barco y carga, y se había juergueado el importe en vino y mujeres. De segundo oficial quedaba un vasco, cero completamente en asuntos de velas y más bruto que un arado. Y de tercero, otro piloto que también había navegado a la vela, pero éste tuvo disgustos a bordo y se desembarcó en Gibraltar, por lo que no hizo el viaje. Todos los demás oficiales que venían a bordo para ser pasados a los pesqueros, cuando llegaron al barco, se quedaron mirando la alta arboladura con la misma cara que hubieran puesto al mirar un jeroglífico egipcio desconocido, pues la mayoría sólo había navegado en pesqueros a vapor bajo el mando de un patrón de pesca.
También venía un radiotelegrafista (al barco le pusieron una estación de radio para trajinar por los mares polares) y, además, en los motores venían dos maquinistas: uno, vasco, más bestia que un mulo y que de motores no sabía ni una papa pues, como era natural y como la mayoría de los maquinistas de aquel tiempo, sólo entendía de máquinas de vapor; y el otro, un chico joven llamado Guerrero, que era el único que conseguía hacerlos rodar de vez en cuando y al que más tarde, al cabo de unos años, vi de maquinista en el trasatlántico de la compañía de Ybarra, la famosa motonave CABO SAN AGUSTIN.
Como el barco llevaba caldereta para las maquinillas y para la maniobra de las anclas y el cabrestante, iba también un calderetero en la sección de maestranza. De contramaestre quedó un patrón de cabotaje natural de Ibiza, muy buena persona pero no apto para bregar con aquella tripulación de piratas que llevaba el barco.
Después, conforme me vaya acordando, continuaré detallando el resto de la tripulación, aquella mezcla de personajes, algunos tan indeseables que ni en la legión ni en el presidio de donde precedían los querían tener. Ahora seguiré con el tema principal de este escrito: el barco.
Entre las varias reformas que, en cuanto al aparejo, se le hicieron a éste, estaba la supresión de las vergas de sobrejuanetes, acortando de paso los masteleros por ser velas demasiado altas para las temperaturas tan bajas que barco y tripulación tendrían que soportar en las regiones a donde se pensaba llegar con el buque; también se le acortó bastante el mastelero de mesana, suprimiéndole la escandalosa y dejándole, en vez de cangreja, una candonga.
En lo referente al casco, se le colocaron abajo 19 tanques de gran cabida para combustible, aceite y agua, para el servicio del barco y de los dos pesqueros que le acompañarían a pescar y a los que el barco tenía que servir de depósito durante todo el tiempo que durara la expedición, lejos de toda clase de puertos y repostando sólo del buque nodriza, o sea, de nosotros. También, a popa, sobre el entrepuente, se hizo una bodega adicional de carbón para el servicio de la caldereta, cocinas y estufas. Se taparon las grandes escotillas que había y, en su lugar, se abrieron unos pequeños escotillones estilo pesquero para poder arriar por ellos y por medio de un canal el producto de la pesca ya escalada y lista para ser salada y estibada en pilas. Se le pusieron en cubierta dos calderas a vapor para hervir el hígado del bacalao y sacar su famoso aceite, que después era echado en unos tanques ex profeso. Encima de la camareta, al pie del palo mayor y colocado entre los dos botes de popa, se montó un puente cubierto en donde iban la estación de radio y la antena del radio-goniómetro, sin embargo el timonel seguía gobernando a mano la enorme rueda del timón encima de la toldilla de popa y al descubierto. Se arreglaron debajo de la proa los departamentos para la marinería, compuestos de dos ranchos, de 18 literas cada uno, colocados el uno a estribor y el otro a babor, quedando en medio un largo y gran comedor con dos mesas y bancos para comer y hacer tertulias. A proa de los ranchos iban dos camaretas a cada banda; y a proa del todo, los enormes pañoles de velas.
Debajo de éstos, las cajas de cadenas. La maestranza habitaba en la caseta de cubierta al pie del palo trinquete. Encima de ésta y sobre baos iban los dos botes salvavidas. Los otros dos botes de servicio iban, también con pescantes y sobre baos, encima de la camareta del palo mayor sobre la que estaba el puente cubierto que habían hecho para la radio y para el oficial de guardia. Y a popa del todo, bajo la toldilla, estaba la cámara habitada por el capitán, cuyo servicio, entre dormitorio, despacho y cuarto de baño, cogía todo el lado de estribor, mientras que el primer oficial y el segundo tenían sus camarotes en la banda de babor, quedando el comedor en medio. Sobre la entrada quedaba la cantina de la cámara y el camarote del camarero; y abajo del todo, el departamento de los dos motores con lumbrera a cubierta, dos manguerotes y dos cochinas chimeneas que no hacían más que lanzar chispas quemándolo todo cuando conseguían arrancar los motores, que no era siempre.
Como se puede ver, la oficialidad se repartía entre dos departamentos: los que iban en la cámara de popa y los que iban en la camareta del centro, que eran telegrafista, oficiales y maquinistas. Ya desde un principio se declararon la guerra formando dos bandos.
Encima del castillo estaba el enorme cabrestante con dos clases de guarnes: unos, para ser virados a mano por medio de espeques, sencillos, para un solo hombre cada uno, o dobles, para dos hombres si eran para virar las anclas; el otro guarne era para virarlo a vapor, por medio del molinete de las anclas que iba situado bajo el castillo, cuando la caldereta estaba encendida. A cara popa de la caseta de la maestranza se situaban el cuarto taller y la cocina, y en la parte de proa habían puesto la enfermería y el botiquín. La maquinilla de carga seguía en su sitio, cara popa, y la caldereta en cubierta, adosada al castillo.
También en el entrepuente se hizo un enorme departamento en donde iba, bien estibada y trincada, una buena cantidad de barriles de vino y de otras clases de bebidas para el viaje, quedando toda la bodega baja para la carga de la sal con que tenía que ser salada la pesca de los bacalaos que se cogieran.
Esta sal iba a ser cargada en la bahía de Torrevieja y, hasta entonces, el barco llevaba en la bodega 800 toneladas de lastre, compuesto éste de arena, piedra y escombro, ya que no disponía de tanques de lastre para agua pues en el año de su construcción aún no había salido dicha modernidad. El lastre debería ser sacado conforme se fuera cargando la sal, pues el casco no podía quedar con la bodega vacía porque perdería la estabilidad con el peso de la arboladura.
En cubierta también se pusieron unos encastres para poder montar corrales a estilo pesquero en los que vaciar la pesca para ser trabajada, o sea, para ser descabezada, destripada, escalada y abierta y lavada antes de bajarla a la bodega, en donde sería salada y apilada. Así resultaba que, si ya de por sí la cubierta de un velero de porte va llena de cáncamos para enganchar escotas, poner motones de retornos para la maniobra, etc., etc., sólo faltaban dichos encastres para que acabara de verse llena de obstáculos en donde tropezar a cada momento destrozándose los pies, sobre todo de noche en la oscuridad.
Pero, en fin, cuando el barco ya estaba listo, fue llevado y subido al dique, en donde las cuadrillas de tierra lo limpiaron, lo rascaron y le dieron dos manos de patente, dejándolo en perfectas condiciones para poder deslizarse por la mar sin inconvenientes, y es que había que ver cómo se encontraban de sucios los fondos del barco después de tanto tiempo amarrado en las asquerosas y negras aguas del puerto de Barcelona: tenía unas barbas de más de un metro de largas”…
El autor, cita también lo siguiente, augurio de lo que sería el viaje:
…”Desde el momento en que se le quitó el nombre de CRISTOBAL LLUSA, y se le puso el de IBASA izándose la bandera de la matrícula de San Sebastián, se puede decir que el barco ya se había convertido en un barco pirata, y cada uno de entre los que dirigían el cotarro iba a ver quién se llevaba más”…
Pero, ¿Como pescaba la barca IBASA y la flotilla de pesqueros a los que escoltaba?. Lo narra Huertas Morion de la siguiente manera:
…”Esta gente quiere empezar a pescar aquí, pero creo que quieren remontar hasta los 72 grados de latitud con idea de llegar a unos bancos en donde nadie ha pescado y cargar el barco en cuatro días.

Día 7 de agosto de 1930: estrecho de Davis.
A las cuatro de la madrugada, con el sol fuera y bien alto, empieza el trabajo de pesca, calando la pareja, a la que nosotros seguimos de cerca, con tiempo bueno y frío.
Según parece, los pesqueros arrastran el arte y después, cuando chorran, ellos viran las malletas hasta los calones de la red. Pero no la meten dentro sino que, por medio de una guía, nos la largan a nosotros para que, con la maquinilla nuestra, la metamos a bordo y la pesca caiga en nuestra cubierta, donde nosotros la arreglaremos, escalándola, antes de estibarla en nuestra bodega. Pero el tiempo se cierra de niebla y perdemos a los pesqueros de vista, por lo que nos quedamos quietos esperando que despeje”…
Como complemento de este modo de pesca, también cita:
…”Desde a bordo, la tripulación, con liñas, se dedica a pescar bacalaos, cogiendo bastantes, con unos anzuelos enormes de grandes (especiales) en los que se enganchan de carnada las mismas barbas de los bacalaos cogidos. Se pone un motor en marcha para buscar entre la niebla a los pesqueros nuestros y vamos andando moderadamente no vayamos a pasar por debajo de la quilla a algún dory de los barcos de vela que se encuentran pescando por esta agua.
La cubierta del barco está solitaria: tan sólo el timonel, a popa en la rueda, el serviola, a proa arriba del castillo tocando la sirena, y el oficial de guardia en el puente, todos ellos enfundados en sus ropas de agua.
Todo está chorreando agua y con temperatura muy fría”…
Y para anotar las dificultades de la pesca en flotilla, anota:
…”A última hora, quedamos al garete esperando a los pesqueros que, por culpa de la niebla, han perdido el banco saliéndose de él. Ahora se nos arriman guiándose por el radio-goniómetro y, a última hora, pueden abarloarse al costado, lo que aprovechamos para pasarles redes y otros efectos, como carbón para las estufas, agua potable, combustible, víveres y otras cosas. Con la misma, seguimos dando vueltas pues, por lo visto, lo que hemos hecho ha sido salimos del banco de pesca. Con la niebla todo se vuelve buscarlo con la sonda, pero no lo encontramos y la cuestión es que aún no tenemos ni un pescado a bordo y los días van pasando”…
Y en efecto, fueron pasando los días, acabándose los víveres, y la pesca que realizo el buque y la flotilla de pesqueros fue ridícula. Detalles más concretos sobre la pesca los encontramos en otro capítulo, en que cita:
…”Estamos en el día 13 de agosto de 1930. El barco ha roto el cable de fondeo, perdiendo el ancla a causa del mal tiempo, y tenemos que aguantarnos de capa con los dos motores y la candonga, con viento fresco y oleaje del Sur. Pero la pareja sigue pescando.
Se coge muy poco pescado, así que ha llegado la hora de que explique algo del trabajo referente a la pesca y su preparación. Los pesqueros arrastran la red, pero, cuando llega la hora de echarla arriba, se ponen a chorrar con sus maquinillas. Sólo chorran hasta que llegan los calones de la red a los gavietes y, entonces, se arriman a nosotros arrastrándola por la popa. Cuando los tenemos al lado les echamos desde aquí una guía, con la que ellos amarran la red, soltándola y apartándose. Así nos la dejan a nosotros, que la viramos con nuestra maquinilla hasta tener el copo suspendido sobre la cubierta, en donde es vaciado el pescado que éste traiga. Si la red está bien y no tiene ninguna rotura o avería, la volvemos a echar al mar y esperamos a que el pesquero se vuelva a arrimar y nos tire su guía para que nuevamente se haga cargo de la red. Pero, si estuviera rota o averiada, entonces echaríamos a la mar un nuevo arte, que ya está preparado, dejando la red rota a nuestro bordo para que los rederos la arreglen.
A la cubierta nuestra, en plan de trabajo, se le montan unos corrales que van por el centro de ella de proa a popa. En el primer corral van los destripadores, que son los encargados de coger los pescados de uno en uno y, clavándolos por la cabeza en un clavo que tienen de punta en el corral, los cuelgan y, de un cuchillazo de abajo arriba, destripan los bacalaos sacándoles las tripas; echan éstas en un canal que hay debajo de ellos, por donde circula una corriente de agua de la mar que hace que todas las tripas vayan al final del corral, donde los oficiales (aquí trabaja todo Dios) son los encargados de separar los hígados; éstos se echan en una canasta y, después, se vacían en unas calderas a vapor para la extracción del famoso aceite de hígado de bacalao, que se vierte en unos tanques ex profeso. El bacalao, una vez destripado, pasa a la sección de los descabezadotes que, cogiendo el pescado, le quitan la cabeza por medio de un golpe dado sobre un cable que cruza el corral en que trabajan ellos. Una vez hecho esto, tiran al pez en la mesa de los tronchadores que, por medio de unos cuchillos especiales, le dan dos cortes: el primero, de arriba abajo, abre el pescado por la mitad, y el segundo, de abajo arriba, le arranca la espina quedando tal como los vemos en los comercios. A continuación, los tiran dentro de una tina, donde son lavados concienzudamente por otros trabajadores con rasquetas y cepillos, quitándoles todo vestigio de sangre. Después son puestos en capazos que, una vez llenos, son arrastrados a la boca de la escotilla y dejados caer en la bodega por medio de un canal. Allí abajo los saladores los van salando y poniéndolos en pilas.
Todo el trabajo debe ser hecho con la máxima rapidez, pues el bacalao es un pescado muy delicado (como la merluza) que, a la media hora de estar en cubierta tomando el aire, se reblandece de una manera que ya es imposible meterle el cuchillo, pues entonces se destroza, se hace pedazos y hay que tirarlo con palas a la mar.
Esto que se cuenta tan fácilmente es bastante pesado pues, si el tiempo está algo revoltoso, el traslado de la red y el echarla arriba en el barco nuestro es difícil y peligroso. Y después hay que arreglar el pescado trabajando al aire libre y con bastante frío: hay para chuparse los dedos. Menos mal que se trabaja (si hay mucha pesca) a dos turnos, para que la gente pueda ir a las estufas a calentarse. Cuando se va a trabajar la costumbre es, primero, meter las manoplas en un cubo de agua; después, meter las manos en dicho cubo, lleno de agua fría, y notárselas fuertemente; a continuación, meter las manos dentro de las manoplas mojadas, amarrándoselas a las muñecas; inmediatamente, ponerse a trabajar sin parar y al momento sale humo de las manoplas. No se debe parar ni un instante pues, como se pare de trabajar, se le hielan las manos al que sea”…
Tantos sufrimientos, costes en material, desgracias y penalidades, se saldaron con la ridícula captura de 125 toneladas de bacalao. El buque estuvo a punto de zozobrar justo antes de llegar a Pasajes, dando un bandazo que metió los mástiles en la mar, y una vez acabado esta locura de viaje, que para saber todas las incidencias sobre el recomendamos encarecidamente la lectura de este libro, cada marinero se fue del buque prácticamente con lo puesto.
Después de litigios, denuncias y demás penalidades, se decide llevar el buque a un puerto donde resulte menos cara su estancia. En este último capítulo de su vida, se perderá para siempre, el otrora orgulloso y efectivo tragavientos.
Sobre su naufragio, la prensa vasca anunciaba a través del diario bilbaíno «El Nervión«, en su edición del lunes 4 de mayo de 1931, en su página 5, lo siguiente:
…Al conducir a remolque la tarde del sábado, los vapores DEVATARRA y TOLOSA al velero IBASA al pueblo de Zumaya donde había de quedar retirado del tráfico, se rompieron los cables del remolque del IBASA, quedando este a la deriva y siendo arrastrado por la corriente, quedando varado en las estribaciones de la carretera de Guetaria.
La tripulación fue puesta a salvo y hoy se intentará poner el barco a flote”…
A su vez, el diario «El Noticiero Bilbaíno«, en su edición del martes 5 de julio de 1932, en su página 2, anunciaba en referencia al origen de buque militarizado de la IBASA lo siguiente:
…”Sobre hallazgo se armas
Dirigió al Sr. Calviño, el jefe de la Guardia Civil del puesto de Zaraua, un oficio dándole cuenta de que el administrador de la aduana de Zumaya, había hecho entrega de un fusil Remingtón, una carabina, seis sables de abordaje, un machete y una bayoneta, todo ello en mal uso, que fueron encontrados a bordo de la motonave IBASA que naufragó el día 2 de mayo del año 1931 en estas inmediaciones.
Dicha motonave fue adquirida por la Sociedad Industria Ibérica del Bacalao, de Pasajes a una casa de Barcelona y que no tenía licencia de dichas armas ni guía para su uso”…
Triste fin para un gran proyecto que pudo haber rendido a gran nivel comercial, pero que la incompetencia de sus gestores, unido a la inmoralidad de los mandos a bordo, lanzaron por la borda arruinando el proyecto y la vida de esta hermosa bricbarca.
En un artículo posterior estudiaremos la larga vida marítima de los pesqueros DEVATARRA y TOLOSA.